Introduction à la vélogistique

La vélogistique, c’est un mot-valise construit à partir des deux mots « vélo » et « logistique ». Ce concept décrit toutes les utilisations possibles du vélo en matière de transport de marchandises, de livraisons ou d’activités commerciales utilisant le vélo.

J’en ai fait un livre de photos fin 2013, livre que l’on peut consulter gratuitement sur internet ou que l’on peut acheter en ligne si on préfère une version papier.

Pour information, le livre est en cours de traduction en italien. Vous trouverez ci-dessous l’introduction du livre.

Introduction

A un certain moment du développement industriel d’une société, les institutions, mises en place par cette dernière, deviennent inefficaces. Ainsi, Ivan Illich remarquait que l’école uniformise, discrimine et exclut au lieu de former, la voiture immobilise au lieu de transporter, la médecine rend malade au lieu de soigner, l’énergie met en danger au lieu de contribuer au confort.

Dans le même ordre d’idées, le transport motorisé de marchandises est devenu largement inefficace. Il est coûteux, polluant et bruyant, tout en étant dangereux pour les piétons et les cyclistes. Bien mieux, cette inefficacité caractérisée du transport motorisé s’illustre dans les nombreux camions de livraison que l’on rencontre en ville et qui sont souvent à moitié vides.

En outre, ce transport motorisé occupe en ville un espace précieux, au détriment des autres modes de déplacement. Il participe à la paralysie de la circulation qui le rend encore plus inefficace. Or, le transport de marchandises en ville apparaît comme un phénomène massif. En fait, le transport de marchandises représente environ 60% de l’ensemble des trajets urbains. Ce chiffre étonnant s’explique simplement car le transport de marchandises concerne en réalité les livraisons à large échelle par camion comme le simple fait de ramener ses courses à la maison.

Pour la plupart des gens, le transport de marchandises en ville évoque en effet un camion qui livre les commerces à l’heure de pointe… Or, selon le Certu, le transport de marchandises est en fait beaucoup plus large que ce seul phénomène, qui ne représente au bout du compte que 40% du trafic total de marchandises. On le sait peu, mais 50% du trafic de marchandises est le fait de particuliers lors de leur déplacements d’achat. Enfin les 10% restant correspondent à l’approvisionnement et à l’évacuation des chantiers et aux transports des déchets ménagers.

Ainsi, les particuliers sont en fait très présents dans la problématique du transport de marchandises qui ne se résume donc pas au camion de livraison. Dit autrement, le transport de marchandises est un phénomène massif qui concerne autant les particuliers que les professionnels. Le problème tient dans le fait que ce transport de marchandises demeure aujourd’hui beaucoup trop motorisé. Malgré un retour remarqué du vélo dans nos villes depuis quelques années, le transport de marchandises semble rester quant à lui largement à l’écart du phénomène. Il a fallu batailler longtemps pour faire accepter le vélo comme un mode de déplacement à part entière, en particulier pour ce qui concerne les déplacements domicile-travail. Il faut désormais prendre conscience de l’intérêt majeur du vélo pour le transport de marchandises, que ce soit pour les particuliers ou les professionnels.

Pour beaucoup, le transport de marchandises reste une affaire de véhicules motorisés, depuis la voiture au camion, en passant par la camionnette ou même le scooter. Or, le vélo est probablement l’outil le plus adapté pour le transport de marchandises en ville. Un vélo n’est pas seulement un outil thermodynamique efficace, il ne coûte pas cher. Il ne pollue pas, n’émet pas de CO2 dans l’atmosphère, ne fait pas de bruit, ne prend pas beaucoup de place, n’est pas dangereux et va sensiblement à la vitesse moyenne d’un véhicule motorisé en milieu urbain, et parfois même plus vite!

