Le pays où le trafic des trains de nuit augmente

Il était une fois un pays où le trafic des trains de nuit entre la capitale et la troisième ville a augmenté de 65% cette année… de quel pays s’agit-il?

Le « petit-bourgeois » franco-français moyen, tenté de considérer le train de nuit avec dédain (aller s’entasser dans un avion Easyjet pour relier Paris et Toulouse, c’est drôlement mieux…), répondra sans doute qu’il s’agit d’un pays du Tiers-Monde, l’Inde ou l’Amérique latine, ou peut-être d’un obscur pays d’Europe orientale mal sorti de l’ère post-soviétique, à la mode Tintin en Syldavie ?

Eh bien pas du tout. Car il s’agit d’un pays au niveau de vie parmi les plus élevés du monde, j’ai nommé la Suède, et le train en question est celui qui relie la capitale Stockholm et Malmö, ville principale de la Scanie, au Sud du pays. C’est le site d’info ferroviaire en ligne Railjournal qui le dit dans un article paru voici trois semaines.

L’idée que le train de nuit voie sa clientèle augmenter peut sembler invraisemblable, à l’heure où le rapport Duron a proné leur abandon quasi-complet, suivant de fait la politique menée par la SNCF depuis plus d’un quart de siècle (et désormais par la Deutsche Bahn). Mais le contre-exemple suédois montre que le déclin des trains nocturnes constitue avant tout un choix commercial de l’opérateur.

Evidemment, les quantités de passagers ne sont probablement pas énormes dans l’absolu, mais le fait est que la Suède peut sur certains points se comparer à la France : les distances y sont relativement comparables (Stockholm – Malmö, c’est environ 600 kilomètres, plus ou moins la distance entre Paris et Bordeaux), la densité de population est faible. Cela montre que même en 2015, la France pourrait faire le choix de (re)développer le train de nuit entre villes éloignées de 500 à 1000 km peu ou mal reliées par train de jour : entre le Nord, les Alpes, entre le Grand Est et la Méditerranée, entre Bordeaux et Lyon (où Duron préfère l’autocar), entre Paris et Nice (où Duron préfère l’avion), etc. Je rappelle à ce propos que Malmö est une ville comparable à Strasbourg, et Stockholm, malgré son statut de capitale, a une population beaucoup plus proche d’une grosse agglomération lyonnaise que de Paris. Et que le potentiel touristique de ces deux villes a peu à voir avec celui des Alpes ou de la Côte d’Azur…

Au fait, comment ont procédé les chemins de fer suédois ? Ils ont fait simple : ils ont retardé l’heure de départ du train (de 21 h 30 à un créneau proche de 23 h) et ils ont mieux fait la promotion du service auprès des relais d’opinion économiques et politiques, spontanément tentés de prendre l’avion. Quant au voyageur, il dispose en première classe d’une douche…

Cela relève d’une culture ferroviaire pragmatique, qui consiste à tirer parti de l’existant, sans chercher à en mettre plein la vue avec une ébouriffante innovation technique ou marketing. Une modestie qui contraste avec l’arrogance et le bougisme qui s’affichent sous nos cieux ferroviaires… cieux ferroviaires où la SNCF s’enferre dans des trouvailles de type TGVPop, dignes de l’Inspecteur Gadget…

Bien cordialement,

Vincent Doumayrou
auteur de La Fracture ferroviaire, Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Editions de l’Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007. Préface de Georges Ribeill.

http://blogs.mediapart.fr/blog/vincent-doumayrou

Vincent Doumayrou

A propos de Vincent Doumayrou

Spécialiste des transports et auteur de "La Fracture ferroviaire", Editions de l’Atelier.

