Tesla, ou le « futur » confronté à la réalité

Tesla est une jeune société américaine créée en 2003 et se positionnant comme représentant le futur de l’automobile. Un futur toujours à 4 roues et à plus de 2 tonnes, mais tout électrique et autonome.

Néanmoins, l’ancienne “start-up” (sur)valorisée à plus de 60 milliards de dollars a l’air de commencer à se faire rattraper par la réalité, ce qui va déplaire à Elon Musk, investisseur principal de cette entreprise et rêveur devant l’éternel (l’objectif principal de cet homme est de coloniser Mars…).

La réalité industrielle, tout d’abord, accepte mal de sauter des étapes. Conséquence, la production du nouveau modèle pourtant clef pour l’entreprise, la Model 3, est fortement en retard; 260 véhicules produits pour un objectif de 1 500 véhicules au 3ème trimestre.

La réalité financière, ensuite, commence à les rattraper. Malgré un prix de vente extrêmement élevé de ses modèles (minimum 80,000 euros pour une Model S), l’entreprise est dans le rouge. Pas moins de 671 millions de dollars (1) de pertes au troisième trimestre malgré des ventes record, les actionnaires commencent à tousser.

La réalité managériale ensuite. Dernièrement 700 employés ont été remerciés. La version officielle fait état de problèmes de performance, la raison officieuse est visiblement de bloquer toute tentative d’unionisation (syndicalisation des entreprises américaines).

La réalité physique enfin.

En effet, si les véhicules Tesla représentent le futur, alors de sérieuses problématiques arrivent.

Notamment sur la fourniture de certaines matières premières comme le lithium, dont 80% des réserves mondiales sont détenues par seulement 2 pays (la Bolivie et la Chine) (2). Donc, une fois le marché développé, ces 2 pays auraient tout intérêt à s’entendre et faire flamber les prix. Et très franchement ils auraient tort de s’en priver.

Également, quoi que l’on mette dedans, une voiture prend toujours une place incroyable et absurde. 10m2 que vous baladez partout. Imaginez en plus que la voiture autonome débarque. Quelle opportunité incroyable d’en vendre davantage! En effet, pourquoi pas en vendre aux personnes âgées qui ne peuvent plus conduire, ou à ceux qui n’ont pas le permis, voire aux enfants, les ventes vont décoller ! On imagine déjà les bouchons supplémentaires, les places de parking à rajouter en ville, etc…

Et ironiquement, on peut se demander si le futur proposé par Tesla n’est pas déjà sur son parking. En effet, s’y exposent des problèmes de parking récurrents puisque certains ont rapporté une véritable foire d’empoigne pour les emplacements disponibles.

D’après le New-York Daily news (3), on assiste à de véritables concours de “créativité”, mais aussi à des arrangements et de multiples vengeances mesquines…



L’article conclut en reconnaissant que cela encourage les employés à venir à vélo ou grâce aux transports en commun. Et si on réfléchit deux secondes, peut-être est-il vraiment là, le futur réaliste?

(1) http://files.shareholder.com/downloads/ABEA-4CW8X0/5454942210x0x962149/00F6EB90-2695-44E6-8C03-7EC4E06DF840/TSLA_Update_Letter_2017-3Q.pdf
(2) https://fr.statista.com/statistiques/570560/reserves-mondiales-de-lithium-par-pays/
(3) http://www.nydailynews.com/news/national/tesla-motors-california-car-factory-major-parking-problem-article-1.3047511

A propos de fredG

Contributeur de Carfree France

3 commentaires sur “Tesla, ou le « futur » confronté à la réalité

  1. Virlogeux Pierre

    Bonjour,

    Bonne nouvelle : Tesla dans le rouge ! Pour une boîte qui refuse les syndicats, c’est plutôt une bonne chose mais par rapport à l’article je rajouterais plusieurs points :

    1) avec quoi on fait l’électricité ? Nucléaire ou centrale thermique classique ? Bonjour les dégâts entre GES et déchets nucléaires. énergies renouvelables : il va falloir beaucoup investir déjà rien que pour remplacer les centrales thermiques classiques ou nucléaire actuellement en service et en plus la disponibilité des ENR ne corresponde certainement pas à la demande pour recharger les voitures électrique bonjour le casse tête pour équilibrer le réseau !

