Les Suisses sont les champions du train

La fréquence d’utilisation des transports publics est plus élevée en Suisse que dans n’importe quel autre pays. Il ressort de la statistique publiée par l’Union internationale des chemins de fer (UIC) que le train a été utilisé 50 fois et que la distance moyenne parcourue par les clients en 2010 s’est élevée à 2258 km. La France apparaît loin derrière, sauf pour le nombre de kilomètres parcourus en train où elle décroche une honorable troisième place à l’échelle européenne.

La LITRA (Service d’information suisse pour les transports publics)  a analysé la statistique 2010 des déplacements en train (nombre de trajets et distance par habitant et par année) publiée par l’Union internationale des chemins de fer (UIC).

La fréquence d’utilisation

La Suisse utilise ses transports publics de manière magistrale, Chaque habitant s’est en effet déplacé 50 fois en moyenne en train en 2010. Suivent à une distance respectable le Luxembourg et le Danemark, qui o­nt enregistré 36 et 35 déplacements par habitant et par année, puis l’Autriche (26 trajets), l’Allemagne (24), la Grande-Bretagne (22) et la Belgique (20). Au plan mondial, seul le Japon fait mieux que la Suisse en comptant 69 déplacements par habitant et par année.

Avec 17 déplacements en moyenne par an et par habitant, la France arrive seulement à la neuvième place en Europe.

La distance parcourue

La Suisse détient le record du monde de la distance parcourue en train (kilomètres parcourus par habitant et par année). En enregistrant 2258 km, elle caracole en tête du peloton mondial, loin devant le Danemark (1322 km), la France (1320 km), l’Autriche (1227 km), la Belgique (972 km) et l’Allemagne (961 km). La Suisse relègue même le Japon (1910 km) au second rang.

Force est d’admettre en considérant les prévisions de trafic – il est tablé sur une croissance du trafic ferroviaire voyageurs et marchandises de respectivement 60 et 70 pour cent d’ici à 2030 – que l’utilisation de l’offre continuera à croître à l’avenir.

Aussi la Suisse se doit-elle de développer son offre de transports publics et son réseau ferré, si elle entend faire face à une telle croissance. Le projet de financement et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire, sur lequel les Chambres fédérales se pencheront vraisemblablement au printemps 2012, est par conséquent extrêmement important.

La Suisse sera en mesure de maîtriser durablement la mobilité et de continuer à caracoler en tête de peloton en comparaison internationale pour autant que le fonds d’infrastructure ferroviaire (FinFer) proposé pour une durée illimitée soit suffisamment bien doté.

La France à la traîne

Et en France? Alors que le TGV s’essouffle et que les financements manquent, les réseaux régionaux TER ainsi que les trains Corail accumulent retards et dysfonctionnements, quand bien même ils sont utilisés par plusieurs millions de personnes chaque jour.

La SNCF a tout misé sur le TGV, qui coûte cher pour les usagers et encore plus cher pour les contribuables. Les élus veulent toujours leur Ligne à Grande Vitesse (LGV), mais les caisses sont vides et, en outre, le modèle du train à grande vitesse apparaît comme dépassé.

Réseau Ferré de France (RFF) continue à augmenter le prix des péages ferroviaires payés par la SNCF, mais il faut bien payer la dette colossale que l’Etat avait généreusement laissé à RFF lors de la scission entre le gestionnaire du réseau et le gestionnaire du matériel roulant.

Et l’ouverture à la concurrence du trafic voyageurs ne risque pas d’aller dans le bon sens, les opérateurs privés investiront seulement là où il y a de l’argent à se faire, comme par exemple sur Paris-Lyon ou Paris-Strasbourg. Peu de chances de voir apparaître des opérateurs privés pour assurer la desserte régionale en Lozère ou en Auvergne…

Photo: Jungfraujoch par jo_web

Karl

A propos de Karl

Rédacteur du site Carfree France, spécialiste des questions de transports collectifs

8 commentaires sur “Les Suisses sont les champions du train

  1. Legeographe

    En fait, le kilométrage par habitant en France élevé à ce point est aussi dû à la taille de notre territoire : 550.000 km carrés, 1000 km sur 1000 km pour les deux diagonales les plus grandes, ça amène des grands déplacements lors des vacances (et donc pas forcément pour le train intercités du matin qui va amener les gens sur leur lieu de travail)
    Mais pas seulement.

    Le TGV en lui-même crée certainement aussi les grands déplacements que certaines classes moyennes ne peuvent donc se permettre plusieurs fois par mois, mais bien quelques fois dans l’année.

  2. RValiasBADienRValiasRV

    Tu m’as devancé LEGEOGRAPHE, j’ajouterais que les japonais et les suisses « trichent ». Il vivent dans des pays montagneux, en général en fond de vallée, ce qui fait que leur modèle détalement de la population est plutôt linéaire. Donc il est très facile d’y faire du transport ferroviaire efficace.

  3. apanivore

    Si la densité de population Suisse joue sûrement.
    Il y a quand même une volonté politique parce que dans les Alpes françaises, la desserte est médiocre, avec des voies uniques sur de grands axes qui pénalisent tout le réseau régional.

    Et c’est aussi une affaire de comportement. Malgré le fait que le réseau autoroutier soit dense et peu cher par rapport à la France (c’est une vignette annuelle), ils préfèrent le train.

  4. RValiasBADienRValiasRV

    Bon je complète ma réponse…
    La Suisse et le Japon semblent similaires, mais c’est le Grand écart en terme de densité de population.

