La gratuité totale des transports collectifs urbains: effets sur la fréquentation et intérêts

Plusieurs expériences récentes, dont celle de l’agglomération de Châteauroux (gratuité totale depuis décembre 2001), ont relancé le débat sur la gratuité totale des transports urbains. Au-delà des querelles à caractère parfois idéologique entre partisans et opposants de la gratuité, la présente recherche avait pour objectif de répondre aux questions suivantes :

– Quels sont précisément les effets de la gratuité totale et, plus largement, d’une tarification attractive, sur les résultats d’un réseau, du point de vue de sa fréquentation mais aussi de la typologie de la clientèle et des reports modaux ?

– La gratuité ou la mise en place de tarifs attractifs constituent-t-elles les meilleures solutions pour doper la fréquentation d’un réseau, par comparaison avec l’augmentation de l’offre, par exemple ?

– Si la gratuité s’avère présenter un intérêt marqué, peut-elle s’appliquer à tous les réseaux ? Si oui, de quelle manière ? Si non, selon quels critères peut-elle être mise en place ?

L’étude réalisée par ADETEC en 2007 a mis l’accent sur les éléments quantitatifs, afin d’objectiver le débat, notamment sur ce qui constitue le cœur de la question : les effets de la gratuité sur la fréquentation. Les effets sur la fréquentation des transports collectifs urbains ont été analysés pour faire ressortir les parts respectives des trois facteurs suivants :
– reports modaux depuis l’automobile, lesquels constituent la véritable « valeur ajoutée »,
– reports modaux depuis les modes doux (en particulier, la gratuité peut amener à faire un court déplacement en bus plutôt qu’à pied), lesquels ne sont pas intéressants en terme de politique globale des déplacements,
– croissance globale de la mobilité (la gratuité peut en effet amener des publics tels que les jeunes à se déplacer davantage), dont le principal intérêt est social.

L’étude a porté pour l’essentiel sur les réseaux de 50 000 à 100 000 habitants.

A Châteauroux (77 000 habitants), la gratuité totale a entraîné une hausse très importante de la fréquentation : + 100 % ou encore + 20 voy/hab/an. Cette hausse s’est concentrée pour une bonne part sur les 6 premiers mois de la mesure (+ 70 %) et a quasiment atteint son asymptote au bout de 2 ans.

La hausse de fréquentation est due pour l’essentiel à deux facteurs qui s’additionnent : hausse de l’usage du bus chez une partie des anciens clients et usage élevé par les nouveaux habitants. En revanche, il y a assez peu de nouveaux clients parmi les personnes qui habitaient déjà l’agglomération avant 2001 mais ne prenaient pas le bus (sauf quand leurs besoins de déplacement ont évolué : entrée au collège ou au lycée…).

A Châteauroux, la gratuité a eu une influence significative sur la mobilité : elle a généré environ 1 000 nouveaux déplacements quotidiens, qui ne se seraient pas faits sans elle.

La hausse d’usage du bus découle pour l’essentiel de reports modaux. Ces reports modaux se sont effectués principalement au détriment de la voiture et, moindrement, de la marche. Au total, 3 000 déplacements en voiture par jour se sont reportés sur le bus.

On peut supposer que, dans d’autres villes, la gratuité totale engendrerait également une prépondérance des reports depuis l’automobile.

En revanche et toujours en raison des caractéristiques propres à chaque agglomération et à chaque réseau, il n’est pas possible de quantifier a priori ces reports modaux pour un réseau donné.

L’exemple de Châteauroux montre que la gratuité totale peut se mettre en place sans problème, dès lors qu’une bonne information et un bon accompagnement sont prévus. Le seul obstacle éventuel concerne le financement de la mesure.

Regardons quels seraient les impacts financiers de la gratuité totale pour 5 autres réseaux  (données 2005).

gratuite-totale.jpg

Si elles décidaient de rendre leur réseau gratuit tout en y maintenant l’offre au niveau actuel, les 5 agglomérations devraient, sur leur budget général, affecter entre 11 et 22 €/hab supplémentaires aux transports urbains, ce qui porterait leur financement entre 20 et 45 €/hab.

Cette somme est importante mais non rédhibitoire. En effet, cela ramènerait nos 6 agglomérations dans la moyenne des agglomérations de moins de 100 000 habitants (36 €/hab affectés au transport sur le budget général).