Pourquoi parler de vélogistique? Si on reprend la définition usuelle du terme, la logistique est la gestion du flux des ressources entre le point d’origine et le point de consommation afin de répondre à certaines exigences. Étymologiquement, « logistique » provient du qualificatif grec Logistikos qui signifie « relatif au raisonnement. » Si on étudie la question du transport de marchandises en ville, le « raisonnement » devrait donc en toute logique nous amener à reconnaître la primauté incontestable du vélo. Il peut transporter de lourdes et encombrantes charges, de plusieurs centaines de kilogrammes, pour une dépense d’énergie minimale. Comme un des premiers objectifs de la logistique consiste dans la minimisation de l’utilisation des ressources, on peut donc affirmer sans se tromper qu’il n’y a pas plus « logistique » que le vélo. Cet ouvrage a donc pour volonté de donner à voir ce qu’est actuellement la « logistique du vélo » à travers le monde.

livre-vélogistique

Vélogistique
Marcel Robert
Carfree France Editions, 2013
400 photos, 166 pages, 100 villes, 5 continents

>> Accéder à la page du livre

Marcel Robert

A propos de Marcel Robert

Fondateur du site Carfree France et auteur des livres "Vélogistique", "Pour en finir avec la société de l’automobile" et "Îles sans voitures".

17 commentaires sur “Introduction à la vélogistique

  1. Vincent

    > Dans le même ordre d’idées, le transport motorisé de marchandises est devenu largement inefficace.

    Il faut préciser : 1) en ville 2) pour des petits volumes qui tiennent dans une fourgonnette.

    Sinon, le camion fait largement ses preuves sur les routes.

    Pour la ville : on pourrait déjà virer les bagnoles privées et les fourgonnettes beaucoup moins efficaces (→ vélo-cargo AE), voire optimiser encore plus en faisant rouler les camions la nuit avec moteur adapté.

    http://www.lsa-conso.fr/casino-livre-ses-magasins-en-silence,118053

  2. Pédibuspédibus

    Camions, fourgonnettes et pétarous pourraient très bien laisser la place à des modes de déplacement autrement plus efficients socio environnementalement:

    ferroviaire, fluvial et cabotage pour les distances et volumes les plus importants;
    tram fret et cars voyageurs avec remorque pour l’interstitiel;
    vélos pour l’itinéraire final.

    Pour le vélo, à l’instar de la conteneurisation des grands volumes, l’idée des cubes standardisés est évidemment géniale (évoquée par Jean-Marc?). On pourrait même imaginer des mini containers aux arrêtes ou aux sommets qui permettraient un rangement automatique au format plus grand : suivant l’encodage électronique de colisage ils s’emboîteraient en  Rubik’s Cube par simple contact pour former un volume standard à enfourner dans un container classique sans autre intervention que de les verser en vrac dans une espèce de tambour rotatif…

    Productivité et protection de l’environnement des sociétés, urbaines en particulier, y trouveraient largement leur compte.

     

     

     

  3. Jean-Marc

    « > Dans le même ordre d’idées, le transport motorisé de marchandises est devenu largement inefficace.

    Il faut préciser : 1) en ville 2) pour des petits volumes qui tiennent dans une fourgonnette.

    Sinon, le camion fait largement ses preuves sur les routes. »

     

    C est sûr, que sur les routes, le camion est plus efficace que le bateau…

     

    En fait, le camion est moins efficace à 2 niveaux :

    A- sur « le dernier kilomètre » :

    la livraison au client final, surtout depuis que de plus en plus de gens se font livrer à domicile (un camion pour livrer 40t à une grosse boutique, se justifie plus que ce même camion pour livrer 1 colis de 1 kg à M. Martin, 2eme étage, 5eme gauche)

    Ce « dernier kilomètre » étant en fait les 5-10 derniers kilomètres : la livraison au client final une fois le colis/les marchandises entrées dans l agglo de livraison.

    B- l inter-cité – les grannnddddeeeesssss distances

    Hors, l entrée dans l agglo de livraison n a pas d obligation de se faire par camion, contrairement à ce qui est très très majoritairement fait en france.

