Croissance urbaine, voiture particulière et inactivité

Dans cet article, Robin Hickman, universitaire anglais spécialisé en transport et en urbanisme, examine les projections actuelles de la croissance urbaine mondiale et les problèmes relevant de l’inactivité liée aux déplacements automobiles.

L’automobile est-elle un problème sanitaire mondial de première ordre, du seul fait de l’inactivité physique qu’elle génère?

Il y a de nombreuses raisons pour lesquelles nous devons nous décourager d’utiliser la voiture particulière. Le récit publicitaire vendu par l’industrie automobile est que la voiture peut nous emmener facilement, rapidement et confortablement de n’importe quelle origine à n’importe quelle destination. La voiture est censée nous donner la liberté et même un statut social. Mais la réalité, quand beaucoup de gens choisissent cette option, c’est de nous retrouver agglutinés dans une file d’attente, avec souvent la conduite comme le pire moment de notre journée.

Le montant des dépenses publicitaires pour les véhicules automobiles est incroyable: 44 milliards de dollars dépensés en 2016 par l’industrie automobile; les grandes marques, dont Chrysler, Daimler, Ford, General Motors, Honda, Nissan, Toyota et Volkswagen, dépensent chacune plus de 2 milliards par an (1). Il s’agit bien sûr de vendre des véhicules et la campagne publicitaire doit rendre l’achat de la voiture irrésistible. C’est un succès retentissant, d’où la poursuite des dépenses.

Cependant, de plus en plus de gens se rendent compte que le rêve automobile, tel qu’il est conçu et vendu, est rarement réalisé et qu’il y a de nombreux impacts négatifs qui ne sont pas abordés. Il s’agit notamment de l’épuisement de l’énergie, des émissions de dioxyde de carbone, des accidents de la circulation, de la mauvaise qualité de l’air local, de l’obésité et des effets de l’inactivité sur la santé ou encore de la perte d’espace public (2). La réduction de ces impacts n’est-elle pas beaucoup plus importante que les profits industriels permis par la publicité en capacité de façonner les croyances?

De nombreuses villes sont bien placées avec des investissements dans les transports publics de haute qualité, le vélo, la marche et l’aménagement de l’espace public. Nous connaissons tous des villes qui sont en avance dans la mise en œuvre de systèmes de mobilité innovants et durables: Amsterdam, Barcelone, Berlin, Bogotá, Copenhague, Delft, Fribourg, Londres, Madrid, Montpellier, Paris, Strasbourg et bien d’autres. Pourtant, même dans ces villes, il y a des problèmes: la réaffectation de l’espace routier et la gestion de la demande de trafic ne sont souvent pas assez radicales, en particulier dans les zones suburbaines, où l’utilisation de la voiture reste dominante. Dans les autres zones urbaines, globalement, on observe soit des niveaux très élevés d’utilisation de la voiture, soit une augmentation rapide du taux de motorisation et des aspirations quasi irrépressibles du public à posséder un véhicule motorisé.

C’est extrêmement problématique si l’on considère les projections de croissance urbaine mondiale au cours des prochaines décennies. Nous connaissons la plus grande expansion urbaine mondiale de l’histoire et, par conséquent, une demande sans précédent de mobilité. Si nous ne faisons rien de remarquable dans le domaine des transports et de l’urbanisme au cours des prochaines décennies, la majeure partie de la croissance urbaine projetée sera probablement fondée sur l’utilisation de la voiture particulière. Nous avons un problème et il ressemble à celui de la ville de Houston.

Examinons d’abord les projections de croissance urbaine. La population mondiale de 7,3 milliards d’habitants en 2015 devrait atteindre 8,5 milliards en 2030, 9,7 milliards en 2050 et 11,2 milliards en 2100 (3). Depuis 2007, plus de 50 % de la population mondiale vit dans des zones urbaines, ce qui reflète un énorme déplacement des sociétés rurales vers les sociétés urbaines.