    2) la dégradation des batteries au cours du temps au début il y aura peut être 400 km d’autonomie mais à 200 cycles combien ça sera ? (les fabricants de batteries annoncent souvent 400 à 500 cycles mais dans la réalité c’est largement optimiste )

    3) le temps de recharge : l’intérêt des produits pétroliers pour la bagnole c’est qu’on refait le plein en 2 ou 3 mn. Combien de temps pour recharger une voiture électrique ? Bon les constructeurs annoncent des recharges rapides en quelques mn mais bonjour la pointe sur le réseau électrique si tout le monde met sa bagnole en charge vers 19 h en rentrant du travail alors que sans bagnoles électrique, il y a déjà une pointe de consommation ? (voir le point 1)

    4) 1 litre de pétrole a un pouvoir énergétique 3 à 4 fois plus élevé que des les meilleures batteries Lithium. En tenant compte du mauvais rendement du moteur thermique et du rendement très bon du moteur électrique pour remplacer 50 litre de pétrole il faudra 150 à 200 kg de batterie …

    La bagnole électrique autonome pourrait néanmoins avoir un intérêt à la campagne mais à une condition c’est qu’elle soit partagée : je verrais plutôt des mini-bus autonomes de 8 à 10 places avec espace pour des bagages qui pourrait être appelés à la demande par exemple avec une appli pour smartphone. Çà permettrait par exemple de rejoindre la ville ou la gare la plus proche dans les zones d’habitat dispersé.

  2. Florent

    @Virlogeux Pierre

    Quelques précisions qui ne remettent en rien en cause ce que vous dites.

    1. L’argument sur les batteries des voitures est que justement elles s’accommoderaient assez bien de l’intermittence des ENR car, une voiture étant à l’arrêt 95% de son temps, elle peut être rechargée un peu en fonction du soleil ou du vent. Ainsi un park de voiture électrique peut être un bon moyen de stocker l’électricité produite par des ENR quand les autres usages ne le nécessitent pas donc pour équilibrer le réseau.
    La réalité est bien entendu que chaque utilisateur veut pouvoir bénéficier de sa voiture quand il le veut donc chargée… donc charge rapide. Mais le coût d’une charge rapide vs une charge lente peut-être (très) différent pour encourager les charges lente en fonction de la disponibilité ENR.

    C’est bien entendu l’argument des pro-voiture élec. Et je suis évidemment très dubitatif… mais y a quand même du vrai dedans…

    2. Oui bien entendu. Et la question du recyclage en fin de vie, en particulier la récupération des éléments dimensionnants de la batterie (en particulier le lithium dans le cas des batteries li-ion dont il est question chez Tesla) est particulièrement importante et conditionnera la capacité de la filière a exister au-delà de quelques années (et j’ai aussi de très gros doutes là-dessus!)

    3. Les recharges rapides (plutôt quelques dizaines de minutes dans le cas revendiqué par Tesla que quelques minutes) ne sont pas possible avec des prises « standards », comprendre celle que vous pouvez avoir chez vous. Elles réclament des puissances nettement trop importantes pour ce que votre installation électrique est capable de faire. Donc la pointe de charge à la maison à 19h, bien qu’un problème, n’est sur le papier pas insurmontable. Toute montée en charge d’un parc important de véhicule électrique se verra confronté à ce type de problème mais il existe des solutions simples (c’est à peu près du même ordre que ce que fait Enedis aujourd’hui avec le démarrage des heures creuses et la mise en fonction des cumulus électriques… il est bien évident que c’est pas partout en France à la même heure… mais c’est justement comme ça qu’Enedis lisse bien mieux les consommations nocturnes que celles de 19h…). Les difficultés viennent d’ailleurs… et effectivement, elles sont loin d’être négligeables, n’en déplaise à Elon Musk…

    4. Ouh là ! le facteur est bien supérieur à 3 ou 4 ! Pétrole: 10kWh/kg. Batterie li-ion: max 0,35kWh/kg (et on arrive au bout de l’optimisation sur ce type de batteries, les gains ultérieurs seront minimes ou alors à des coûts prohibitifs pour un usage industriel). Donc plutôt un facteur 30… Certes pondérés par le fait que le moteur à combustion a lui-même un rendement environ 3 fois moindre qu’un moteur électrique, ça fait quand même au moins un facteur 10 entre le poids du réservoir de pétrole vs celui des batteries pleines pour une même autonomie. Sans compter le fait que le poids des batteries ne diminue pas à mesure qu’elles se vident donc la voiture presque à plat est toujours aussi lourde!

    Et je suis évidemment d’accord avec vous sur l’utilité de mini-bus autonomes électriques. D’autant qu’on peut imaginer qu’ils soient avec une alimentation mixte: caténaire sur le réseau principal, y compris en ville, batteries sur le réseau secondaire. La caténaire permettant en plus la recharge optimisée (ENR, équilibrage du réseau, etc).

  3. Tom70s

    2 accidents mortels cette année pour le modèle partiellement autonome. (un automobiliste et un cycliste)
    La réalité est moins drôle.

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