Les quartiers sans voiture ont la vie dure

Nés en Europe, les premiers éco-quartiers – Westerpark à Amsterdam et le Stadthaus Schlump de Hambourg – ont déjà vingt ans. Ils reposaient sur un idéal, celui du « quartier sans voiture », construit autour des transports en commun, à cinq minutes à pied des équipements, services et commerces de proximité et bénéficiant de parkings mutualisés pour les visiteurs et l’auto-partage. Pourquoi, en France, les quartiers sans voiture se confrontent-ils toujours à des difficultés de mise en oeuvre ?

Première intervenante au colloque sur « la mobilité au coeur des éco-quartiers », organisé par le Club des villes & territoires cyclables et Rue de l’avenir, le 16 février 2010, l’urbaniste Anne Faure y voit « un problème comportemental et non un problème technique ». Mais pour Alain Jund, adjoint à l’urbanisme à Strasbourg, l’usage des modes de transport doux est surtout « le fruit d’une volonté politique ». « Les politiques doivent générer des alternatives, mais aussi définir des contraintes. » Dans l’agglomération de Grenoble, le Plan de déplacements urbains (PDU) 2007-2012, qui « continue à produire ses effets » malgré son annulation, a permis à la communauté urbaine de négocier avec les communes le développement du tram contre la construction de logements à proximité des lignes.

Néanmoins, la gestion du stationnement pour limiter l’usage des véhicules individuels reste problématique. Les projets de « quartiers économes en stationnement » en sont la preuve. Pour Bertille Bourdellon, chargée chez Séquano Aménagement du projet des Docks de Saint-Ouen, la limitation des parkings s’oppose encore à un « code de l’urbanisme peu favorable à la mutualisation ».

Véronique Lavigne, en charge du futur quartier des Grands Entrepôts, à l’Ile-Saint-Denis, estime que les Plans locaux d’urbanisme (PLU) restent trop timides sur les normes de stationnement. Selon elle, pour créer un quartier sans voiture, la norme devrait être d’une place pour 240 m2 Shon construits. On en est loin puisque, actuellement, une place est créée pour 80 m2 Shon. A Grenoble, des normes plafond de stationnement ont été imposées dans le PLU: pour les bureaux, une place pour 50 m2 construits ; et pour le résidentiel 1,5 place par logement préconisée. A Strasbourg, sur un rayon de 500 mètres autour du tramway, le Plan d’occupation des sols (POS) réduit la construction à 0,5 place de stationnement de voiture par logement.

Par ailleurs, quatre ou cinq stations d’auto-partage y sont ouvertes tous les ans.

Une fois les contraintes définies, il s’agit d’encourager l’usage du vélo. A Strasbourg, équipée de 8 000 arceaux, 20 % des déplacements en centre-ville s’effectuent à vélo.

En outre, le « plus grand parking à vélos de France », à la gare, regroupe 850 places, gérées en délégation de service public. De son côté, Grenoble s’est appuyé sur son PLU pour imposer la création de garages à vélo dans les nouvelles constructions.

Mais peut-on toujours se déplacer de cette façon ? Lors de la création du quartier de la Caserne de Bonne, à Grenoble, l’agglomération a privilégié la « mixité fonctionnelle », qui « permet de réduire les déplacements ». Deux axes traversants pour les voitures sont complétés par la mobilité douce. Le stationnement est limité à une ou 1,2 place par logement. Un parking de 400 places sous les commerces est mutualisé avec le parking résidentiel. Mais il s’agit d’un éco-quartier créé en centre-ville, « porté politiquement à bout de bras, avec des objectifs clairs, une maîtrise d’ouvrage entourée d’experts, une procédure d’évaluation ».

Malgré le portage politique, la mobilité douce progresse lentement, se heurtant à des contraintes réglementaires, techniques et culturelles.

Elle implique de « travailler sur les continuités urbaines » et de « réfléchir sur la totalité de la ville ».

