La génération du trafic automobile

Réduire le trafic. C’est la raison la plus souvent invoquée pour justifier la construction d’une nouvelle route ou d’un contournement, ou l’ajout d’une voie. C’est un argument qu’il est souvent difficile de contrer, à moins d’être armé de preuves irréfutables que l’augmentation de la capacité routière ne fait qu’accroître le trafic. Voici pourquoi la construction de nouvelles routes est une mauvaise idée.

« Qui sème des routes récolte du trafic… » C’est ce que disent depuis des années certains planificateurs et chercheurs dans le domaine de la circulation.

Cela ne devrait pas être surprenant, et pourtant on nous dit constamment le contraire – que d’une manière ou d’une autre, presque par magie, de nouvelles routes plus larges réduiront les embouteillages.

A Lyon en France, la principale autoroute nord-sud de France traverse le centre-ville de part en part. Avant 1992, le trafic sur ce tronçon atteignait 100 000 voitures par jour, si bien que la ville a décidé de construire une rocade pour « désengorger le trafic. » Aujourd’hui, 80 000 voitures par jour circulent sur la voie de contournement et 90 000 sur l’ancienne route. Cela représente 10 % de voitures en moins sur l’ancienne route, mais 70 % de voitures en plus. Deux autres voies de contournement sont prévues, également dans l’espoir de soulager le trafic.

Partout dans le monde, le résultat est le même: construisez, et ils viendront.

En 1938, Bressey et Lutyens ont rapporté que dès l’ouverture de la Great West Road en Angleterre, « elle a transporté 4,5 fois plus de véhicules que l’ancienne route; aucune diminution n’a cependant été enregistrée dans le flux de trafic sur l’ancienne route, et depuis ce jour, le nombre de véhicules sur les deux routes n’a cessé d’augmenter… Ces chiffres illustrent la manière remarquable dont les nouvelles routes créent un nouveau trafic. »

Il ne s’agit toutefois pas d’un concept relégué aux années 1930 ou à un ou deux chercheurs radicaux. « Il va de soi que la construction de nouvelles routes – ou d’autres infrastructures – peut encourager les gens à utiliser la nouvelle capacité supplémentaire pour se déplacer davantage, » peut-on lire sur la quatrième de couverture du rapport sur la mobilité induite par les infrastructures, produit par la Conférence européenne des ministres des transports.

Les experts n’ont plus aucun doute sur le fait que la mobilité induite est un phénomène bien réel. Des routes nouvelles ou plus larges ne créent pas exactement un nouveau trafic, mais elles le permettent certainement, et permettent ainsi le modèle de développement selon lequel de plus en plus de personnes vivent de plus en plus loin de leur destination quotidienne.

Le trafic actuel en Angleterre, par exemple, n’aurait pas pu s’insérer dans le temps ou l’espace sur le réseau routier de 1950. Certes, d’autres facteurs ont contribué à l’augmentation de l’utilisation et de la possession de voitures, mais il s’agit d’un problème de « poule et d’œuf »: l’augmentation n’aurait jamais pu être prise en compte sans le développement simultané du réseau routier et le désinvestissement dans les transports publics.

Dans de nombreux exemples ci-dessous, les chercheurs ont même pu démontrer que le développement routier était le principal facteur de l’augmentation du trafic. Dans ces cas, l’augmentation du trafic sur les routes « améliorées » était nettement supérieure à la croissance économique ou à la croissance du trafic dans les zones environnantes.

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Le périphérique M25 a été inauguré autour de Londres en 1986. Mais en 1992, le volume de trafic était supérieur de 55 % aux prévisions. Ceci alors que la croissance du trafic dans des zones similaires n’était que de 1 à 3 % par an, ce qui laissait 30 à 45 % du trafic inexpliqué.

Des résultats similaires ont été obtenus pour le contournement nord de York, la M62, la M11 et l’A316. Mais il ne s’agit là que de cinq exemples.

Le rapport SACTRA de 1994 a étudié 151 cas à travers la Grande-Bretagne et a conclu que l' »amélioration » moyenne d’une route augmentera le trafic de 10 % à court terme et de 20 % à long terme. À partir de 85 cas supplémentaires, SACTRA a conclu qu’en général, l’ajout d’une voie de contournement entraînera une augmentation du trafic de 25 % par rapport aux niveaux prévus sur les routes contournées.

La mobilité induite par les infrastructures a pu être montrée au traves d’études de cas approfondies concernant l’Espagne, la France, l’Allemagne, l’Autriche, la Grande-Bretagne et la Suède.

En Espagne, le volume de trafic sur les routes Madrid-Bailèn et Bailèn-Grenada a augmenté d’environ 700 voitures par jour chaque année entre 1987 et 1990.

