Thalys desservira la métropole lilloise dès avril 2014

Thalys a annoncé le lancement de trains qui relieront directement les Pays-Bas à Lille dès avril 2014. Ces nouveaux services reflètent l’évolution de la politique de la SNCF, qui estime que le développement des liaisons internationales à grande vitesse constitue une solution à la crise que connaît le modèle TGV sur les liaisons franco-françaises.

Dans un billet récent je rappelais que les liaisons à grande vitesse vers Essen, Duisbourg, Düsseldorf, lancées en 2011, permettaient à Thalys d’avoir un trafic en hausse en 2013. La desserte entre Lille et les Pays-Bas relève de la même démarche.

Lille est en effet au coeur du « triangle d’or » des dessertes européennes, constitué par Paris et Londres – les deux plus grandes agglomérations de l’Union européenne – et le Benelux – sa zone la plus dense. L’agglomération de Lille compte plus d’un million d’habitants, et l’ensemble de la région Nord Pas de Calais, la plus dense de France après l’Ile-de-France, 4 millions. De plus, Lille compte une population de « bourgeois – bohême » urbains adeptes potentiels de city-trips à Amsterdam – et constitue également un centre d’affaires assez important. Pour toutes ces raisons, j’ai peu de doutes quant au fait que ces trains trouveront leur public.

Il faut toutefois se poser la question du prix : le trajet de Bruxelles à Amsterdam en Thalys peut coûter jusqu’à 84 €, pour un aller simple en plein tarif. L’aller simple entre Amsterdam et Lille a donc de bonnes chances d’être facturé à un plein tarif d’environ 90 €, soit un prix très élevé, qui rend l’alternative en covoiturage, ou en train classique avec changement à Anvers, potentiellement plus intéressante même si le temps de parcours est beaucoup plus long.

Quant au trafic prévisible, à raison de deux allers-retours par jour, en admettant que les rames seront exploitées en unités simples d’une capacité de 350 passagers, on arrive un total d’environ 1 400 places disponibles par jour soit 500 000 par an. A raison d’un taux d’occupation de 70 %, on peut estimer le trafic à environ 350 000 passagers annuels au départ ou à destination de Lille, soit un chiffre somme toute assez modeste.

Sur le fond, on ne peut que déplorer, une fois de plus, que ce développement des liaisons internationales, dont on voit qu’il constitue un créneau limité, ne s’accompagne pas d’un développement similaire de trains locaux, qui, dans une grande ville comme Lille, concernent potentiellement des dizaines de millions de déplacements chaque année. A titre de comparaison, le RER (ou S-Bahn) de Hambourg a un trafic annuel de 250 millions de déplacements, alors que le Land qu’il dessert a une population de 1,7 millions d’habitants. A vos calculettes pour savoir combien un service de ce type dans la Grand Lille ferait de déplacements…


A Tourcoing, presque deux heures sans aucun train pour Lille Flandres : des fréquences peu glorieuses.
Une desserte étoffée serait complémentaire du métro, exploité dans une logique de desserte fine.

Or, il suffit de consulter les fiches horaires pour constater que la situation lilloise est assez éloignée de cet idéal : ainsi, sur l’axe Lille – Roubaix – Tourcoing, l’offre ferroviaire atteint péniblement un train par heure et par sens avec parfois des « trous de desserte » de deux heures sans train, pour relier des villes de respectivement 230.000, 90.000 et 90.000 habitants situées dans un mouchoir de poche, et pourvues de gares bien situées – une configuration urbaine qui mériterait de bien meilleures fréquences.

A La Madeleine, commune de 22.000 habitants limitrophe de Lille, la gare connait une desserte de 11 trains en provenance de Lille par jour en semaine, avec des « trous de desserte » pouvant aller jusqu’à quatre heures (!) sans aucun train, et ne voit s’arrêter que deux trains par sens le week-end, pendant la matinée du samedi. Une desserte ferroviaire métropolitaine cadencée complèterait utilement les services urbains proprement dits. Souhaitons que les travaux actuels en gare de Lille Flandres permettront de progresser dans cette voie…


« L’union fait le LOSC », nous dit l’affiche… mais pas forcément des dessertes ferrées performantes. Ici, une voie ferrée désaffectée à Wattrelos, dans l’agglomération de Lille.

