Un quartier sans voiture, une extravagance ?

Diminuer la pression automobile sur le territoire ne peut se limiter à la mise en place d’aménagements pour les piétons ou les vélos et à la réduction du nombre de bandes automobiles sur certaines voiries. Les grands enjeux environnementaux nous enjoignent aujourd’hui d’en faire davantage.

Il est nécessaire de sortir la question des impacts de la voiture, des politiques spécifiques de mobilité, et d’en faire une préoccupation centrale des politiques urbanistiques. Il faut, en particulier, rompre avec le paradigme, en urbanisme, qui fait de l’homme un être, qui, quand il est en station « arrêtée » dans un bâtiment, mesure en moyenne entre 1m60 et 1m90, pèse entre 60 et 90 kilos, et a deux pieds, et qui, quand il est en mouvement, mesure entre 1m70 et 2m20, pèse entre 1 et 2 tonnes, et a quatre roues… Ce paradigme charrie en effet un nombre conséquent d’implications en termes d’aménagements, tant dans l’organisation du territoire que dans l’urbanisme et l’architecture.

Cette diminution drastique de la pression automobile doit, pour montrer qu’elle est possible, être expérimentée localement. Il s’agirait de montrer que vivre, avec la diversité d’activités que cela implique au quotidien, peut être possible sans l’utilisation d’une voiture. L’aménagement de l’espace doit permettre l’accomplissement facile et agréable de toutes les obligations, besoins et envies. Ce qui aujourd’hui relève clairement de l’expérimentation potentielle en Wallonie, constitue déjà une réalité pour de nombreux habitants dans différents quartiers en Europe. N’oublions pas, en outre, que cela représentait le quotidien de tout le monde, jusqu’à la démocratisation de la voiture individuelle au milieu du 20ème siècle.

Une telle expérimentation permettrait de mettre clairement en lumière les impacts de l’engin motorisé tant d’un point de vue mobilité, qu’aménagement, lien social… Elle irait même jusqu’à nous obliger à nous interroger sur la place parfois/souvent disproportionnée qu’elle occupe dans notre vie individuelle. Posséder une voiture, c’est un coût quotidien, qu’on veut nécessairement essayer d’amortir en roulant. Mais posséder une voiture, c’est aussi lui préserver ses 8 m² conventionnels, en voirie ou sous abris, au détriment d’autres fonctions, dans son logement, son immeuble, son quartier.

L’enjeu est donc de rendre possible, essentiellement par un juste dosage des densités, des affectations, et du ratio espace bâti/espace non bâti, une vie sans voiture. Si ce n’est pas la panacée au niveau de la conception, il faut néanmoins avoir conscience que la seule suppression des voitures d’un quartier lui apporte instantanément de nombreuses aménités : de l’espace en quantité gagné sur les bandes de circulation, de stationnement et les parkings, pour pouvoir y développer de nouveaux espaces publics, des espaces verts, ou le bâti nécessaire à la mixisation du quartier, une sécurité dans la rue parfaite, une qualité de l’air plus saine, un environnement nettement moins bruyant, plus de lien social, les gens se croisant en rue « sans habitacle interposé ».

En termes de localisation, un quartier sans voiture ne devrait pas être implanté n’importe où sur le territoire. L’intérêt d’un tel quartier est un rapport à la voiture apaisé. Il ne faudrait pas que ce rapport prenne fin une fois sorti du périmètre du quartier. D’où l’importance de localiser ce quartier à distance raisonnable d’arrêts de transports en commun, dont une gare. Il pourrait donc s’initier à partir d’un quartier existant, mais dont le fonctionnement serait transformé. Il s’avérerait autrement plus « éco » que beaucoup de projets d’éco-quartiers en Belgique. La mode autour des éco-quartiers, sensément plus ambitieux en termes de durabilité, propose ainsi parfois aux observateurs de drôles de configurations, avec des éco-quartiers piétons installés au bord de grands routes, sans autre salut pour leurs habitants que la voiture pour rejoindre un peu d’activité.