En outre, cette somme peut être dégagée par une réduction des budgets affectés à l’automobile (voirie, grandes infrastructures…), lesquels constituent 80 à 90 % du budget « déplacements » des collectivités locales, ou par l’augmentation des recettes perçues sur l’automobile (stationnement payant, péage urbain, etc.).

Les transports collectifs sont quasiment le seul mode de déplacement payant

Les rues et les routes, les trottoirs et les aménagements cyclables sont payés par la collectivité et non par les automobilistes, les piétons ou les cyclistes.

L’usager des transports publics est donc quasiment le seul à payer en tant qu’usager. Les automobilistes paient uniquement le stationnement en zone payante, alors qu’ils bénéficient d’un financement très important de la part de la collectivité.

Ainsi, dans l’agglomération du Puy-en-Velay (54 000 habitants), les chiffres étaient les suivants en 2001 :

puy-en-velay.jpg

La voiture est un mode de déplacement beaucoup plus coûteux pour la collectivité

En milieu urbain, l’automobile mobilise 80 à 90 % des budgets publics consacrés aux déplacements, les transports collectifs seulement 10 % environ.

Un basculement sur les transports collectifs d’une partie des crédits affectés à l’automobile suffirait à financer à la fois la gratuité (ou une tarification attractive) et l’augmentation de l’offre.

En outre, rappelons les coûts externes de l’automobile, non inclus dans les chiffres ci-dessus, qui augmente encore le coût de celle-ci pour la collectivité. Voici, à l’échelle nationale, une évaluation financière des cinq principaux impacts monétarisables :

cout-automobile-orfeuil.jpg

Principales conclusions de l’étude

La gratuité totale dope la fréquentation d’un réseau. A Châteauroux, celle-ci a été doublée. Cette hausse résulte pour plus de la moitié de reports modaux depuis l’automobile.

La gratuité constitue cependant un facteur d’attractivité des transports urbains parmi d’autres, auxquels elle ne peut se substituer (amélioration des fréquences, etc.).

En outre, comme toutes les autres mesures en faveur des transports urbains, elle ne peut à elle seule tenir lieu de politique des déplacements et doit, pour toucher significativement les non captifs, s’accompagner de contraintes sur l’automobile (circulation et stationnement) et d’un urbanisme cohérent.

On peut préférer à la gratuité totale la mise en place d’une grille tarifaire très attractive pouvant inclure la gratuité pour certains publics, notamment les personnes à bas revenus. Cette solution a, entre autres, l’avantage de laisser une marge de manoeuvre financière pour améliorer l’offre.

On peut se poser la question de la légitimité de faire payer l’usage des transports collectifs, alors que les coûts des autres modes de déplacement sont, pour l’essentiel, pris en charge par la collectivité (et donc par l’impôt) et peu ou pas par les usagers de ces modes.

Enfin, rendre les transports publics financièrement plus attractifs passe également par une information sur les coûts réels de la voiture et par une hausse de ces coûts (carburant, stationnement, péage urbain…).

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Bruno CORDIER

A propos de Bruno CORDIER

Directeur du bureau d'études ADETEC (transports et déplacements)

19 commentaires sur “La gratuité totale des transports collectifs urbains: effets sur la fréquentation et intérêts

  1. bib

    Pourquoi les travaux de voiries ne sont pas comptés pour les transports public? Les bus roulent dessus aussi…

  2. figaro

    Et le coût du collectivisme (goulags, génocides, incurie financière, guerres, terrorisme…), pourquoi ne pas le prendre en compte? Vos chiffres, plus justes, plébisciteraient certainement l’automobile. Les municipalités feraient des économies propices à un meilleur profil concurrentiel, l’évasion des grandes fortunes s’atténueraient tout comme l’effet invasif d’une misère encouragée. Sans compter la nocivité sur la valorisation des biens immobiliers de tout ce trafic de bus encourageant tous les trafics, la délinquance, l’incivilité et la prolifération des sans-papiers. Cette complexité semble avoir échappé aux auteurs de cette étude, à moins qu’ils ne la cachent. Amicalement

  3. Karmai

    Je suis partiellement d’accord avec Bib,

    Pour être tout à fait précis il faudrait inclure au prorata de l’utilisation de la voirie par les transports en commun les couts de voiries. Toutefois, un calcul à la louche disons 25% pour les transports communs et 75% pour les voitures (ce qui me parait raisonnable), donne encore une net avantage au transport collectif…en terme collectif…c’est bien là toute l’évidence et le problème de ce choix de société. La voiture en Ville est fondamentalement individualiste.