23 commentaires sur “Le pays où le trafic des trains de nuit augmente

  1. Pédibuspédibus

    Le ferroviaire français pourrait renouer avec les chromos des années 1930 et suivantes en développant le tourisme d’arrière pays encore pas cher. Faudrait-il encore pour ça que sa bureaucratie effectue un changement de cap, corrige son dernier dogmatisme en s’éloignant de la mercatique anglo-saxonne,  en créant une filière services, avec de petits hôtels et du circuit court, qui pourrait mieux  correspondre à l’époque de crise économique à pouvoir d’achat en déclin où ne cessent de sombrer les sociétés européennes…

    Retrouveraient grâce alors des trains bleus comme La Rochelle- St-Gervais ou Bordeaux-Lyon via St-Germain des fossés voire plus au sud… pour capter tous les potentiels gastronomiques et touristiques.

    Terroirs, gastronomie, développement soutenable, slow city/ slow railway, écotourisme, solidarité avec les ZUS et leurs habitants qui ne partent jamais en vacances avec l’aide des CCAS et d’autres collectivités : autant d’ingrédient pour une économie du transport plus smart avec les trains de nuit pour lier la sauce…

  2. Vincent

    Vincent Doumayrou > Quant au voyageur, il dispose en première classe d’une douche…
    De toute façon, ça n’est pas bien compliqué de proposer des douches dans les gares, inclu dans le prix du buillet.
    > Une modestie qui contraste avec l’arrogance et le bougisme qui s’affichent sous nos cieux ferroviaires…
    Ah mais nous sommes des Latins. Pas pareil 🙂

  3. Henri Bourjade

    J’ai souvent pris le train de nuit. Pour être confortable et pratique au niveau des horaires, le train de nuit doit être lent. Tellement que sur le trajet Agen Limoges il faisait un arrêt de plus d’une heure à Limoges, ce qui réveille à tous les coups à cause de l’éclairage et des bruits brusques qui résonnent dans la gare. Sur le même trajet le train de jour est moins cher et beaucoup plus rapide. En effet le train de nuit nécessite des services qui coûtent un supplément : Prêt de couvertures, plus de personnel pendant plus longtemps, en travail de nuit, moins de clients par wagon.

    Des passagers montent après vous, jusqu’à minuit et demie, ça réveille. Train de nuit ça veut donc dire : Confort moyen, travail de nuit et nuisances pour le voisinage.

    Lorsqu’on habite près d’une voie ferrée on apprécie que le trafic s’arrête longtemps la nuit. La densité de la France est cinq fois supérieure à celle de la Suède. Au niveau des nuisances sonores, un train de nuit c’est bien pire que de jours. La nuit, les riverains veulent dormir.

  4. Olivier

    Réponse à Henri B. : Un train qui roule dérange beaucoup moin squ’une moto ou voiture vronbissante en pleine nuit. Dans ce dernier cas, inconsciemment on attend le boum  »final », lm’acrasement alors qu’un train est ce qui évoque le plus la sureté, la placidité
    Du travail de nuit, il y en a déjà, à la sncf (entretiens divers et variés) et il suffit de l’impacter par un % sur le prix du billet.

    C’est très bien pour ceux qui aiment dormir en train : beaucoup de temps gagné. C’est très pratique dans beaucoup de cas d’arriver à l’aube à destination.

    La question est : la sécurité. Cela devient très problématique dans notre pays, il faut le reconnaître.

    Il faut beaucoup de civilité, de respect du prochain, de soin, de bienveillance. Et ces qualités demeurent mais une partie sans cesse de plus en plus grande de la population n’y est pas préparé ni n’en a la volonté.

     

     

  5. Jean Sivardière

    Pour compléter l’article de Vincent Doumayrou, voici un argumentaire en faveur des trains de nuit publié récemment dans le bulletin de la FNAUT.

    Le train de nuit est souvent seul à pouvoir assurer une arrivée très matinale à destination et permettre une journée complète de travail à destination ou une correspondance avec un train ou un avion. Les voyageurs habitant loin de la gare de départ peuvent facilement la rejoindre pour prendre un train de nuit en correspondance, contrairement aux premiers TGV du matin qui partent trop tôt. Il fait gagner du temps en cas de séjour bref : un aller retour possible sur un week-end ne l’est plus par un TGV de jour. Et, contrairement à l’avion, il peut faire du cabotage et relier, par exemple, des villes moyennes de Lorraine et d’Alsace à l’ensemble du littoral méditerranéen.