Si on en est aujourd’hui au degré zéro des quartiers sans voiture en Wallonie, on peut se demander pour quelles raisons ? Personne en Wallonie ne serait intéressé par s’y installer ? Personne ne serait à la recherche d’une vie plus calme, saine, mais pour autant urbaine ? Personne ne voudrait pousser un peu davantage, dans son choix résidentiel même, la rencontre des grands enjeux environnementaux actuels ? On peut en douter. Alors quoi ? La frilosité viendrait des promoteurs, qui ne pourraient se départir de l’idée qu’un logement sans parking est un logement invendable ? Sûrement. D’autant que les pouvoirs publics ont intégré l’idée que l’habitabilité passait par l’accessibilité voiture. Le Code du Logement reconnait ainsi l’accessibilité voiture aussi capitale pour l’habitabilité que l’accès à la lumière naturelle, à l’électricité, à l’eau courante.

Un des projets les plus connus de quartiers sans voiture en Europe est sans doute celui du GWL-Terrein à Amsterdam : 600 logements réalisés en 1998 et répartis en 17 immeubles d’appartements, dont deux tours d’habitations de 10 étages. Un groupe d’habitants d’Amsterdam a dans les années 1990 fait paraître une petite annonce dans un journal local ainsi formulée : « Nous voulons créer un projet d’habitations sans voiture et écologique. Seriez-vous intéressés à y participer ? ». 6.000 personnes ont répondu à l’appel, le projet de vivre sans voiture, au calme, sans pollution et à moindre coût, leur apparaissant comme un projet de vie désirable et souhaitable.

Ce quartier sans voitures a donc la particularité de répondre à la demande des habitants à laquelle la ville d’Amsterdam a ensuite répondu.

La voie wallonne en matière d’éco-quartier semble reposer pour l’instant pour l’essentiel sur la technologie. De ce fait, les modes de vie ne sont pas questionnés, en particulier en ce qui concerne l’utilisation de la voiture.

Pourtant, est-ce que ça a vraiment un sens environnemental d’investir des millions d’euros dans de la haute technologie appliquée aux bâtiments quand, dans le même temps, tous les habitants continuent quotidiennement de prendre leur voiture pour le moindre déplacement ? Le bilan énergétique et climatique de ces quartiers, en particulier, restera mauvais, si chaque logement continue de posséder ses places de parkings réglementaires.

Changer de paradigme, sur le fonctionnement, avec ou sans voiture, dans son quartier, en Wallonie, aurait d’autant plus de sens qu’il est plus que probable qu’il existe un marché pour de tels quartiers vraiment durables.

Benjamin Assouad
http://www.iew.be/

Benjamin Assouad

A propos de Benjamin Assouad

Chargé de mission - Aménagement du territoire et urbanisme.

13 commentaires sur “Un quartier sans voiture, une extravagance ?

  1. Pédibuspedibus

    Pour ramener la question un peu plus au sud, en France avec ses grands ensembles, jamais trop périphériques et assez souvent bien pris en compte quand existe une offre par TCSP, il est à se demander donc, si les ZUS – zones urbaines sensibles – n’auraient pas dû être dès le départ les quartiers à reconvertir en écoquartiers, avec de plus une pratique automobile moins forte qu’ailleurs…

  2. Vincent

    Le problème dans ces grands ensembles en France, c’est que ce sont des pauvres qui y habitent. Et que quand on est pauvre, la voiture est un symbole, comme manger de la viande.

    D’où l’absence de vélo dans ces quartiers : les gens se déplacent à pied ou en transports en commun, mais passe à la voiture dès qu’ils le peuvent. Vélo = pauvre.

  3. Feth

    Je trouve intéressante l’idée du quartier sans voiture, mais j’ai peur qu’elle soit au début (on en est au début, non ?) dans le meilleur des cas un choix d’habitat par défaut, dans le pire, un habitat choisi par des gens trop homogènes (ils n’ont peut-être déjà pas de voiture, cela dit si ça les rend plus heureux, c’est déjà pas mal) : quelle contagion en espérer ?
    Dans le cas où c’est un choix par défaut, il faut que la réalité dépasse les attentes des gens « obligés » de se séparer de leur voiture.

    @Vincent, je trouve très pertinente cette remarque. La voiture, la place de stationnement et le parking privatif sont des enjeux de représentation sociale.