En 2014, la population urbaine a atteint 54 % de la population mondiale, contre seulement 13 % en 1900.

Aujourd’hui, on compte près de 1 000 zones urbaines de plus de 500.000 habitants, dont les trois quarts dans les pays du Sud (4).

L’histoire nous apprend donc que davantage de zones urbaines seront construites au cours des prochaines décennies que dans toute l’histoire de l’humanité, que la plupart des villes émergentes seront situées dans le Sud global – en Asie, en Amérique du Sud et en Afrique (5). En 1800, alors que la population mondiale était d’environ 1 milliard d’habitants, seulement 3 % de la population vivait dans des zones urbaines, et une seule ville (Pékin) avait une population supérieure à 1 million d’habitants.

Ces dernières années, le nombre de grandes zones urbaines, y compris les mégalopoles de plus de 10 millions d’habitants, a rapidement augmenté (voir figure 1):

● En 1990, il y avait dix mégapoles, qui comptaient 153 millions d’habitants, soit moins de 7 % de la population urbaine mondiale, laquelle comprenait 21 grandes villes et 239 villes moyennes.
● En 2014, il y avait 28 mégapoles, avec 453 millions d’habitants et 12 % de la population mondiale; dont 43 grandes villes et 417 villes de taille moyenne.
● Il est prévu qu’en 2030, il y aura 41 mégalopoles, avec 63 grandes villes et 558 villes moyennes. En outre, les zones urbaines qui connaîtront la croissance la plus rapide seraient les villes moyennes (1 million à 5 millions d’habitants) et les petites villes (500 000 à 1 million d’habitants), qui représentent 26 des 43 zones urbaines les plus dynamiques démographiquement.


Fig. 1 Croissance démographique mondiale dans les zones urbaines
Source : Perspectives de l’urbanisation mondiale, 2014 (Nations Unies)

Le problème qui s’ensuit est qu’il est probable qu’il y aura une forte augmentation des déplacements associés à cette croissance urbaine. Les impacts négatifs potentiels sont nombreux selon la forme urbaine, les kilomètres parcourus et les modes de transport utilisés. Examinons quelques-unes des répercussions négatives importantes:

● Émissions de dioxyde de carbone: Bien que certains pays réduisent les émissions nationales de dioxyde de carbone dans une certaine mesure, les grands émetteurs augmentent considérablement les leurs – par exemple, la Chine a émis 10,5 gigatonnes de dioxyde de carbone en 2014, une croissance de plus de 300 % par rapport aux niveaux de 1990. Le secteur des transports est le secteur clé qui ne contribue pas à la réduction des émissions de dioxyde de carbone dans presque tous les contextes – même les villes « progressistes » en termes d’environnement ne réduisent que marginalement leurs émissions de dioxyde de carbone dans les transports.
● Victimes de la route: Environ 1,25 million de personnes meurent chaque année des suites d’accidents de la route et de traumatismes dus aux accidents de la route, soit environ 3 400 décès par jour. En outre, entre 20 et 50 millions de personnes par an souffrent de blessures non mortelles, dont beaucoup aboutissent à des incapacités permanentes. C’est un coût qui a été « normalisé » dans la société – nous y réfléchissons à peine – mais c’est sûrement une dépense beaucoup trop lourde pour un moyen de se déplacer entre les activités.
● Maladies non transmissibles: Les maladies non transmissibles (MNT) ont tué environ 38 millions de personnes en 2012, soit 68% des 56 millions de décès dans le monde. Il s’agit notamment des maladies cardiovasculaires (principalement les maladies cardiaques et les accidents vasculaires cérébraux), des cancers, des maladies respiratoires et du diabète. Bon nombre des facteurs de risque de MNT sont étroitement liés à l’alimentation et à l’exercice physique et, en partie, au niveau de transport actif que nous utilisons.