    Il contribue donc au maillage des services ferroviaires et joue un rôle positif dans l’aménagement du territoire.

    Les trains de nuit nationaux et internationaux constituent aussi un excellent mode de transport low cost. Ils permettent d’économiser une nuit d’hôtel.

    Leur exploitation est plus coûteuse que celle des trains de jour, mais leur capacité à incorporer des voitures de niveaux de services différents (sièges, couchettes, lits) leur permet de capter une clientèle diversifiée – de l’étudiant peu fortuné à l‘homme d’affaires – pouvant assurer leur rentabilité.

     

  6. bertrand

    Pour un week-end tourisme, c’est idéal, on arrive tôt sans se lever aux aurores, on économise la nuit d’hotel du vendredi soir. Idem au retour le dimanche.

    Et surtout on évite l’avion et tout ses inconvénients.

  7. visiteur44

    Je viens de tomber comme ca sur votre site. Quelle secte c’ est incroyable. Que vous vouliez vivre comme des cro-magnons tant mieux pour vous mais de la à faire la morale aux gens qui roulent en voiture et avec des propos aussi virulent c’est pas cool.

    Chacun fais ce qu’il veut mais il faut bien vous mettre dans la tête que les voitures ont tout à fait leur place, comme les vélos et les piétons.

  8. Mathieu

    Tout à fait d’accord, piétons, vélos, voitures, avions devraient être mis sur un pied d’égalité ! On m’interdit de garer mon jet dans la rue devant chez moi, je trouve ça scandaleux !

  9. Paco

    La Suède ne fait pas partie de l’eurozone, elle n’est donc pas soumise aux lois mortifères des traités européens imposant le principe de la concurrence libre et non faussée. l’État conserve alors toute sa liberté d’injecter l’argent public où il le veut. Ainsi la Suède, comme tout pays souverain, peut continuer son petit bonhomme de chemin en pérennisant des services publics de qualité.

    Le TCE, ou traité de Lisbonne en ce qui nous concerne, a signé l’arrêt de mort de la SNCF, donc du train en tant que service public.

    Résidant dans le Lot, je suis assez bien placé pour le savoir étant donné que la ligne Toulouse-Paris via Brive est en passe d’être sacrifiée au profit d’une LGV Agen-Bordeaux.

  10. Mathieu

    Être membre de l’eurozone n’enlève aucunement à la Suède ses obligations de concurrence libre et non faussée, mais rien n’interdit de le faire via des délégations de service public : c’est ainsi par exemple Botniatåg, filiale commune de SJ et de DB Regio, qui exploite le réseau Norrtåg, ayant remporté en 2010 l’appel d’offres face à Tågkompaniet (qui appartient à 85% à NSB) et à Veolia Transport.

    De même, le train de nuit Malmö – Berlin est opéré par Snälltåget et GVG, la ligne « MTR Express » entre Göteborg et Stockholm est opérée par le chinois (de Hong-Kong) MTR Corporation (qui opère également le métro de Stockholm), Blå Tåget entre Göteborg et Uppsala est opéré par Skandinaviska Jernbanor, et j’en oublie d’autres.

  11. Paco

    « Être membre de l’eurozone n’enlève aucunement à la Suède ses obligations de concurrence libre et non faussée, (…) »:

    Sauf que la Suède n’a pas ratifié le Traité. Elle n’est donc en aucun cas tenue de se soumettre aux lois du marché imposées par celui-ci.