    Du coup, peut-être est-ce cynique ou manipulateur ou naif, mais je me demande comment donner un statut prestigieux compensant, en plus des avantages d’un quartier bien desservi et vivable, aux gens qui emménagent dans un quartier sans être convaincus à l’avance de l’intérêt d’un tel quartier.

    (et allez, j’en profite pour racoller un éventuel relai pour les commentaires de http://www.contrepoints.org/2014/05/20/166509-30-kmh-dans-paris-la-chasse-aux-conducteurs-se-poursuit -oui je sais c’est sans espoir).

  4. Pédibuspedibus

    Mon vieux Vincent on ne va pas s’en sortir!

    Les périmètres INSEE où on a les plus fortes pratiques de l’automobile sont les IRIS à CSP++ et revenus élevés…

    On fait alors les écoquartiers dans la couronne des aires urbaines et on prête l’hélico de la chouette médiatique qu’on fait carburer à l’alcool de topinambours biologiques…?

  5. Jean-Marc

    C est cool ce que tu dis, Vincent :
    ne pas utiliser un outil aussi performant, peu cher, facile d utilisation :
    celà les maintiens dans la pauvreté…

    (les modes de vie des pauvres existent partout de part le monde,
    du cireur de chaussure, au livreur en vélo, et à 1 000 autres choses, parce qu’ils ne coûtent +/- rien, en investissement de départ, mais surtout, frais fixes nuls ou approximatif :
    si bien que la valeur ajoutée, le chiffre d affaire devient presque exclusivement du bénéfice (seul le temps « perdu » à cirer, ou à pédaler est dépensé, mais le temps est la seule chose que les plus pauvres peuvent investir…)

    Mais celà montre que le pb est en grande partie un pb mental… donc qui peut évoluer avec les mentalités

    (les pauvres et riches, gens « de gauche » et « de droite », jeunes et vieux de hollande utilisent le vélo, sans se demander si celà les déclasse, ou les catégorise.. vu que tlm en fait (même les femmes enceintes se rendant à l hosto))

  6. Vincent

    Bien sûr que c’est absurde, quand on gagne à peine le SMIC, de rouler en bagnole alors que les distances permettraient de se déplacer en vélo pour beaucoup moins cher.

    Mais si les êtres humains ne fonctionnaient qu’à la rationalité, ça se saurait.

  7. Jean-Marc

    autoquote :
    vu que tlm en fait (même les femmes enceintes se rendant à l hosto)
    l article :
    http://carfree.fr/index.php/2013/10/14/aller-a-lhopital-a-velo-pour-accoucher/

    et, après avoir accouché,
    le futur enfant ira à l école à vélo
    http://carfree.fr/index.php/2013/12/11/lecole-a-velo-la-lecon-hollandaise/#more-21358

    ce qui améliorera sa cognition
    http://carfree.fr/index.php/2013/09/18/aller-a-lecole-a-pied-ou-a-velo-ameliore-la-concentration/

    Ainsi, non seulement celà améliore sa sécurité par rapport à une dépose en voiture, améliore sa santé (il ne participe plus à l’augmentation de la pollution de l air, en particulier, aux COV dans l habitacle, donc aux maladies respiratoires et aux cancers), améliore sa santé physique (la sédentarité et l’obésité des moins de 18 est en explosion depuis 20 ans, en france et en occident),
    mais aussi, améliorera sa concentration.

    Vivement, pour notre pays, pour l avenir de notre pays, qu’il y ait plus de quartiers sans voiture, et donc plus d enfants qui aillent à vélo à l école.

  8. Jean-Marc

    « Cette diminution drastique de la pression automobile doit, pour montrer qu’elle est possible, être expérimentée localement. Il s’agirait de montrer que vivre, avec la diversité d’activités que cela implique au quotidien, peut être possible sans l’utilisation d’une voiture.
    [..]

    Une telle expérimentation permettrait de mettre clairement en lumière les impacts de l’engin motorisé tant d’un point de vue mobilité, qu’aménagement, lien social… « 

    à très grande échelle, on a l expérience de ce que celà donne :
    les médinas, les quartiers ouïghours, et tous les anciens quartiers de villes anciennes :

    des lieux de brassage sociaux, culturels, où se cotoient les logements, les artisans, les commerces, et les petites entreprises, pour une densité humaine supérieure aux quartiers Haussmanien !

    c.f.
    http://carfree.fr/index.php/2011/04/09/la-medina-ville-du-futur/
    et
    http://www.senat.fr/rap/r10-594-2/r10-594-2_mono.html#toc4

    (partie 4, sur la ville de Kachgar)

  9. bat

    1er prix de la patience à Feth!