Examinons plus en détail ce dernier impact négatif majeur résultant de nos comportements de mobilité actuels – l’obésité et les effets de l’inactivité sur la santé. Le niveau des MNT, à lui seul, devrait nous inciter à changer nos systèmes de transport et nos moyens de déplacement. Un changement profond s’est produit dans l’équilibre des principales causes de décès et de maladie avec l’augmentation des MNT. Aussi appelées maladies chroniques, les MNT ne se transmettent pas d’une personne à l’autre, mais se développent chez chaque individu. Il existe de fortes corrélations entre la part des modes de transport et le type d’urbanisation, les niveaux élevés d’utilisation de la voiture étant associés à des personnes inactives et en mauvaise santé. Les quatre principaux types de MNT et le nombre de décès, chaque année, sont les suivants (6):
● maladies cardiovasculaires (principalement les maladies cardiaques et les accidents vasculaires cérébraux) – 17,5 millions de décès;
● cancers (y compris cancers de l’utérus, du sein, de l’ovaire, de la prostate, du foie, de la vésicule biliaire, du rein et du côlon) – 8,2 millions de décès;
● maladies respiratoires – 4 millions de décès; et
● diabète – 1,5 million de décès.

« L’activité physique peut aider à contrôler le poids, réduire le risque de maladies non transmissibles et présente des avantages substantiels pour de nombreuses affections, pas seulement celles associées à l’obésité… L’Organisation Mondiale de la Santé recommande que les personnes fassent suffisamment d’exercice tout au long de leur vie – au moins 30 minutes d’activité physique régulière et d’intensité moyenne sont nécessaires quotidiennement. »

Près des trois quarts des décès dus aux maladies non transmissibles (28 millions) surviennent dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, et 16 millions avant l’âge de 70 ans – connus sous le nom de « décès prématurés. » Bien que les MNT ne soient pas directement causées par l’utilisation de la voiture particulière, cette forme de déplacement inactif, associée à une mauvaise planification urbaine et à un environnement bâti dispersé, ainsi qu’à un manque d’infrastructures pour la marche et le vélo, contribue à rendre difficile le choix de moyens de déplacement actifs (7). Les risques les plus importants conduisant aux maladies non transmissibles sont l’hypertension artérielle, la consommation insuffisante de fruits et légumes, l’embonpoint ou l’obésité (également liés au diabète de type 2), l’inactivité physique et l’usage du tabac. La plupart des facteurs de risque sont donc étroitement liés à l’alimentation et à l’activité physique. Un recours accru aux transports actifs peut les aider dans tous ces cas.

L’indice de masse corporelle (IMC) est utilisé pour mesurer les niveaux d’obésité. L’obésité chez l’adulte est définie comme un IMC supérieur à 30 kilogrammes par mètre carré (kg/m2), avec une obésité modérée à un IMC de 30-35 kg/m2 et une obésité morbide à un IMC de 40-50 kg/m2. Un adulte est considéré en surpoids avec un IMC de 25 à 30 kg/m2 et en insuffisance pondérale avec un IMC inférieur à 18,5 kg/m2.

Par conséquent, la plupart des adultes devraient avoir un IMC de 18,5 à 25 kg/m2. L’utilisation de l’IMC a certaines limites (par exemple, il ne fait pas de distinction entre l’excès de graisse, de muscle ou d’os, ou l’âge, le sexe ou l’origine ethnique), mais il est une mesure initiale utile des niveaux d’obésité.

L’obésité est un facteur de risque de maladies non transmissibles et contribue également aux troubles musculo-squelettiques, en particulier l’arthrose, une maladie dégénérative des articulations hautement invalidante. À l’échelle mondiale, le taux d’obésité a plus que doublé depuis 1980 et représente maintenant un problème de santé très important. En 2014, plus de 1,9 milliard d’adultes (18 ans et plus) faisaient de l’embonpoint (soit 39 % des adultes), dont plus de 600 millions (13 %) étaient obèses. Il y a une augmentation de la consommation d’aliments riches en énergie et pauvres en nutriments qui sont riches en gras, en sucre et en sel; une réduction des niveaux d’activité physique à la maison, à l’école, au travail, pour les loisirs, les voyages, l’usage du tabac… tous ces facteurs contribuent aux problèmes des MNT.