    Après si des politichiens adeptes semble t’il du poker qui la gouvernent font le choix d’une « gestion » type néo-libérale telle que vous la décrivez, c’est leur problème, mais l’État je le répète, conserve son pouvoir souverain d’injecter de la tune dans les services publics, ce qui n’est plus le cas dans les pays soumis tels que le notre… ou tel que la Grèce, héllas  😉

     

     

  12. Mathieu

    La Suède a bien ratifié le traité de Lisbonne le 20 novembre 2008 via un vote du Parlement, ce traité a d’ailleurs été ratifié par l’ensemble des pays membres de l’UE.

    La France peut bien entendu, comme les autres pays, injecter de l’argent dans les services publics : comment sont financés les TER aujourd’hui par exemple ? À 70% par de l’argent public.

  13. Mathieu

    Elle parle du traité de Rome, qui n’est jamais entré en vigueur, ta page, pas du traité de Lisbonne.

    Je n’ai défendu aucune position, j’ai commenté la situation actuelle.

     

     

     

  14. rétropédaleur

    Il me semble qu’avant de relancer le train de nuit, idée somme toute discutable (çà n’empêchera pas les gros cubes de contineur à vrombir du reste)-j’ai une ligne de train de marchandises pas loin de chez moi et la nuit ce n’est pas trés plaisant à entendre, mais si çà évite X poids lourds sur les routes, c’est un faible prix à payer-, il faudrait accroitre la fiabilité des TER. Hier j’étais en province et au dernier moment ils ont supprimé une « micheline »(qui passe…2 fois par jour) pour le remplacer par un car…ils ont averti par SMS. Donc ceux qui n’ont pas de portable (comme moi) ici encore sont cocufiés. Ensuite j’ai une droit à un retard d’1h30 sur mon TGV. En réalité, tout est fait pour laisser l’usager dans une insécurité constante, par des « surprises » continuelles, pour que de guerre lasse, il finisse par acheter une bagnole!

  15. Pédibuspédibus

    ma foi, mon vieux rétropédaleur – qui pédale plus, c’est lui qui l’a dit… –  ta théorie du complot est bien sympathoche finalement…

    quant au cocufiage vivement que les Chuisses fassent un enfant dans le dos à cette putain de SNCF : on aura alors la qualité, la fréquence et un haut niveau de service tous les jours de l’année :

    qu’ils fassent une OPA sur ce tas de ferraille d’un autre âge, et viiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiite

    boaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa

  16. Ledidon

    réponse à visiteur44.

    Une secte se définit par un écart à la croyance générale. La croyance générale c’est : la voiture est un bien de l’humanité. On peut peut-être voir les choses autrement, surtout si on visite des pays qui pondèrent l’usage de la voiture.

    Vive donc le site carfree (très bien fait), qui apporte un peu d’air frais.

  17. Pédibuspédibus

    Merci Ledidon.

    Combien il y aurait à dire sur les  automobilistes ou simplement la perception et le discours de tout un chacun sur l’automobile : vaste sujet d’étude anthropologique, où s’il s’agirait de dégager l’économie symbolique, les croyances et les dogmatismes à travers discours et pratiques…

    Etudiants et chercheurs en sciences humaines et sociales ne sont prêts de chômer…

  18. vu de sirius

    Finalement vous m’avez convaincu, je vais prendre un train de nuit (couchette 2éme cl) pour partir en vacances, avec mon billet annuel. Au départ j’ai voulu me faire plaisir, et voyager en 1ére. Mais comme par hasard il n’y a pas de places assises en 1ére sur les « Lunéa », seulement des couchettes 1ére hors de prix (le billet est presque le double d’un billet couchette 2e) : Balzac pas mort!

  19. rombos

    Bjr,

    Si les trains de nuit sont supprimés, c’est également pour permettre les travaux d’entretien de la voie (qui nécessite souvent une coupure longue) du fait de la densité de la circulation en journée.

  20. L'intégriste ferroviaire

    Merci pour cette bonne nouvelle. Attendez… Ah non, je croyais avoir entendu les libéraux vanter le « modèle suédois ». Non, non, ce n’est pas ça.

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