  4. georges

    figaro est un fake, c’est sûr ! On ne se lasse pas des libertariens qui nous font toujours bien rire…

    Karmai, pour mémoire, à Lyon, le ratio est de 95% pour la voiture, sans commentaire…

  5. Odilon

    Quelle bouffée d’oxygène !

    Enfin une once d’intelligence au milieu de cet incessant déferlement mécanique de rutillant 4×4 urbains !

    Au delà du plan statistique rappelons que la billetterie représente en général au mieux 20% des recettes des régies de transport urbain. Elle risque donc de demeurer tributaire pour longtemps d’autres formes de financement que le paiement des titres de transport, qui lui même engendre un coût loin d’être négligeable (émission des titres, distribution et surtout contrôle des billets).
    Mais, sachant ceci, lorsque l’on constate que les transports en commun en province, dans une ville moyenne, sont peuplés à plus de 80% de vieillards, d’étudiants, de précaires, d’écoliers (ne me dites pas le contraire, je le prends tout les jours moi !) de mineurs civiques en somme ; le maintient de la billetterie devient littéralement un rituel d’hommage féodal, une nouvelle occasion pour le plus fort d’exercer symboliquement sa domination sur le plus faible…Rien de bien républicain en somme !

    En tout cas merci de tordre le coup à ce vieux serpent de mer du contrôleur ou de l’urbaniste chrétien de gauche : « la gratuité ?! on a essayé, ça ne marche pas », sans jamais pouvoir préciser où !!!!!
    eh bien apparemment si, à Châteauroux et ce n’est pas la catastrophe !

  6. 4x4=8

    La voiture de ma femme est un transport en commun puisqu’elle y case aussi deux enfants et un chien. Il serait normal qu’elle ait le droit de se garer devant l’école pour les récupérer (les enfants, pas le chien). Au lieu de ça, ils ont préféré y mettre un passage PIÉTON, TRANSPORT INDIVIDUEL PAR EXCELLENCE ! Mais on ne se laissera pas faire, on continuera à s’y garer et à braver la loi. Vive la désobéissance civile ! Remarquez, quand le gouvernement est de notre coté c’est plus facile aussi (Pas un pv en deux ans, les autorités ont choisi leur camp, ça fait plaisir)

  7. Philippe Schwoerer

    Piéton = transport individuel par excellence ? Monsieur est joueur sans doute !

    Une maman qui amène ses 2 enfants à l’école, 2 amoureux qui se tiennent par la main, des enfants en sortie scolaire… autant d’exemple de piétons qui s’organisent en transport en commun.

    L’année dernière, une jeune maman s’est garée sur le passage piéton qui amène à l’entrée de l’école de mes enfants. Un grand-parent d’élève a été renversé car il n’a pu se glisser entre les voitures garés (imaginez la tête du petit-fils). Se garer sur un passage piéton sciemment, n’est pas seulement un acte de désobéissance, c’est d’une bêtise qui fait prendre des risques inutiles à autrui (ce n’est pas défendable). Il m’est déjà arrivé de grimper sur les pare-chocs (voir le capot d’une voiture ainsi mal garée) sans remords. Et 110 kilos, ça marque !

  8. Philippe Schwoerer

    Le grand-père n’y est pour rien. Il a été fauché par une femme en 4×4 qui utilisait son téléphone portable en roulant. Selon les témoins, lorsqu’il s’est rendu compte qu’elle ne l’avait pa vu, il a voulu dégager rapidement, mais la voiture stationnée sur le passage protégé l’a empéché de rejoindre le trottoir.

    Curieuse votre manière de fonctionner 4×4=8 : vous oscillez entre provocation et interprétation générale raccourcie.

    Et si c’était votre enfant, votre femme ou un autre être aimé qui s’était retrouvé ainsi fauché ?