    Face à tant de mauvaise foi binaire, réactionnaire et rétrograde qui se prend pour de l’intelligence, il faut en avoir!

    La voiture rend con. C’est pas scientifique, mais bon. Quand je suis à vélo ou à pied, je vois vraiment comment les automobilistes sont cons (pas forcément en phase terminale, bien sûr, mais il y a de tout). Même ceux qui s’excusent, après un refus de priorité ou un écart involontaire, sont cons. Ils s’excusent d’être dangereux malgré eux, de se sentir potentiellement tueurs alors qu’ils ne veulent pas spécialement de mal à leur prochain. Ils se sentent cons, donc. Mais le con qui s’excuse, c’est tout un chacun qui a un minimum de respect pour les autres, c’est moi, c’est tout le monde.

    Quand je conduis je vois les efforts immenses qu’il faut faire pour demeurer un être humain honorable, devant la puissance énorme que 2 neurones (allez, 3 peut-être soyons pas pince) suffisent à commander. La voiture rend con parce qu’elle donne trop de pouvoir cinétique à un cerveau prévu pour un simple corps humain. Il n’y a là rien de déshonorable, bien gérer un corps humain, c’est déjà un challenge. On a quand même l’air con quand on apprend à marcher ou viser sa bouche. Les astronautes, qui ne sont pas des abrutis de base tout de même (y’a vaguement une sélection à l’entrée), en savent quelque chose. Parce que, forcément, s’en foutre plein les joues et le bavoir, ou se faire des croche-pied à soi-même, c’est normal à 2 ans et demie mais passé un certain âge ça fait tache.

    On est donc tous cons à un moment (à des moments), c’est inné et inévitable, et ça ne s’arrête qu’à la mort. Par contre, sauf pathologie ou traumatisme physique ou mental (une vraie raison légitime), quand on n’arrive pas à mettre un pied devant l’autre à 30 piges, ou qu’on se tartine la cravate ou celle du voisin à chaque repas, c’est plutôt con. C’est le genre de trucs qu’un ami nous fait remarquer, et même se propose pour nous aider à y remédier, vu que c’est plutôt handicapant personnellement et socialement. Ceux qui ont été parents (impliqués un minimum) savent aider ce genre de cas, donc on est plutôt pas en danger de ce côté-là.

    Par contre personne ne semble peiné par la connerie malheureuse et hautement dangereuse des mecs (car ce sont principalement des hommes, bien que les connes aient leur propre potentiel) qui se complaisent dans les discours voituro-fascisants, qui devraient pourtant attirer vers eux profusion d’empathie, de pitié et d’instinct maternel (les pires gamins tortionnaires et égoïstes arrivent à décrocher des larmes de compassion car on ne peut que songer à ce qu’ils doivent vivre pour développer de telles personnalités).

    Pourtant, aider ces gens-là à sortir de leur connerie, ce serait rendre un service à un sacré paquet de monde : leurs victimes à tous égards, donc en fait tout le monde, y compris eux-même.

    La différence entre le nourrisson et le beauf amoureux de sa voiture, c’est que le premier a en général une marge de progrès assez évidente, car il n’apprécie pas de se vautrer perpétuellement dans sa propre souillure. Le second s’en délecte et l’étale sous le nez des autres en le traitant de sale propre, ce qui n’incite pas à priori à la compassion.

    Je renouvelle mon coup de chapeau à Feth, qui doit avoir une sacrée maîtrise de la nausée!

  10. Pédibuspédibus

    boaaaaaaaa

    je prendrais pas la défense des adhérents de la « Ligue de Défense des Conducteurs », non plus encore des bien trop nombreux « amis automobilistes » : pas encore au stade des ethnies et peuplades en voie d’extinction ceux-là…
    trop à faire rien que pour la trame verte et bleue, et encore, en bien meilleure état d’avancement celle-là, que mes piteux trottoirs merdiques qui servent aussi à garer les m… que vous savez.