RENCONTRE LES « QUARTIERS SANS VOITURE » ONT LA VIE DURE?
Photo: Perspective de l’éco-quartier fluvial de l’Ile-Saint-Denis (93).

Source: Traits urbains n°37 mars 2010 (pdf)

Club des villes et territoires cyclables

A propos de Club des villes et territoires cyclables

Réseau de collectivités territoriales engagées pour le développement de l’usage du vélo au quotidien et de la mobilité durable.

3 commentaires sur “Les quartiers sans voiture ont la vie dure

  1. Karen

    Sans compter ce que le gouvernement gagne sur chaque voiture ! Il n’est pas si pressé que ça de les voir disparaitre je pense… Croisons les doigts pour voir fleurir ses belles initiatives d’éco quartier !

  2. CarFree

    Je pense que c’est moins le gouvernement que les élus locaux qui sont en cause. D’une part, d’un point de vue global, l’automobile coûte plus cher à la société qu’elle ne lui rapporte, le gouvernement n’a donc pas vraiment un réel intérêt à freiner les quartiers sans voitures, bien au contraire! D’autre part, les projets d’écoquartiers sont avant tout des projets locaux soumis aux aléas de la vie politique locale… ce qui explique qu’un grand nombre d’élus sont plus que frileux à l’idée de mettre en place de tels quartiers. Pour rappel, l’élu local de base est un homme de 50 à 60 ans, souvent notable, qui roule exclusivement en bagnole! Depuis le désengagement de l’état dans l’urbanisme local, c’est essentiellement la mafia locale élus-promoteurs-bureaux d’études qui gère l’urbanisme, essentiellement avec des procédures standardisées qui aboutissent à du lotissement à bagnoles au kilomètre… Un des gros problèmes français à mon avis, c’est qu’on a très peu de culture orientée « démarche citoyenne » à la différence de beaucoup de pays du nord où la plupart des quartiers sans voitures sont avant tout des projets venant « de la base », associations citoyennes, groupements d’habitants, etc. qui poussent les élus et les techniciens vers des projets novateurs et créatifs. Conclusion: tant qu’en France on s’en remettra à la triade élus-promoteurs-bureaux d’études pour produire l »urbain, on est pas près d’avoir de réels quartiers sans voitures et on est à peu près sûr de continuer sur la voie de la France moche avec ses lotissements, ses zones commerciales, ses ZAC pourries et ses échangeurs…

  3. remy

    @CARFREE

    je n’ai pas eu le temps de développer ton précédent post sur les quartiers  » sans « , et puis nous nous étions égarés du côté de Los Angeles…!
    alors pour faire vite, OUI, les quartiers sans voitures son sympas, et ton idée d’une sorte « d’ilot  » de voitures partages est séduisante, et répond à un réel besoin, disons au plus près des besoins, puisqu’ au moins 90 % du temps de notre voiture que nous possédons en propre est consacré à ne pas s’en servir, à la laisser garée. d’un stricte point de vue économique, c’est aberrant, je suis d’accord avec vous.
    et je suis encore plus d’accord, pour bien les connaître, les élus locaux sont frileux, et encore, le mot est faible !
    et ta triade buraeu d’étude, élus locaux et promoteurs, c’est exactement ça.
    mais, au risque de me faire traiter de relativiste, j’ai quand même le sentiment que ça change en ce moment…
    perte de chiffre d’affaire des grands centres multi commerciaux ( et laids ), constructions d’échangeurs au point quasi mort,loi sur les affichages et enseignes commerciales enfin appliquée un peu partout,
    mouvement stop pub qui se développe et qui a l’assentiment des  » gens de la rue « , ça avance, non ??
    enfin, pour en revenir aux quartiers sans voitures, chaque année je dois aller travailler à Avignon la semaine précédant le festival ( bientôt quoi !!), et chaque année je me fais la même réflexion : cette partie d’Avignon, entièrement piéton, c’est très possible, et ça serait vraiment bien !
    bonne soirée

Les commentaires sont clos.