A Lille, le contraste entre le statut de hub européen dont se prévalent les autorités, la médiocrité des services locaux, et les embouteillages qui étouffent la métropole me fait penser à ces déclarations, faites il y a plus de 20 ans : « Le pire des scénarios serait celui où une minorité de privilégiés pourraient circuler d’une ville à l’autre dans des centres d’affaires situés autour des gares, parfaitement équipés pour répondre à leurs besoins d’activités et de loisirs, îlots de prospérité enclavés dans des agglomérations abandonnées à leurs problèmes et à leurs embouteillages ». Coïncidence ou non, ces propos émanent d’un élu nordiste, M. Michel Delebarre, alors (et toujours) maire de Dunkerque.

Les nouvelles dessertes du Thalys nous rapprochent de ce « pire des scénarios »… à moins que nous n’y soyons déjà ?

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire – pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
préfacé par Georges Ribeill, Editions de l’Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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La citation de M. Michel Delebarre se trouve en page 223 de mon livre.

Les chiffres de la S-Bahn de Hambourg, sur sa page officielle (en allemand) : http://www.s-bahn-hamburg.de/s_hamburg/view/wir/daten-zahlen-fakten.shtml

http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be

Vincent Doumayrou

A propos de Vincent Doumayrou

Spécialiste des transports et auteur de "La Fracture ferroviaire", Editions de l’Atelier.

8 commentaires sur “Thalys desservira la métropole lilloise dès avril 2014

  1. PédibusPedibus

    En effet au-delà de la critique classique de l’offre à 2 vitesses de la SNCF, avec un niveau fortement différentié en termes de qualité, on doit s’interroger sur l’absence de volonté politique des AOTU pour mettre en valeur leurs « friches ferroviaires », entendues comme l’ensemble des lignes sous exploitées pouvant devenir de véritables réseaux de RER, les mieux à même d’offrir une bonne vitesse commerciale du centre à la périphérie des aires urbaines et en reliant le maximum de population aux couples origine/destination les plus opportuns…

  2. tichit

    Je ne connais pas ce Delebarre mais sa remarque est plus que prophétique…Le territoire ressemble de plus en plus à une juxtaposition de ghettos, inégalement intégrés dans les réseaux de transport.
    La révolution française avait pour idéal un territoire unifiée et égalitaire, ce projet est en train de voler en éclat.

  3. Pascal

    Croyant que la Sncf de Guillaume Pépy avait changer de politique, je me rends compte – à travers la lecture de cet article – que je me suis trompé lourdement et ce dernier reprend à con compte la doxia des différents patrons de notre société ferroviaire qui misent uniquement sur le développement des Tgv au détriment des Ter. et dire que ceci dure depuis le début des années 90 avec l’avénement de Rff

  4. Laurent

    Toutes les infrastructures pour les LGV et autres trains rapides sont, pour les 2/3, payées par l’Etat (c’est à dire NOUS, les Français) et pour 1/3 par RFF.
    Vu l’envol du prix du trajet d’une telle ligne lorsqu’elle se met en place, ce ne sont ni les familles de smicards ni les classes moyennes basses qui en profiteront le plus (je n’évoque même pas les les plus pauvres). Par contre, cela arrangera les fameuses « CSP++ » pour qui le temps gagné est de l’argent.
    Par ailleurs, l’arrivée de telles lignes amènent une faune d’individus qui participent directement à le gentrification des grandes villes de province.
    D’ailleurs, une LGV amène fatalement son « centre des congrès » (encore payé par les impôts), son hôtel de luxe et même des projets immobiliers à 6-8000 euros/m² dont est exclue une partie très large de la population.