    La suisse (ferroutage), la hollande (ferroutage, voies maritimes et voes fluviales) et de nombreux autres pays, prouvent que la route n est pas la solution unique et obligatoire à l inter-cité, aux grandes distances.

    En effet, le colis peut arriver dans la gglo finale de livraison (par avion), par camion, mais aussi par rail, ou par voie maritime. Cas de Paris, un des plus gros port de marchandise de france.

    Vu la situation de Marseille et Lyon pour les échanges entre eux (Rhône + rail), ainsi que de Strasbourg (relié directement à la Hollande, là où tous les bateaux livrant l europe accostent), ces solutions alernatives sur les grandes distances pouraient se développer, en france.

    En sachant que la route, que les camions polluent plus, coûtent plus cher, et consomment plus d énergie à la tonneXkilomètre transporté..

    Seul avantage du camion : sa flexibilité

    semi-avantage : sa rapidité (le train peut être aussi, voire plus rapide, sur une « autoroute ferrovière »)

    Hors, il y a plus de tonnes de charbon + métal + pièces semi-finies livrées entre A et B, 2 grands centres industriels, qu’entre B et C, un particulier.

    et les mines/usines/autres de A et B déménagent peu :

    en business to business, en grossiste, fournisseur d entreprise, la livraison majoritairement par rail/voie maritime/voie fluviale se justifie, avec des ajustement d urgence, par route.

     

    Comment favoriser pratiquement cet inter-cité ?

    Comme nous ne sommes pas les politiques au pouvoir (à moins que F. Hollande et M. Valls ne soient des contributeurs cachés de ce blog), on ne peut modifier la législation sur les transports, pour un peu moins défavoriser le rail/la voie fluviale par rapport aux camion, et la loi sur « l éco-taxe », sur la taxe à l essui, pour faire un équilibrage, est toujours en attente.

    Par contre, nous pouvons NE PAS faire de commandes par internet livrables en 24h, livraions 24H qui ont obligatoirement faites par camions; alors qu’une livraison en 72h ou l achat chez un intermédiaire local peut éviter le recourt au camion (exemple : livre chez un libraire où on passe une commande : la livraison depuis l éditeur passe souvent par la Sncf, si bien qu’on a souvent 3 à 10 jours avant son arrivée… ce qui, dans 99% des cas, ne pose pas trop de pb : on ne va pas mourir si un livre, CD ou VD est lu ou vu un peu plus tard).

    info emploi-chômage importante :

    la france a misée sur le tout routier, avec 98% des sorties de port en camions

    la hollande a misée sur la diversité des transports, avec moins de 60% des sorties de port en camions

     

    question : QUI de la france ou de la hollande, reçoit le plus de marchandises, déversées après sur tout le reste de l europe ?

    QUI a le plus d emplois, et plus de valeur ajoutée par la richesses de ces marchandises entrant dans son territoire ?

    à l opposé, QUI a plus de pollution et beaucoup plus de travaux coûteux d entretien et de réparations de chaussées prématurément usées, pompant les finances publiques nationales et locales, par son choix du transports de marchandises longue distance ?

     

    C- conclusion

    – mal adapté à la ville et au dernier kilomètre (moins de 10km)

    – mal adapté aux grandes distances (plus de 300km), en particulier, pour les livraisons +/- régulières voire périodiques (par opposition à UNE livraison ponctuelle, unique)

    En france, la part du transport par route est amené à diminuer progressivement dans les décenies à venir… SAUF si nos politiques continuent à le subventionner, et le favoriser, augmentant ainsi, les frais, les impôts, et donc diminuant notre compétititivité… pour ne même pas gagner d emplois…

