Vélo-Tram

Beaucoup de systèmes de transport en commun ne permettent pas l’accueil des vélos. C’est pourtant une solution intermodale qui permet d’accroitre à la fois la portée du vélo et l’usage des transports en commun.

A Stuttgart en Allemagne, on a mis en place cette solution innovante de transport des vélos à l’avant des rames de tram-train.

On appelle cela le transport intermodal, c’est-à-dire l’utilisation de deux ou plusieurs modes de transport dans un voyage. Les vélos peuvent souvent accroître l’utilisation des transports en commun. En outre, le fait de pouvoir emmener son vélo dans les transports en commun permet d’étendre démesurément la portée du vélo.

Cependant, l’espace de stockage à l’intérieur des rames est vite limité, ce qui entrave la promotion des déplacements intermodaux. Avec le système mis en place à Stuttgart, plus de problème, il y a toujours de la place pour les vélos sans gêner les autres usagers des transports en commun.

Imaginez si nos tramways étaient conçus de la sorte pour accueillir les vélos. Quelle différence cela ferait!

Vous pouvez également transporter des fauteuils roulants plus facilement.

Image : http://bit.ly/16ORlmr
Source : http://www.permaculture.co.uk/readers-solutions/public-transport-solution-tram-your-bike

Vélove

A propos de Vélove

Rédacteur du site Carfree France, spécialiste des questions relatives au vélo et aux aménagements cyclables.

15 commentaires sur “Vélo-Tram

  1. StruddelStruddel

    Je me demande quel est le temps de chargement d’un vélo sur ce système et qu’elle est la vitesse commerciale d’un système comme celui-ci.

  2. Laurent

    Malheureusement, un tel système ne se fera jamais dans l’état actuel des choses pour des raisons liées à la gestion des horaires rapporté au nombre de cyclistes.
    Il faut juste imaginer le temps nécessaire qu’il faudrait à un cycliste de sortir de la rame (pour peu qu’il soit à l’arrière de la rame) pour se rendre à la plate-forme vélocipédique, désentraver le vélo et le sortir de la plate forme. Ce temps d’attente sera-t-il acceptable par les autres usagers du tram ? Ne risque-t-on pas de créer des discordes entres les usagers du tram ?
    Par contre, nous pouvons nous inspirer du service des bus de Los Angeles (USA) qui a trouvé un moyen très rationnel de transporter les vélos dans le cadre d’une multimodalité
    http://www.lightrailnow.org/facts/fa_brt_2006-10a-3.htm

  3. Pédibusjacques dutheil

    Peut être non généralisé à toutes les rames le concept éviterait que la vitesse moyenne commerciale, déjà basse, de nos tram urbains ne se détériore davantage. A contrario pour un tram train, évoluant en périurbain assez diffus, ça permettrait de donner des idées à certains pour lâcher l’automobile…

    Et inévitablement ça me renvoie aux TER et l’abandon du bon vieux fourgon à bagage, qui permet avec du matériel corail tracté, d’offrir autre chose que les 2 ou 3 crochets-pitons des rames automotrices actuelles, condamnant le multimodal cycloTC à opter pour la location ou le vélo pliant…

  4. StruddelStruddel

    Je pense également que ça peut trouver son utilisé sur du transport péri/interurbain.

    Maintenant, pour celui qui « multimodale » quotidiennement, le pliant reste de toute façon la meilleure et une très bonne solution.

  5. Jean-Marc

    @Laurent :

    malheureusement,
    il n’y a pas de vision latérale :

    on ne voit pas combien de vélos sont ainsi installables à l’avant d’un bus (2, 3, plus ?),

    ni si c est un systeme rapide à charger/décharger,

    ni, quand on a le vélo du fond, celui contre le bus, s’il faut décharger ou pas les un ou 2 vélos posés là après lui pour le récupérer.

    ni, en cas de présences de plus de 3 vélos, si des arceaux, au plafond sont prévus, pour tenir les vélos verticaux dans le bus, si celui-ci n est pas plein.