L’activité physique peut aider à contrôler le poids, réduire le risque de maladies non transmissibles et présente des avantages substantiels pour de nombreuses affections, pas seulement celles associées à l’obésité. Par exemple, l’activité physique réduit la tension artérielle, améliore le taux de cholestérol des lipoprotéines de haute densité (HDL), améliore le contrôle de la glycémie chez les personnes en surpoids (même sans perte de poids importante) et réduit le risque de cancer du côlon et du sein chez les femmes (8). L’Organisation mondiale de la santé recommande aux individus de faire suffisamment d’exercice tout au long de leur vie – au moins 30 minutes d’activité physique régulière et d’intensité modérée sont requises quotidiennement.

La prévalence de l’obésité chez les adultes (un IMC supérieur à 30 kg/m2) varie considérablement selon les pays. La prévalence de l’obésité est très faible au Japon (3,5 %) et en Corée (4,1 %); la plupart des pays européens ont des taux légèrement supérieurs, l’Italie (10,1 %), les Pays-Bas (11,4 %) et l’Allemagne (14,7 %).

Certains pays ont des niveaux très élevés – comme l’Australie à 24,6 %, l’Angleterre à 24,8 %, le Mexique à 30 % et les États-Unis à 35,9 %. Les données sont globalement comparables, bien que certains pays publient la prévalence de l’obésité sur la base de la taille et du poids mesurés, alors que d’autres pays utilisent des données autodéclarées. Toutefois, il est probable que les estimations de la prévalence de l’obésité fondées sur les mesures autodéclarées soient inférieures à celles fondées sur les données réelles et, par conséquent, bon nombre des chiffres peuvent être pire que ce qui est cité ici.

L’obésité modérée (un IMC de 30-35 kg/m2) réduit l’espérance de vie de trois ans en moyenne, tandis que l’obésité morbide (un IMC de 40-50 kg/m2) l’écourte de huit à dix ans.

Ce sont là des chiffres très significatifs – et, une fois de plus, ils semblent être normalisés dans la société. Environ 8% des décès annuels en Europe (environ un sur 13) sont attribués à l’obésité (9).

La corrélation entre l’obésité et la motorisation est illustrée figure 2: les pays très motorisés ont généralement les taux d’obésité les plus élevés, comme les États-Unis, la Nouvelle-Zélande, l’Australie et le Royaume-Uni. Il y a, cependant, quelques valeurs aberrantes – comme le Mexique, avec un taux de motorisation plus faible et une obésité élevée; ou le Japon, avec un taux de motorisation élevé mais une faible obésité.

Par conséquent, l’obésité n’est que partiellement liée à l’inactivité physique et d’autres facteurs contributifs sont également importants. Mais, c’est sûr, voyager en voiture ne fait pas faire de l’exercice à l’individu, ni à nos enfants.


Fig. 2 L’obésité des adultes et le taux de motorisation, 2014. Sources de données : Adult Obesity Prevalence (Public Health England) et World Motor Vehicle Production (Organisation internationale des constructeurs automobiles).

Des impacts négatifs très importants sont donc associés à l’utilisation que nous faisons de la voiture. Si nous considérons ces tendances d’une manière positive – comme une raison de faciliter le changement dans notre planification urbaine et de transport – alors il y a de grandes opportunités de concevoir activement les villes futures pour l’habitat humain. Nous pouvons accompagner la croissance urbaine future pour développer des villes qui favorisent des comportements de déplacement durables sur le plan environnemental et social. Nous pouvons également réaménager nos villes et zones urbaines existantes. Il y a une fenêtre d’opportunité – mais elle nécessite un développement urbain compact et des investissements massifs dans les transports publics, la marche, les transports en commun et réseaux cyclables interurbains.