  11. Kakivélo

    Moi je rêve de la vie et de la ville sans vélo, mais dans le coin ou j’habite les transports en commun sont tellement insuffisants qu’elle est toujours nécessaire. ( je parcours 30km par jour en vélo quand je me rends à mon travail, avec une montée de 4km, j’y mets donc de la bonne volonté) Comment faire en pratique quand on doit se rendre à plus de 60km avant 7h du matin ? Pas de bus ni de train. J’aimerais voir ce monde évoluer, mais je trouve que ça ne va pas très vite, alors j’ai encore une voiture, qui pue, fait du bruit et pollue, parce que pour aller voir mes enfants (et garder mes petits enfants lorsque ceux ci travaillent) il me faut encore utiliser cet épouvantable pompe à fric et à nuisances. On n’est pas toujours automobiliste et con par choix…

  12. Jean-Marc

    La france est le pays champion du monde des hyper/supermarché par nombre d habitants.

    C est aussi (c.f. http://carfree.fr/index.php/2014/04/10/bienvenue-a-voiture-land-le-pays-du-drive/ ) le pays qui vient d inventer, au XXI siècle, les « supermarché-drives » (le mot est anglais… ils avaient deja des driving pour le ciné, pour les fast-food, mais les entrepôts moches juste desservi par une autoroute, pour lesquels on commande par internet, c est une invention française)

    Ainsi, on a une structure de + en + faite pour l automobiliste… donc de + en + de monde se sent contraint d avoir une voiture.

    Mais des villes autres que celles actuellement en cours de construction, avec séparations des zones éloignées les unes des autres (habitât ici, bureaux là, commerces ici, et industries lourds là) existe.
    Ce n est pas une fatalité..

    c.f. l exact opposé, les médinas :
    http://carfree.fr/index.php/2011/04/09/la-medina-ville-du-futur/

    Comme dans tout, on a 2 choix :
    essayer de participer à la solution, ou participer au problème.

    Ainsi, si « un certain nombre » d entre nous va chez le commerçant de proximité indépendant (et pas dans une chaine style city-market…), si on essaye de vivre le plus possible dans son quartier (service, tels que docteur, coiffeur, dentiste; divers commerces), on inverse doucement la tendance à l étalement et au zonage en ZI et ZCommerciales moches.

    Bien sûr, il existera tjrs des personnes qui « ne peuvent pas faire autrement »

    C est sûr qu’un VRP, ou qu’un couple, dont l un travaille à dijon et l autre à marseille, auront du mal à se déplacer uniquement à pied et à vélo…

    Cependant, en france, on a de la marge…
    on peut largement faire mieux que maintenant
    (suffit même de voir comment on faisant en 1990, 1980 et avant…)

    ainsi, en allemagne, ils font 4 fois plus de vélo que nous;
    en hollande et danemark, plus de 15 fois plus que nous

    (on peut tjrs dire que la hollande est plate… mais ce n est pas vrai du danemark…)

    pourtant, ils ne s agit pas d’humains tellement différents de nous..

    en france, on a de l espace, donc on crée des nationales en ville, créant de l étalement urbain, augmentant les distances entre lieux.. rendant moins favorable l usage de la marche, de vélo et des TEC (si ce n est pas assez dense… on ne peut remplir un tram avec les 2 seules personnes vivant le long de la ligne)

    Tu ne peux peut-etre pas aller au boulot autrement qu’en voiture (à moins de déménager);
    mais alors, tu peux quand même faire tes courses dans des magasins de proximité proches de chez toi ou de ton travail; et avoir des activités de loisirs pour ta famille (comme la chorale, la MJC du quartier pour la musique, l informatique, le sport,..), ainsi que choisir une école pour les enfants proche de ton lieu d habitation
    (comme c est la règle… mais il y a de plus en plus de dérogations…).