    Certes, ces infrastructures font des emplois pour les bâtir mais lorsque les chantiers sont achevés, le développement économique est plutôt minable au regard des sommes pharaoniques qui sont investies.

    Mais enfin, les plus heureux dans l’histoire sont les aisés qui pourront se repaître avec cynisme dans l’utilisation d’infrastructures payées par les classes moyennes.
    Les petits, puisqu’ils sont petits, peuvent s’entasser dans les TER !

  5. PédibusPédibus

    Sans vouloir me faire le relais de la FNAUT ajoutons un tempérament à la critique des LGV:

    -les infrastructures en place peuvent servir à une offre TER à grande vitesse, comme c’est le cas actuellement en région Nord-Pas-de Calais, et à l’état de projet en Aquitaine;

    -la tarification à la mords-moi-le-noeud assise sur le principe du yield management aérien permet de décrocher de temps en temps un billet à « vil prix », l’exigence étant de planifier le voyage longtemps à l’avance;

    -les LGV sont la meilleure concurrence à l’avion en deçà de 3 à 4 heures de trajet, ce qui place l’Europe en situation compétitive d’un point de vue environnemental face à l’Amérique du nord par exemple;

    – le point précédent nous amène à parler de la métropolisation, tendance lourde de mise en concurrence des territoires urbains: et là les CSP++ de Laurent sont en effet une composante importante des flux interurbains utilisant ce mode de déplacement; liberté est laissée aux entreprises ferroviaires de diversifier leur offre commerciale si elles ne veulent pas rouler à vide ou laisser des béances dans leurs grilles horaires; on pourrait imaginer un siphonnage d’une taxe kérosène venant abonder un fond de péréquation écologique pour financer des tarifs sociaux, même si ça peut paraître surréaliste dans le contexte européen ultralibéral actuel;

    – enfin last but not least (liste devrais-je écrire…) la meilleure concurrence en termes environnementaux avec la bagnole pour l’interurbain reste évidemment la LGV…

    Reste évidemment aussi à surmonter son aversion pour tous les projets colbertistes centralisés à la française, du style électrification nucléaire, pour chercher un avantage socio environnemental dans les réseaux LGV tricolores…

  6. Jean-Marc

    Oui Laurent, comme les 10/10ème du coût payés par les citoyens, pour les autoroutes non concedées, les nationales, les départementales et autres routes du reséau secondaire…

    Et je ne parle même pas des coûts indirects de ces routes, eux aussi payés par les citoyens ou par les « paritaristes », comme l agrandissement du trou de la sécu, du fait des malades dus -entre autre- aux particules engendrées lors des déplacements sur ces routes, ou du coût (en particulier en temps perdu, en perte de vie sociale par éloignement), pour les futurs rurbains s’éloignant des centres urbains du fait de cette création, de la dépendance accrue aux importations de pétrôle et à l agravation de notre balance commerciale qui en découle, ainsi qu’aux autres effets secondaires tout autant joyeux d’une création de route…

    (les autoroutes concédées, du fait des péages, ont une petite fraction de leur coût qui n est pas payées par les contribuables)

    « la meilleure concurrence en termes environnementaux avec la bagnole pour l’interurbain reste évidemment la LGV… »

    Les trains, tous comme les autres véhicules, restent liés aux lois de la physique.

    Ainsi, une LGV dépassant les 100km, malgré l’aérodynamisme de sa motrice, et, bien qu’elle « triche », qu’elle améliore son rendement énergétique en s arrêtant dans le moins de villes possibles (donc qu’elle a des phases d accélérations et de freinages moins fréquentes), a un bilan énergétique moins bon qu’une ligne normale.