Nous ne pouvons plus nous cacher derrière le pragmatisme: dire qu’il ne faut pas être « anti-voiture, » que ce type d’argument est simplement une « attaque contre la voiture, » que nos modes de vie sont trop complexes et ne peuvent être facilités que par la voiture, que les gens souhaitent utiliser la voiture… tout cela conduit tout simplement à une utilisation accrue de la voiture.

Certaines villes affichent des niveaux élevés de transports publics, de marche et de vélo, comme Berlin, où la part des déplacements non motorisés est de 70 %, et Londres, de 60 %. Ces niveaux de parts modales autres que l’automobile doivent devenir la cible des autres villes à l’échelle internationale. La future stratégie de mobilité durable de chaque ville variera, reflétant des problèmes et des opportunités différents, ainsi que des niveaux différents de sensibilisation et de débat public. Il y aura différents systèmes de transport en commun avec une part différente d’autobus, de transport en commun rapide par autobus, de tram, le métro, le train, le vélo et la marche, combinaison variant selon le contexte. Mais toutes les villes peuvent travailler à la réalisation de deux grands objectifs d’ici 2025:

● Au moins 70 à 80 % des trajets doivent être effectués en transports publics, à pied ou à vélo.
● Le reste des trajets devrait être effectué par des véhicules à faibles émissions. Il n’est pas nécessaire d’avoir des véhicules à essence ou diesel, ni de posséder une voiture particulière – toutes les exigences relatives à l’utilisation de la voiture particulière peuvent être satisfaites par l’intermédiaire de l’autopartage ou la location de voitures.

Ce n’est pas d’un coût trop élevé pour notre commodité par rapport aux avantages qui en découleront. Tant que nous vivons dans des zones urbaines, la plupart de nos activités peuvent être accessibles par les transports publics, la marche et le vélo – et nos niveaux d’utilisation de la voiture peuvent être très bas. Il se peut même que nous utilisions encore une voiture pour un petit nombre de déplacements, mais cela ne devrait être le cas que pour 20 % d’entre eux au maximum. L’espace public peut être réaffecté pour développer de meilleurs réseaux de transports publics, des promenades à pied et à vélo – nous en voyons quelques exemples, mais nous pouvons être beaucoup plus ambitieux. Nous ne devrions plus détruire nos villes et nos vies pour accueillir la voiture particulière – et pour faire de l’argent au bénéfice des seuls constructeurs automobiles (10).

C’est un grand objectif pour nos planificateurs des transports et de l’urbanisme – quel travail important à accomplir – mais nous devons plaider avec force, cohérence et radicalement en faveur d’une approche différente. Nous devons regarder au-delà du rêve publicitaire et concevoir un avenir différent pour nos villes. Il y a beaucoup d’intérêts particuliers et beaucoup d’inertie à surmonter, mais les avantages potentiels pour la société sont énormes.

Robin Hickman est maître de conférence et professeur agrégé à l’Institut de la santé publique et des populations de la Bartlett School of Planning, University College London. Il est directeur de la maîtrise ès sciences en transport et urbanisme.

Source :
Robin Hickman examines current global urban growth projections and the problems of inactive travel : urban growth, the private car and inactivity (Robin Hickman examine les projections actuelles de la croissance urbaine mondiale et les problèmes des déplacements inactifs : croissance urbaine, voiture particulière et inactivité physique) ; Town & Country Planning January 2019.
https://discovery.ucl.ac.uk/id/eprint/10067532/1/RH_OTR2_final.pdf