    Selon les réponses à ces questions,
    ce système peut etre très bien,
    ou juste pas mal.

    Le système de L.A. peut etre bien, s’il y a peu de vélos,
    Le systeme de Stuttgart est plus efficace, s’il y a bcp de vélos.

    Malheureusement, comme à LA, c est des bus, le système allemand ne peut s’y adapter
    (ou alors, il s agira d’une remorque – plateforme à vélos, mais là, le conducteur verra moins bien si des gens sont encore dessus, à prendre/déposer un vélo)

  6. alpha

    J’ai un gros doute sur un tel système, impossible à utiliser sur une ligne de tram classique car trop chronophage.
    Et sur les TER, ça me semble compliqué également : vous imaginez un tel système sur un train lancé à 200 km/h ? Pour peu que certains vélos soient mal attachés, il y aurait forcément des accidents.

  7. Mathieu (@slasherfun)

    @Laurent : tu parles des portes-vélo à l’avant des bus ? Ça existe sur la plupart des réseaux de bus d’Amérique du Nord, le principal frein à une adoption plus large étant les risques en cas de choc avec un piéton, cycliste, etc.

  8. velorutiontours

    ça tombe bien, nous irons à Stuttgart en juillet pour le 3ème forum des Grands Travaux Inutiles (GPII) en train + vélo, on vous racontera !

    Le troisième forum européen contre les Grands Projets Inutiles Imposés aura lieu à Stuttgart, en Allemagne, du 25 au 29 juillet 2013 (site : http://www.mediasolidaire.com/actualites/logement-et-social/488-fsm-une-plateforme-globale-contre-les-grands-projets-inutiles-imposes-.html) et (http://www.reporterre.net/spip.php?article4123)

  9. L'intégriste ferroviaire

    Attention, pas d’emballement ! Je pense qu’il ne faut pas généraliser cet exemple.
    En effet, si on observe bien la photo, on voit des indices laissant penser que ce système n’est utilisé que sur une ligne du réseau :
    – il y a une crémaillère au milieu de la voie. Il ne s’agit donc pas d’un tramway, mais d’un chemin de fer à crémaillère, utilisé en général pour de fortes pentes. Ce qui explique alors l’intérêt pour les cyclistes sur cette seule ligne !
    – la photo (ainsi que celle donnée en lien) indique « 10 Degerloch », ce qui correspond à la ligne 10 Degerlogh-Marienplatz sur le plan des TC de Stuttgart (http://www.stgt.com/images/vvlin3.gif), bien indiqué « Zahnradbahn » (chemin de fer à crémaillère, justement), et cette ligne semble à part dans le réseau.

    La phrase « A Stuttgart en Allemagne, on a mis en place cette solution innovante de transport des vélos à l’avant des rames de tram-train. » me semble donc complètement fausse. Il ne s’agit pas d’une rame de tram train, et il s’agit d’une seule ligne.
    Et pour les raisons que les commentaires précédents ont montré (ralentissement des entrées/sorties), ce n’est pas généralisé. J’ajoute le problème de la visibilité, qui ne se pose pas sur une ligne à crémaillère puisqu’elle est intégralement en site propre (pas de passage à niveau avec une crémaillère, enfin pas de technologie que je connaisse); la remorque poussée pose inévitablement des problèmes de sécurité de circulation en parcours réellement urbain. On peut enfin s’interroger sur la vulnérabilité au vol des vélos de manière générale; sur cette ligne 10, le nombre de stations est réduit, ce qui en fait une exception.

  10. L'intégriste ferroviaire

    L’auteur de l’article pourrait-il nous dire quelle est sa source et ce qu’il a vérifié avant d’écrire une bêtise (ce que j’ai détaillé juste avant) ? Qui aime bien châtie bien.

