Pour un état d’urgence ferroviaire

Le contrat de performance État-SNCF Réseau a été signé en catimini le 6 avril 2022, en pleine période de réserve pré-présidentielle et après plus de 2 ans de retard. Ce contrat planifiant les objectifs et moyens alloués par l’État jusqu’en 2030 est jugé par l’ensemble des acteurs de la filière comme largement insuffisant, ce qui laisse craindre des failles de qualité, des risques pour la sécurité et une hausse des prix pour les usagers. Trois sénateurs, PS, EELV et PCF, déplorent dans une tribune le manque d’ambition du gouvernement à l’égard du rail et appellent à conduire une véritable politique ferroviaire. Pour le climat et pour l’emploi.

Pour un état d’urgence ferroviaire
Par Olivier Jacquin, Jacques Fernique et Gérard Lahellec

Lors de son meeting de Marseille (le 16 avril 2022), Emmanuel Macron s’est opportunément converti à la cause écologique, parlant de « planification » et annonçant vouloir réinvestir sur le ferroviaire. L’absence de ministre des Transports dans le nouveau gouvernement et la présentation début mars du nouveau contrat de performance de SNCF Réseau montrent cependant une véritable contradiction avec cet engagement.

En effet, ce plan ferroviaire à dix ans maintient financièrement la SNCF la tête sous l’eau. Il empêche une amélioration de l’état du réseau pourtant vieillissant et prévoit une augmentation des péages ferroviaires de 30 %, ne permettant pas de rééquilibrer la compétitivité du rail face à la route. Dans ces conditions, il sera impossible de doubler la part du train en 2030 comme le souhaite Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF. Parce que ce combat est le nôtre depuis des années, nous continuons de défendre une politique ferroviaire alternative à celle menée depuis 2017 et à même d’assurer un maillage équilibré du territoire et la nécessaire transition écologique.

Le raté de Macron I

La méthode et les priorités du gouvernement ont d’abord été consensuelles, avec les Assises nationales de la mobilité qui mettaient l’accent sur les mobilités du quotidien, adossées au rapport du Conseil d’orientation des infrastructures sur les besoins de financement de nos infrastructures et proposant des scénarios de réalisation. Mais pressé de réformer tous azimuts, l’exécutif a préféré se payer un symbole en ordonnant l’ouverture à la concurrence et en supprimant brutalement le statut des cheminots.

En faisant passer le pacte ferroviaire avant la loi d’orientation des mobilités (LOM), c’est toute la politique des transports du gouvernement qui dérailla irrémédiablement.

Alors que l’urgence climatique n’a jamais été aussi prégnante, il a fallu attendre les ultimes semaines du quinquennat pour que soit présenté, avec deux ans de retard, le nouveau contrat de performance de SNCF Réseau. Il s’agit ni plus ni moins du document qui détermine les investissements sur l’ensemble du réseau ferroviaire français pour la décennie à venir! Le gouvernement a même réussi l’exploit de faire l’unanimité de tous les acteurs concernés contre ce projet; l’autorité de régulation des transports (ART) allant même jusqu’à qualifier le document d’« occasion manquée » dans la bouche de Bernard Roman, président de l’ART, lors de son audition au Sénat le 9 février 2022.

Alors que la politique ferroviaire doit être menée sur du long terme et sans à-coup, le gouvernement a opéré ces derniers mois un double tête-à-queue, nouvelle déclinaison du « en même temps »?

Deux tête-à-queue

Un premier, en juillet 2021, lorsque le président Macron a remis en cause la priorité aux transports du quotidien en annonçant la construction de quatre nouvelles lignes à grande vitesse. Si elles peuvent présenter des intérêts localement, ces lignes restent non financées et viennent déséquilibrer la programmation des infrastructures de la LOM, déjà insuffisante. Pire, elles ne sont même pas traduites dans le contrat de performance!

Alors qu’il faut plus que jamais relever le défi climatique, comment le gouvernement pense-t-il pouvoir relancer le ferroviaire en le rendant plus cher pour l’ensemble de ses usagers?

Le second tête-à-queue est directement contenu dans ce document cadre: une très forte augmentation des prix des péages ferroviaires, alors qu’ils sont déjà les plus chers d’Europe! Après la crise des gilets jaunes, la pandémie et ses confinements et alors qu’il faut plus que jamais relever le défi climatique, comment le gouvernement pense-t-il pouvoir relancer le ferroviaire en le rendant plus cher pour l’ensemble de ses usagers?

En ce temps de crise de l’énergie, il nous faut réaffirmer que le fer est plus résilient que l’aérien et la route. Il est urgent de donner un vrai modèle économique au rail, que ce soit pour les voyageurs ou le fret, en reconnaissant les externalités négatives, puisque le gouvernement n’a pas assez profité du « quoi qu’il en coûte » et des plans de relance pour le faire.

Il manque 1 milliard

Malgré la reprise de la dette de SNCF Réseau (35 milliards d’euros) dans le cadre du Nouveau pacte ferroviaire et les fonds de relance vers le fret et les trains de nuit, nous savons qu’il manque au moins 1 milliard d’euros par an au gestionnaire d’infrastructures pour envisager un maillage équilibré du territoire et offrir une alternative de mobilité à nombre de nos concitoyens. Donnons-le-lui!

Nous savons que notre réseau est vieillissant : 29 ans en moyenne contre 17 en Allemagne. Il faut accélérer sa régénération et sa modernisation pour augmenter la sécurité et les fréquences sur les sillons, avec une vraie stratégie qui n’est aujourd’hui pas proposée.

Nous savons que plusieurs régions sont volontaires pour rénover à leurs frais les « petites lignes ». L’État doit les accompagner.

Nous savons que la réduction de nos émissions de gaz à effet de serre passera d’abord par le report modal, et notamment des marchandises de la route vers le rail. Affirmons le principe « pollueur-payeur » et mettons véritablement les moyens financiers et techniques pour atteindre le doublement de la part du fret.

Ce contrat de performance de SNCF Réseau est la dernière brique de l’équilibre instable de la politique ferroviaire, et plus largement des transports, du premier quinquennat d’Emmanuel Macron. C’est pourtant la première pierre à poser pour se remettre dans la trajectoire carbone que la France et l’Union Européenne se sont fixées: -55 % en 2030. Il ne peut pas être un simple « contrat d’assainissement financier ». Il faut le réviser sans attendre!

Il est temps de déclarer l’état d’urgence ferroviaire. Pour le climat et pour l’emploi.

Olivier Jacquin est sénateur PS de Meurthe-et-Moselle, Jacques Fernique sénateur EELV du Bas-Rhin et Gérard Lahellec sénateur PCF des Côtes-d’Armor.

Source: https://www.alternatives-economiques.fr/

2 commentaires sur “Pour un état d’urgence ferroviaire

  1. Pédibus

    ça sent la muséification, la touristification-vapeur du réseau ferroviaire français :

    les amateurs de vieilleries rouillées ne peuvent que bicher tandis que les Chinois escomptent de bonnes affaires, avec en perspective un rachat au prix de la ferraille la décennie suivante…

  2. Bertrand

    Il est essentiel d’empêcher toute alternative à l’automobile au moment ou entre explosion du coût des carburants, conversion à l’électricité aussi dispendieuse qu’impossible faute de ressource, les français n’aient pas le choix. enclume ou rien.

    Les dividendes des copains en dépendent.

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