Vélos et transports publics : le mariage parfait

Les planificateurs des transports urbains ont souvent tendance à sous-estimer la valeur du vélo et son potentiel en tant que complément des systèmes de transport public. Pourtant, la planification et la conception de villes où les transports en commun et le vélo fonctionnent en tandem peuvent offrir des options supplémentaires pour se déplacer et remédier aux inconvénients de chaque mode distinct: les navetteurs peuvent utiliser les transports publics pour parcourir facilement de longues distances, tout en recourant au vélo lorsqu’ils ont besoin d’une plus grande flexibilité, ou pour parcourir le premier ou le dernier kilomètre depuis et vers les stations de transport en commun. Lorsqu’elle est bien menée, cette relation symbiotique peut créer un nouveau mode de transport puissant et transformer l’expérience des citadins dans leurs déplacements.

Prendre son vélo dans les transports publics, le garer avant d’attraper un bus, ou simplement le ramener à une station de vélos en libre-service sont quelques exemples spécifiques de cette intégration. Toutefois, pour tirer le meilleur parti de cette approche, les efforts de planification et de conception doivent tenir compte des critères de connectivité et garantir une accessibilité directe, sûre et universelle pour tous les groupes d’âge, tous les sexes et les personnes handicapées.

Dans les grandes villes d’Amérique latine, par exemple, l’infrastructure piétonnière permettant d’accéder aux systèmes de transport en commun est souvent peu sûre, dangereuse et obstruée, même si la marche est un élément essentiel des déplacements en transports publics.

L’intégration entre ces deux modes de transport apporte de multiples avantages. Le principal avantage est qu’elle met les transports en commun à la portée d’un plus grand nombre de personnes sur une zone plus étendue. Elle offre également aux utilisateurs une plus grande flexibilité, notamment pour adapter leurs déplacements en fonction de leurs besoins individuels (par exemple, en choisissant de monter et descendre à un arrêt plus pratique) ou pour contourner les perturbations du service.

Pour les systèmes de transport, cette intégration permet de mieux répartir la demande sur l’ensemble du système. Pour les usagers, le vélo est l’occasion d’accroître l’activité physique, avec des avantages significatifs pour la santé.

Voici quelques exemples montrant à quoi peut ressembler cette intégration vélo/transports publics dans la pratique :

Solutions à petite échelle

Les aires de stationnement en ligne sont la solution la plus courante dans cette catégorie. Elles comptent généralement entre 3 et 10 places disponibles et sont situées dans des endroits initialement prévus pour le stationnement des véhicules. Les parklets sont un autre exemple. Ces espaces recouvrent la surface de la rue et peuvent combiner différentes fonctions, notamment le stationnement de vélos, s’asseoir, jouer, etc.

La principale caractéristique de ces solutions est leur rapidité d’installation et leur flexibilité: en fonction de la demande et de la réponse des utilisateurs, leur capacité peut être étendue, et leur emplacement peut changer.

Solutions à moyenne échelle

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Il s’agit d’installations de stationnement ouvertes ou fermées dans des cadres variés: espaces publics, pavillons pour vélos, casiers… etc. Les parkings à vélos dans les espaces publics peuvent ne pas avoir de clôture ou de surveillance et sont généralement situés sur des places, offrant un accès pratique aux transports en commun.

Les parcs pour vélos comptent entre 90 et 300 places, et sont souvent étroitement intégrés au système de transport en commun. Dans la capitale colombienne, Bogotá, par exemple, les parcs pour vélos sont situés dans le périmètre immédiat de certaines stations de BRT TransMilenio, et les utilisateurs doivent généralement payer le tarif du transport public avant d’entrer dans le parc.

Solutions à grande échelle

Les parkings à vélos constituent une solution à plus grande échelle. Par exemple, à Alkmaar, aux Pays-Bas, une série de parkings pouvant accueillir plus de 300 vélos est située sous la rampe d’accès de la station, en plus d’une station de vélos en libre-service.

La ville de Mexico compte dix parkings de masse gratuits pour vélos, de 80 à 408 places, situés dans des stations de métro ou des centres de transfert modal.

L’un d’eux se trouve à Pantitlán, un important centre multimodal qui relie quatre lignes de métro et un BRT, desservant plus d’un million de passagers par jour. Le complexe peut accueillir 408 vélos sur trois étages, dispose d’une surveillance et comprend un magasin/atelier de vélos. En outre, le parc adjacent au bâtiment offre une petite salle de sport et une aire de jeux pour enfants.

Solutions extra-larges

Cette catégorie englobe les structures souterraines et les grands bâtiments utilisés spécifiquement pour le stationnement des vélos. Ces installations comptent plus de 500 places et sont construites dans le prolongement de la station de transport public. Elles offrent un accès direct à la station et présentent des niveaux élevés d’intégration, de sécurité et d’espace public pour la vie publique.

Certains des meilleurs exemples se trouvent dans des villes néerlandaises telles que Haarlem, qui abrite un parking de pointe, et Utrecht, qui possède le plus grand garage à vélos du monde. Ce dernier a une capacité de plus de 12 500 places (dépassant les 9 400 places de la gare de Kasai à Tokyo, au Japon). Le parking est situé dans la gare centrale d’Utrecht, le plus grand centre de transport du pays. Il fait partie d’un système de cinq parkings à vélos dans et autour de la gare, avec une capacité totale de 22 000 places.

Image: Parking à vélos dans la gare centrale d’Utrecht, Pays-Bas | Photo: Alfonso Vélez

Source: https://blogs.worldbank.org/transport

Un commentaire sur “Vélos et transports publics : le mariage parfait

  1. pedibus

    dommage que dans la recension multiscalaire des « solutions à l’ intégration vélo/transports publics »  ne figure pas le vélo pliant… !

    on l’aura compris le stationnement vélo demande une certaine infrastructure, certes moins lourde que pour l’utilisation de l’automobile dans l’autre cas de bimodalité – avec les parkings en surface ou en ouvrage – mais toutefois nécessaire pour sécuriser a minima :

    on peut toujours attendre  le béton à faible émission carbone et sa généralisation  (dont celui de la PME vendéenne : https://www.ciments-hoffmann.fr/ ) mais les équipements du stationnement vélo, particulièrement en milieu urbain demande aussi du foncier…

    la « solution » vélo pliant, VP,  a contrario, avec un équipement individuel bien pensé et financièrement abordable, vient balayer ce genre d’obstacles ; mais la plupart du temps  un VP commode, c’est-à-dire qui se plie et déplie facilement et rapidement, itou pour le rentrer ou le sortir de son bagage de rangement, avec au final peu d’encombrement au stockage dans le véhicule de transport public et avec pas plus de difficulté à manœuvrer qu’une valise à trolley, ça relève tout de suite du produit haut de gamme :

    que les collectivités organisatrices de la mobilité et les sociétés de transports publics fassent des appels d’offre pour acquérir ce type d’objet, au besoin qu’elle lancent un concours pour le concevoir, pour ensuite le proposer à la location, à la vente ou au prêt ponctuel, évidemment en pensant aux subventions personnalisées en cas d’acquisition, en tenant compte du niveau de revenu du foyer…

    restera quand même le gros morceau de l’aménagement viaire – sécurisé, commode et éloigné des nuisances du trafic automobile… -, en milieu rural comme en milieu urbain, entre la station de transport en commun – arrêt bus ou station ferroviaire – et le lieu de destination, mais là c’est un autre sujet, directement connexe toutefois…

     

     

     

     

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