Notes

1 K Maddox: ‘Global ad spending will be up an average 4.2% next year’. AdAge, 11 Jun. 2015.
2 R Hickman, D Smith, D Moser, C Schaufler and G Vecia: Why the Automobile Has No Future: A Global Impact Analysis. Greenpeace Germany, Sept. 2017.
3 World Population Prospects: The 2015 Revision. Department of Social and Economic Affairs, United Nations, Jul. 2015.
4 Chapter 12: ‘Human settlements, infrastructure and spatial planning’. In AR5 Climate Change 2014: Mitigation of Climate Change. Working Group III contribution to the Fifth Assessment Report. Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge University Press, 2014.
5 World Urbanization Prospects: The 2014 Revision. Department of Social and Economic Affairs, United Nations, Jul. 2014.
6 Noncommunicable Diseases. Fact Sheet. World Health Organization. Jun. 2018.
7 J Woodcock et al.: ‘Public health benefits of strategies to reduce greenhouse-gas emissions: urban land transport’. The Lancet, 2009, Vol. 374 (9705), 1930-43
8 Global Strategy on Diet, Physical Activity and Health. World Health Organization, May 2004.
9 Adult Obesity International Comparisons Data Factsheet. Public Health England, updated Sept. 2016.
10 World Motor Vehicle Production. Statistics. International Organization of Motor Vehicle Manufacturers (OICA), 2015.

Pédibus

A propos de Pédibus

Contributeur de Carfree France Apprenti chercheur géographe

5 commentaires sur “Croissance urbaine, voiture particulière et inactivité

  1. Noel

    Les solutions de substitution à l’automobile doivent être en cohérence avec les attentes des habitants, en concordance avec les usages. Ceci passe par un urbanisme qui favorise les déplacements doux et collectifs. Tout le monde est d’accord sur la nécessité de mettre fin à l’étalement urbain. Cependant la densification urbaine doit offrir une vrai qualité de vie avec des logements confortables accessibles financièrement et un urbanisme à échelle humaine.

    La propagation de l’automobile dispose d’un boulevard de croissance tant que l’urbanisme d’étalement urbain, ainsi que la multiplication de pavillons survivra dans le système actuel.

    Ce modèle continuera avec l’égoïsme de chacun, ce qui donne peu d’espoir d’arriver à modifier les orientations du tout automobile.

    Dès qu’une décision touche chacun dans sa « zone de confort » le français est rétif et devient vindicatif. L’évolution passe en donnant envie, du plaisir, du bien-être pour que chacun adhère. L’acceptation de ces moyens de substitution au tout automobile est souhaitée ce qui nécessite des solutions souples et acceptables par tous.

  2. Pédibuspedibus

    L’auteur avait déjà abordé la question de la bagnole et la santé publique dans un document de Greenpeace de 2017 :

    « Why the automobile has no future.  A global impact analysis ». Ce qui correspond au renvoi 2 de la traduction de l’article, avec un lien corrompu :

    pour y accéder voir

    https://www.muenster.greenpeace.de/sites/www.muenster.greenpeace.de/files/170911_f_studie_whytheautomobilehasnofuture_final.pdf

    Et si on veut continuer à frémir au sujet de la catastrophe sanitaire de l’obésité, avec l’usage automobile comme facteur générateur ou aggravant, on peut y prendre connaissance (p. 53) de l’évolution récente (2000-2010) des pays de l’OCDE :

    tous connaissent une accentuation de la pandémie pour la population adulte… Et si la situation française reste encore en retrait relativement à l’état catastrophique américain on notera cependant une profonde détérioration, avec cinq points de plus en dix ans.

    Pour la première moitié de la décennie suivante on peut consulter… :

    https://www.oecd-ilibrary.org/docserver/b53ed5f9-fr.pdf?expires=1574374200&id=id&accname=guest&checksum=BAB276FEA35CB666821C1A49FCEA2A61

    …et déplorer qu’entre 2010 et 2016, pour le même groupe de pays (p. 1) :

    La prévalence de l’obésité continue de progresser parmi la population adulte puisqu’elle est passée de 21 %, en moyenne à l’échelle de la zone OCDE, en 2010, à 24 %, en 2016, ce qui fait 50 millions d’obèses supplémentaires.