    D’autre part, les suisses s’étant constitués comme un pays, enclavée qui plus est, il a fallu faire avec ce qu’il y avait sur place (désolé de schematiser autant, je suis dans le train, justement). Mais ils avaient de quoi faire ! Leur terrain de jeu est propice à l’hydroélectricité notamment, et je n’ai pas mes notes sur moi mais ils ont de quoi ne pas paraitre ridicule industriellement parlant. Enfin, de quoi s’affranchir des inconvénients de la construction de voies de communications en montagne, en particulier le ferroviaire, qui doit être limitée en déclivité et rayons de courbure (on parle respectivement pour ces deux notions en pour milles et centaines de mètres), donc viaducs et tunnels, et comme ça suffit pas, locomotives adaptées.

    Ça valait le coût/coup, certes, mais contrairement à nous ils n’avaient pas le choix. Nous, si on fuit les Alpes, on a encore beaucoup de place pour s’amuser, eux ils n’ont que les Alpes comme terrain de jeu…

    Avec tout ça, il est plus aisée pour nos amis suisse de préférer le train (ce qui n’a pas tout à fait réussi la SNCF, et son fameux slogan publicitaire). J’ai très envie de savoir ce qu’il en saura dans 15 à 20 ans, même en prenant l’hypothèse d’un scénario « business as usuel ». On a beaucoup construire des lignes â grande vitesse à un million d’euros le km (rassurez-vous, ce chiffre que l’on sort pour faire hurler le contribuable ne signifie pas forcément qu’une ligne classique coûte (beaucoup) moins chère, à titre d’exemple, le TGV s’affranchit de rampes qui seraient inadmissibles pour un certains nombre d’usages « classiques »), donc moins de solutions alternatives (courtournement donc ligne plus longues, ouvrages d’art….), la taille du réseau français ne cesse de diminuer, le passage sous les 30000km ne devrait pas être loin…

  5. RValiasBADienRValiasRV

    Veuillez pardonner les fautes liées à cette fourbe autocorrection, pas toujours très judicieuse…

  6. Le cycliste intraitable

    Ce que le rapport ne dit pas, c’est que le train suisse coûte plus cher aux contribuables suisses que prévu, et que les grasses subventions publiques au transport ferroviaire sont régulièrement remises en question au plus haut niveau. Le modèle suisse, basé sur l’amélioration du réseau existant, a son intérêt parce que le trafic ferroviaire sature moins les lignes et aussi parce que la population et l’activité économique est mieux décentrée, dans un pays par nature polycentrique. De plus, sachant qu’un bon tiers du pays est inhabitable (montagnes), la densité de population sur les deux tiers restants est largement supérieure à 300 habitants/km², et donc équivalente à celle des Pays-Bas ou de la Belgique.

    La France pose des problèmes d’une autre ampleur que ceux de la Suisse. D’abord, la reconstruction et la modernisation du réseau ferroviaire après la Seconde guerre mondiale a coûté très cher. Pour maintenir en période de « vaches maigres » le système de rentes que la croissance économique a engendré, nous vivons sur l’effort de modernisation entrepris à cette époque où l’État prélevait beaucoup, mais payait aussi beaucoup d’ouvriers et d’ingénieurs à retrousser leurs manches pour l’avenir du pays. Alors forcément, au bout de 30 ans d’économies à court terme, l’effet sur la qualité du transport ferroviaire s’en ressent.

    On ne se rend pas compte de la qualité du service ferroviaire voyageur qu’on a en France. C’est l’un des plus sûrs du monde, il n’y a pas eu d’accident majeur de train depuis plus de 20 ans et la mise en place des systèmes de sécurité ferroviaires modernes. En dépit de la vitesse impressionnante des TGV, aucun passager n’est mort lors d’un accident à grande vitesse (il y en a eu). Et le prix du billet, en dépit des augmentations scandaleuses de ces dernières années, reste largement acceptable quand on compare à ce qui se pratique en Allemagne, en Scandinavie ou au Japon, trop souvent cités en exemples. On ferait cependant bien de plus s’inspirer de la dégressivité nordique, ce n’est pas très juste de payer presque aussi cher un Paris – Toulouse en 5 h qu’un Paris – Marseille en 3 heures.

    Nous possédons un des meilleurs systèmes ferroviaires du monde, mais ceux qui le gèrent n’en ont cure et grapillent les économies là où ils peuvent. Ils n’ont que faire des lignes secondaires car ils ne voyagent pas à moins de 100 km/h en vitesse moyenne…

  7. Tassin

    Depuis la séparation du réseau (RFF) et des trains (SNCF), la dégradation du service est phénoménale en France. Retards, incidents, lignes non-LGV laissées quasiment à l’abandon, augmentation des tarifs, privatisations rampantes (IDTGV, le site Voyages-sncf.com, …), yield-management sur les trains à réservation, fin du tarif kilométrique etc…
    Bref un désastre. Et on continue de penser que le TGV est l’avenir du train alors qu’il est tout le contraire. Simplement une offre commerciale pour gens aisés et pressés, entrainant la déliquescence du réseau et l’augmentation du nombre de voitures sur les routes.

    J’adore voyager en train, et ça me désole vraiment de voir le transport ferroviaire Français détruit par une bande d’idéologues du marché et d’arrogants ingénieurs.

    La vraie alternative ferroviaire c’est le train pendulaire sur lignes V200/V220 pour les grandes liaisons. Efficace, écologique, peu couteux.
    Tout ce que le TGV n’est pas.

Les commentaires sont clos.