    Et peut-etre que, dans 4-5 ans, tu désideras de « changer de vie », de quitter ton métier lointain, pour prendre une activité proche, peut-etre moins techno-prestigieuse, moins rentable en finance brute (par ex, créateur d’une sociéte le livraion ou déménagement à vélo, ou maraicher bio, ou tandem-taxi ou quelque chose de moins marqué, de plus classique) , mais qui te laisse plus de temps pour vivre, et qui te coûte bcp moins en temps et frais de transports…

    Enfin, çà, c est tout le mal que je te souhaite, mais ce sera à toi (et à ton couple) de trouver vos solutions pour votre avenir 🙂

    Mais dejà.. la prise de conscience est un très bon début…
    il faut deja remarquer qu’il y a un pb, avant de chercher des méthodes pour le résoudre

    Çà prend du temps de se désaccoutumé de la voiture
    (3 ans, pour moi une fois que j ai commencé à agir… mais plus de 10 ans après que j ai remarqué qu’il y avait un pb)

    Mais… maintenant, une fois que c est fait, le SEUL regret que j ai… c est de n avoir pas franchis le pas 20 ou 25 ans plus tôt…

    (le pb, c était aller tellement à contre-courant de la pensée « classique » française, où on devient adulte avec le permis/la casse, qu adolescent, je n’imaginais pas, à l époque, qu’un adulte occidental puisse se passer de voiture… mais, la -lente- montée des vélotaffeurs depuis une dizaine d année, en france, doit facilité la prise de conscience des autres, maintenant)


    Tiens, une donnée importante, à garder en tête, sur le tout voiture (et le tout camion)
    pb multi-factoriel :
    celà vient à la fois des frais de structures (usure chaussée), du coût de l énergie gaspillée dans les transports, et à la mauvaise santé par excès de sédentarité, et de la pollution, qui entraînent des frais médicaux plus élevés et des arrêts maladies plus fréquents :

    http://owni.fr/2011/05/17/la-data-enfourche-son-velo-sur-les-routes-de-leurope/

    En europe,
    les pays où on roule le moins en vélo sont :
    la grèce, l italie, l espagne et le portugal (surnommés « les PIGS »)

    puis, la france et l angleterre,

    puis l allemagne et autriche

    puis hollande et danemark

    et… quels sont les pays qui s en sortent le mieux économiquement ?

    [réponse :
    prendre la liste dans l autre sens…

    (même si londres triche un peu, avec la city, qui lui permet d un peu mieux s en sortir économiquement que sa non-pratique du vélo le laisserait croire… mais, à Manchester et Liverpool… eux, pourraient témoigner que la city n est pas la GB)

    vu le coût de la voiture, et même des TEC, ne pas utiliser le vélo, mais utiliser des moyens plus coûteux, que ce soit payé par les salaires, les impôts directs ou indirects, ou par des services publics moins importants, en définitive, celà coûte à l économie du pays, et à l argent disponible hors contraintes pour les ménages)

    Le cas le plus emblématique :
    la belgique :

    la wallonie, où on fait guère plus de vélo qu en france,
    et la flandre, où on fait presqu autant de vélo qu en hollande

    résultat ?

    depuis plus de 10 ans, le courant séparatiste flamand explose, car les flamands, dont l économie est bien plus florissante (merci les travailleurs ET PATRONS à vélo) en ont marre de payer pour les wallons… qui sont les champions du monde de la voiture de fonction….

    le vélo d ‘un coté, la voiture de fonction de l autre…
    l efficacité économique d un coté, et le chômage en progression de l autre…

    [par contre, avec les scores du mouvement séparatiste flamand, on voit que le vélo n est pas parfait;
    ainsi, il ne protège pas de la connerie… car une telle séparation serait économiquement catastrophique pour les 3 régions (wallonie, bruxelle… mais aussi pour la flandre…)]

  13. bat

    @Kakivélo,

    Le changement est entre les mains des politiques, avec l’appui des électeurs. Si vos voisins n’en ont rien à f***, vous n’aurez jamais de transports en commun chez vous. La difficulté est de faire reconnaître au gens l’intérêt des TP, et parallèlement les désavantages de la voiture. Mais comme il s’agit d’une addiction ou d’un conditionnement, débuté dès la naissance, les chances de changement sont bien minces (car mieux vaut un mal familier dont se plaindre qu’un quelconque changement).

    Malheureusement pour l’instant le meilleur moyen reste de déménager vers une zone plus équipée, mais est-ce que l’on souhaite créer des ghettos, ou rendre la mobilité accessible à tous, partout?

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