    Ainsi, ta phrase serait plus correcte ainsi :

    « la meilleure concurrence en termes environnementaux avec la bagnole pour l’interurbain reste évidemment le rail, le train… »

    En sachant que, niveau concurrence, niveau attractivité (sans parler de l aspect environnemental), le train peut améliorer son service :

    1- La fréquence :
    La fréquence d’une déserte, bien plus que sa vitesse, influence directement son attractivité.
    (c est sympa de faire un voyage en 1h45 en LGV, plutôt qu’en 2H30 en train normal… mais, s’il faut partir 1h avant… on n’y gagne rien)

    De même, si tu fais villerbanne – pontault-combault (Est de paris), tu es content qu’il y ait un TGV Lyon-Paris.

    Mais, la fréquence des lignes villeurbanne-lyon, et paris-gare-de-l’est – pontault-combault, voire villeurbanne-paris ou villeurbanne – pontault-combault t’intéresse tout autant, voire plus.

    2- les services hors gare
    De même, en général, on ne reste pas dans la gare…

    Avoir, avec son billet, les n° de tél de la compagnie de VLS, d’un standart de taxi (bon, en général, ils sont dans la gare, lors de la sortie… mais avoir le n° servira pour revenir à la gare), avoir un lien vers le plan du réseau de TEC de cette ville, voire un ticket de cette compa

    (par ex, pour aller à Lille, j avais un ticket de métro pour faire paris gare de l est-gare du nord; et, pour aller à pontault-combault, un ticket paris gare de l est-pontault-combault… mais, à par paris, je ne suis pas sûr qu’on ait souvent les tickets des différentes villes…)

    3- Le vélo :
    Le point 2, est le multi-modal en TEC de ville/taxi/VLS,
    mais il existe un autre multi-modal, encore plus essentiel :

    suffit de voire les cyclistes montant avec leurs vélos à rotterdam ou amsterdam :

    faciliter l accès aux vélos dans les trains (si possible, sans supplément de prix), et une très bonne façon de faciliter la vie des voyageurs, une fois arrivé dans l « autre » ville.

    Et là, ce n est pas l avion qui va pouvoir piquer cette caractéristique au train…
    Malgré sa possibilité de le faire, la voiture peut aussi moins facilement le faire que le train, surtout si on est plusieurs

    (dans ce dernier cas, on se retrouve alors avec sa voiture, on peut me répondre…
    mais, si c est pour aller dans une zone urbaine, alors, malgré les GPS et les applis, on risque cependant de tourner 20 minutes pour trouver une place proche de l endroit où on va… un temps encore plus long que dans « sa » ville, puisqu’on ne connait pas les bons plans, les endroits où des places sont quasi tjrs dispos)

  7. Nic

    Je pense que l’auteur de ce billet connait Lille, et donc par conséquent connait Transpole, qui régie les TEC de la métropole lilloise… Si c’est bien le cas, je trouve ça un peu malhonnête de limite faire croire au lecteur que parce qu’il n’y a quasi pas de TER entre tourcoing et Lille, il n’y a rien qui relie Tourcoing Roubaix Lille… Il me semble que les gens peuvent circuler d’une ville à l’autre assez facilement grâce aux différents TEC (sinon y’a la bagnole hein). Et il me semble que la fréquence du métro, ainsi que son tarif, sera difficilement égalable par des TER non ?

    Après on pourrait parler des villes qui ne sont pas ou peu dans le champ d’action des TEC de la métropole, là oui, il y aurait sans doute à redire et sans doute besoin de plus de TER.

    Sinon je trouve ça bien même si ce n’est sans doute pas parfait, comme le disent l’article ou les comms ci-dessus, parce que je me dis que ça pourra peut être limiter certains trajets en avion… ce serait bien en tout cas.

  8. L'intégriste ferroviaire

    Un bien bel article.
    Oui à la réouverture et à la reconstruction des lignes fermées ou déposées ! (sinon je ne serais pas intégriste)

    Une idée faisant suite aux réactions : vu la multiplication des systèmes de titres de transports urbains à carte sans contact, et en attendant la gratuité, on pourrait imaginer une convergence rendant possible le fait qu’un abonné à l’un des réseaux puisse obtenir un titre (à la journée, par exemple) sur un autre, sans avoir à sortir sa monnaie pour le payer.

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