En 1990, la récession a frappé et le nombre de voitures s’est stabilisé. En 1992, la modernisation de la route Madrid-Bailèn a été achevée et le trafic a soudainement augmenté sur cette section de route, atteignant 147,6 % des niveaux précédents en l’espace de deux ans. En 1995, le volume de trafic était toujours constant sur la route Bailèn-Grenada non améliorée, mais augmentait plus de deux fois plus vite que précédemment sur la section améliorée. Ce taux était nettement supérieur à la croissance économique.

Le rapport a également constaté une augmentation du trafic global lors de la construction du contournement ouest de Stockholm et lorsque le tunnel de l’Arlberg a offert une alternative à un col de montagne escarpé et sinueux en Autriche.

Aux États-Unis, une étude portant sur 30 zones urbaines et réalisée par l’université de Californie a montré que chaque augmentation de 1 % du nombre de kilomètres parcourus entraîne une augmentation de 0,9 % du trafic en cinq ans, ce qui annule l’effet de décongestion des nouvelles routes.

Le monde de la recherche sur les transports est parvenu à un quasi-consensus: l’augmentation de la capacité routière ne fait qu’inciter davantage de personnes à conduire, et à conduire plus souvent. Comme l’a déclaré Roy Kienitz, du Surface Transportation Policy Project, « c’est comme essayer de guérir l’obésité en desserrant sa ceinture. »

Source: Carbusters n°4, 1999.

Études sur la génération de trafic :
– SACTRA. Trunk Roads and the Generation of Traffic. Department of Transport, HMSO, Londres, 1994.
– TABLE RONDE 105. Mobilité induite par les infrastructures. Conférence européenne des ministres des transports, Paris, 1998.
– MORRIS, R. Le trafic en tant que fonction de l’offre et de la demande. Supply and Demand. Dans Traffic Quarterly, Volume 31. Connecticut : ENO Foundation for Transportation. 1977. pp. 591-603.

7 commentaires sur “La génération du trafic automobile

  1. Joffrin

    «Je lui ai tout donné, pour qu’un fils de p*** me retire mon fils», dixit la maman (même source) ;

    Et même le droit d’écraser les gens… Tout donné quoi.

  2. Carwalker

    @ Zaf : merci pour le doc.

    En réponse, un peu ironique mais pas tant que ça en fait, une citation que j’aime et utilise beaucoup, en version originale et traduction :
    “Even the most ardent environmentalist doesn’t really want to stop pollution. If he thinks about it, and doesn’t just talk about it, he wants to have the right amount of pollution. We can’t really afford to eliminate it – not without abandoning all the benefits of technology that we not only enjoy but on which we depend.”  Milton Friedman
    “Même le plus ardent défenseur de l’environnement ne veut pas vraiment mettre fin à la pollution. S’il y réfléchit, et ne se contente pas d’en parler, il vise le bon niveau pollution. Nous ne pouvons pas vraiment nous permettre de l’éliminer – pas sans renoncer à tous les avantages de la technologie dont nous profitons et dont nous dépendons.” Milton Friedman
    Je n’ai pas la référence du texte (peut-être « There’s No Such Thing as a Free Lunch » de 1975), c’est probablement pas difficile à retrouver. Je sais que l’auteur a une mauvaise image (à gauche) mais c’était aussi un redoutable logicien et le contenu de la citation est imparable (j’ai utilisé ça dans un texte critique sur le mouvement ‘décroissant’ en particulier).

    Comme les ‘décroissants’, Héran vise « le bon niveau pollution » automobile et la question posée est : bon pour qui ?

     

  3. Carwalker

    Corriger ci-dessus : « le bon niveau DE pollution » (pbl de traducteur) ; la contre-partie logique, c’est le (fameux) ‘Summers memo’ ; extrait : « I think the economic logic behind dumping a load of toxic waste in the lowest wage country is impeccable and we should face up to that » (1991, basic Bentham) ; besoin d’une traduction là ? 

  4. pedibus

    merci à Zaph pour l’info ; aucune réponse au mot clé « évaporation du trafic » chez le CEREMA…

    je viens d’envoyer au taulier de cette institution rouillée le message suivant :

     

    merci de bien vouloir penser à rédiger un petit dossier technique inspiré des derniers travaux académiques sur « l’évaporation du trafic », mot clé qui du reste ne donne aucun résultat de recherche sur le site du CEREMA…

     

    idem pour des formations à prévoir en direction des élus…

     

    thèse de Pauline Hosotte :  « L’évaporation du trafic, opportunités et défis pour la mobilité d’aujourd’hui et demain », 2022, EPFL

     

    https://infoscience.epfl.ch/record/297524?ln=fr

     

     

     

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