  11. Larzafug

    Bien vu l’intégriste !
    Je connais cette ligne et le terme « tram-train » m’a également surpris.
    Le transport des vélos est gratuit, n’est possible que dans la montée (qui voudrait se priver d’une descente ?) et les vélos ne peuvent être chargés qu’à la première station et déchargés qu’au terminus (donc pas de perte de temps aux stations intermédiaires, qui sont de toute façon peu nombreuses et peu fréquentées).
    En revanche, la ligne n’est pas intégralement en site propre, la crémaillère étant noyée dans la chaussée comme les rails (les passages à niveaux de la ligne St-Gervais/Vallorcine sont réalisés de la même façon). Vu la vitesse du tram à crémaillère et le faible trafic sur les chaussées empruntées, la présence du wagon-vélo en avant du tram n’est pas très gênante.

  12. Jean-Marc

    « qui voudrait se priver d’une descente ? »

    toute personne avec un vélo non entier…
    (creuvé, roue voilée, sans frein opérationnel,avec une roue manquante,… et voulant, par exemple, se rendre dans un endroit où il pourra le réparer)

    Çà n arrive pas tous les jours, mais il reste pratique de pouvoir se déplacer, même si son vélo n est pas complet.

    @ l artiste intégriste :
    la source est donnée au bas de l article :
    http://www.permaculture.co.uk/readers-solutions/public-transport-solution-tram-your-bike

  13. Jean-Marc

    Actu train :

    après 40 ans d’investissements insuffisants dans les infrastructures ferrovières (l argent des infrastructures servant surtout au routier; et l argent des infrastructures ferrovières sert surtout au TGV, mais pas aux RER, TER, train corail, qui transportent énormément plus de monde que le TGV)

    un accident mortel vient d avoir lieu en france, à Bretigny-sur-orge.

    Pourquoi je parle de celà ici ?
    plutôt que sur un sujet sur la répartition des dépenses de RFF ? et sur les coût des différents réseaux (routier, aérien, ferré et fluvial).

    Parce que les morts étaient dans les quatres 1eres voitures.

    Or, ce système de porte-vélo, en avant-première voiture passagers, aurait fait reculer d’une voiture tous les passagers… et donc aurait servit de tampon, entrainant moins de morts, et des blessés moins grave.


    précision :
    Depuis 2008 (et prévu jusqu’en 2015… en non jusqu’en 23, à la fin de la rénovation totale du réseau), RFF avait doublé, passant de 1 à 2 milliards son budget rénovation du réseau traditionnel…
    ce qui fait (qu’à partir de 2008) il ne leur fallait plus 30 ans, mais « seulement » 15 ans pour renover totalement le réseau traditionnel.

    Malheureusement, j espère que ces morts auront un impact positif, et feront passer ce budget annuel à 3 milliards et/ou sera prolongé à 2Miards jusqu’à la rénovation complète, en 2023.

    Rque :
    Si la rénovation des infrastructures les plus utilisées trouve difficilement de l argent; par contre, l’argent pour les nouvelles infrastructures « prestigieuses »… et pas forcément utiles, n’ont pas autant de pb pour être financé, c.f. NDDL


    au passage, même schéma de non investissement dans la maintenance et la sécurité :
    un autre cas d accident bien plus mortel (30 morts) avait eu lieu il y a quelques années, après le passage de Balladur à la direction du tunnel du Mont-Blanc :
    lui, comme son successeur et son prédécédeur,
    puisqu’ils n avaient subit aucun accident grave, avaient tous réduit les dépenses de sécurité :
    tant que celà tiens, on tire sur la corde de plus en plus, en se retrouvant en dessous des normes officielles… mais il y a si peu de contrôles…
    et, forcement, à force de mettre de moins en moins en sécurité, un jour, celà fini par péter…

    (Balladur a pu être totalement blanchit, et n’a pas eu à aller au tribunal, grâce à ses appuits politiques… mais, même son successeur n a pas eu à subir de graves conséquences de ses coupes dans la sécurité. On verra si Hayrault, le ministre des transports, le président de RFF et leurs prédécésseurs, seront inquiétés pour les 40 ans de maintenance à minima de RFF…)

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