  9. CarFree

    c’est de la provoc à deux balles… avec un site dont le nom est « tir aux piétons », on voit bien que c’est de la franche rigolade… car tout le monde est piéton à un moment ou à un autre, les automobilistes y compris et même lui, car il faut bien sortir de la voiture de temps en temps…

  10. 4x4=8

    « Et si c’était votre enfant, votre femme ou un autre être aimé qui s’était retrouvé ainsi fauché ? »

    C’était moi (et je m’aime beaucoup, j’aurais détesté me perdre).

    « La voiture de ma femme est un transport en commun », « piéton, transport individuel par excellence ». C’est les disciples du dieu bagnole qui sont censés me prendre au sérieux. Parce qu’en bon disciples, ils ont arreté de penser. Quand quelqu’un qui a fait l’effort de reflexion permettant de s’interroger sur soi même et sur son mode de vie au point de refuser de continuer à s’enfoncer dans un monde automobilocentré se laisse prendre, je suis décu mais surtout surpris.

  11. Philippe Schwoerer

    On voit des spécimens de tous bords : alors même en ayant une intense réflexion, on peut toujours suspecter d’avoir en face de soi un égoïste notoire, un jeune qui s’amuse innocemment à faire de la provoc… De visu, ou au moins au téléphone, de petits signes peuvent parfois donner quelques indications.

    Malgré tout, à tes messages, il fallait des réponses, ne serait-ce que pour ceux qui y croiraient et penseraient réellement ce que tu as écrit.

    J’ai rarement le sens de l’humour sur des sujets sensibles, désolé !

  12. RC Honningsvåg

    Il y a pas mal d’approximations dans cette analyse selon moi.

    A Châteauroux, le réseau était très peu fréquenté, et les usagers surtout des captifs, qui payaient tarif réduit (scolaires, personnes âgées, chômeurs…). La billetterie coûtait plus cher que ce qu’elle rapportait. Au lieu de chercher à conquérir d’autres usagers en rendant le réseau plus compétitif, on a suprimé la billetterie, s’en tenant en quelque sorte aux faits.

    Et si la fréquentation a doublé, elle reste nettement inférieure à celle de Cherbourg, où les tarifs sont plutôt chers. D’ailleurs, dans cette dernière, la gratuité reviendrait à un doublement du budget transport. 22€ par habitant et par an, en finances publiques, c’est colossal.

    D’ailleurs, à l’instar de Cherbourg, les villes qui ont le meilleur niveau de fréquentation ou mis la priorité sur une offre efficace, en restructurant leur réseau si nécessaire, en faisant des lignes structurantes avec des fréquences intéressantes.

    Car si les gens qui préfèrent leur voiture aux transports en commun ne le font pas parce qu’ils payent leur voiture moins chère (c’est rigoureusement le contraire), c’est parce qu’elle est plus confortable, plus rapide. A Nantes, Jean-Marc Ayrault a fait d’ailleurs remarquer que en 6 ans, la gratuité coûtait la même chose que construire une ligne de tram. Pour la raison que je viens d’évoquer, il préfère construire la ligne de tram.

  13. jko44

    La voiture n’est pas un moyen de transport « gratuit », il faut quand même payer l’essence qui est quand même pas mal taxée. Même si je concédé tout a fait les effets secondaires qui coutent cher à la collectivité, parler de moyen de transport « gratuit » pour la voiture est faux. Ces propos sont en totale contradiction avec vos articles qui nous expliquent que la voiture coutera de plus en plus cher a cause du prix du pétrole. Au fait, quelle est votre position sur les scooteur électrique, dont on parle sur ce forum (lien ci dessous)?
    http://vehiculeselectriques.free.fr/Forum/portal.php

  14. Philippe Schwoerer

    J’ai dû louper un épisode. Où dit-on dans cet article que la voiture est un mode de transport gratuit ? L’article parle des villes qui proposent la totale gratuité pour les transports en commun.

  15. milaranko

    «  »Oui, des témoignages de piétons commettant des erreurs d’évaluation des distances existent » »
    oui effectivement j’ai lu dans une étude que les enfants qui ont moin de 6 ou 7 ans sont incapable d’évaluer la distance et la vitesse des voitures

  16. Helder

    Eh bien, moi, je trouve que 4X4=8 pourrait nous faire le nouveau calcul des finances publiques puisqu’il arrive à poser sans erreur la multiplication « quatre fois quatre ». 😉

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