    Enfin p.6 du document suivant on peut prendre connaissance des taux d’obésité qu’on prévoyait en 2017 pour 2030 pour un échantillon de neuf pays… :

    http://www.oecd.org/health/health-systems/Obesity-Update-2017.pdf

    Là encore aggravation de la situation pour tous les Etats comparés, avec les USA pas très loin du seuil de la moitié de sa population concernée par le phénomène en 2030…

    Dernière déploration… :

    on pourra constater que les documents cités sont centrés nutrition et n’abordent jamais la question de la sédentarité via les mobilités actives et indirectement la place du système automobile dans les sociétés…

     

  3. vince

    Ce serait simple si tous les automobilistes étaient gros. Mais ce n’est pas le cas.

    Les grands sportifs, les marathoniens, les trailers, les cyclistes sportifs qui sont de grands bagnolards toujours sur les routes pour rejoindre telle ou telle course donnent l’illusion que la bagnole n’est pas liée à l’obésité.

    La sédentarité engendre une obésité diffuse, mais pas chez tout le monde.

    Du coup on fait pas le lien.

    Or l’obésité croît plus vite dans les campagnes et moins dans les villes, car c’est là que l’on marche le plus.

    http://www.slate.fr/story/177051/sante-publique-obesite-surpoids-imc-risques-campagne-ville?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

     

  4. Pédibuspedibus

    https://www.nature.com/articles/s41586-019-1171-x

    Merci Vince pour cet article de Nature, où les auteurs tirent la conclusion que la contribution des « zones rurales » au phénomène de pandémie mondiale d’obésité serait légèrement majoritaire (55%).

    Deux remarques au préalable.

    A aucun moment dans l’article on donne une définition du phénomène urbain, complémentairement pour définir les territoires ruraux. C’est quand même fâcheux que cet aspect méthodologique a été ainsi aussi vite escamoté. Au vu des densités observées dans les couronnes urbaines des seules aires urbaines (AU) françaises peut-on assimiler ces zones au rural… ? Je rappelle, par exemple, que les AU de Rennes et Caen concentrent (!) plus de la moitié de leur population totale dans leur couronne. Que celle-ci connaît une densité démographique très faible :

    111 hab/km2 pour la première et 153 pour l’autre…

    pop
    S
    d

    Rennes
    AU
    719840
    3747
    192

    UU
    333099
    284
    1173

    cour
    386741
    3463
    112

    Caen
    AU
    419974
    1601
    262

    UU
    196877
    142
    1386

    cour
    223097
    1459
    153

    Rappelons également qu’en France le phénomène urbain démarre à partir du seuil de 2000 hab à la seule échelle du territoire communal. Pour tâcher d’illustrer le grand vague qui existe pour cette définition du phénomène urbain, particulièrement au niveau des instances internationales, comme l’ONU, relisons Moriconi-Ebrard, dans un article récent, où sont recensées les plus grandes mégalopoles planétaires :

    http://journals.openedition.org/confins/15522

    Alors bien sûr les très nombreux auteurs de l’article de Nature, dont celui qui est à l’origine de la compilation, sont de formation médicale, sciences hospitalières, statistiques médicales, épidémiologie… mais sans doute manque-t-il un ingrédient essentiel pour que les meilleurs effets de la multidisciplinarité se fassent sentir : il manquait un géographe… !

     

    Pour le reste il serait peut-être intéressant de se pencher sur l’acculturation des sociétés rurales du globe, intégrées ou non comptabilisées en tant que situées dans une couronne urbaine probablement très nébuleuse. Le téléphone cellulaire, désormais massivement répandu dans les brousses les plus épaisses de l’Afrique, par exemple, et la tête de pont qu’il donne aux zoziaux sociaux et leur influence, pourrait très bien macdonaldiser les plus précieuses particularités anthropologiques du maniement des couverts et du contenu des bidons et des gamelles…

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