    D- annexe : l emploi

    Pas bcp de chauffeurs français, mais bien plus de chauffeurs de l ex-europe de l ouest, dans le flux continue de camions qui traversent notre pays = on a droit à la pollution, aux coûts d’infrastructure, mais on n en bénéficie même pas niveau emplois… l intérêt du tout routier est si faible, que son maintien n a aucun sens

    exemple typique des conséquences du tout-routier :

    le tout routier est relativement rapide = on peut élever des animaux en bretagne, les amener par la route en allemagne, où les abattoirs sont moins cher (pas de Smic en allemagne), faire tuer puis découper la viande en allemagne par des ouvriers sous-payés, faire revenir la viande en camion frigo coûtant cher, et la vendre en bretagne : du fait du coût extrêmement bas du transport routier en france, faire traverser 2 fois la france en entier, en camion (dont une fois en camion frigo !) celà coûte moins cher que d envoyer ses bêtes dans un abatoir GAD de normandie, bretagne ou pays de la loire, avec salaires corrects, mais pas top.

    (les benets rougeots ont tout compris : au lieu de soutenir la taxation des camions longue distance, ils se sont battu, afin que les abattoirs GAD (et autres) puissent fermer plus vite…)

     

    Ce qui est vrai pour les animaux de bretagne, l est tout autant pour d autres « matières premières », comme les arbres des vosges et des ardennes : les grumes partent en allemagne, et reviennent sous forme de meubles ou autre produits semi-fini ou fini : en partie grâce à transport routier trop peu cher, la france est un fournisseur de matières premières pas chères à l allemagne, qui peut profiter des enteprises de forte valeur-ajoutée : grâce en partie au routier pas cher décidé par NOS politiques (et pas par les politiques allemands… non non, c est un cadeau qu’on leur fait, alors qu’ils ne demandent rien…), nous gagnons en chômage, et nous sommes en partie un PVD vis à vis de l allemagne…

    Youpi !

  4. Jamel

    C’est une idée pratique et avantageuse « climatiquement » parlant pour les courses possibles avec ce moyen de transport dans les villes surtout, comme Paris, où la pollution deviens un sérieux problème…
    Bonne initiative donc

  5. Jean-Marc

    Non, Pédibus, ce n est pas moi qui en ai parlé, mais Marcel Robert qui nous a présenté cette idée de Géodis :

    http://carfree.fr/index.php/2012/06/18/velocube/

    J interviens juste dans les commentaires.

    En sachant que l intervention de Vladeck rappele une donnée fondamentale, mettant à mal cette idée « novatrice » de Géodis :

    La taille universelle, adaptée aux largeur des camions et wagons de fret (2 cote à cote à chaque fois, palettes dans la longueur, ou 3 dans leurs largeur) est la palette « europe », avec le logo EURO dans un ovale, faisant 1.20m sur 0.80

    (1.2×2=0.8×3=2.4m de largeur intérieure)

    Un vélo-cargo adapté à une telle palette, sans assistance mais grosse démultiplication, si transport à plat; avec assistance s il fait des montées quand chargé, serait possible.

    c.f. les chariots élévateurs manuels, comme les chèvres, mais là, au lieu de petite roullettes extérieures, il faudrait de nombreuses roues de 16 ou 20 pouces pour la route, et une roue directionnelle arrière (comme on en trouve deja sur certains vélo-cargo)

    image d’un chariot élévateur manuel, une chèvre hydraulique, avec montants extérieurs encadrant la palette pour la stabilité :

    http://www.hellopro.fr/chariots-speciaux-2016249-78055-produit.html

    Le montant noir levable, est à remplacer par 2 montants plats portant la palette, des fourches (ce long montant unique central existe -entre autre- pour les rouleaux de moquettes, mais le transport de palette est plus courant que le transport de rouleaux de moquettes.. cependant, on voit qu’un grand porte-à-faux avant est possible, sur de tels engins manuels)

     

    A droite de l image, les 2 petites roulettes des montants extérieurs sont à remplacer par 4 ou 6 roues de 16 à 20 pouces tout du long des montants,

    les 2 « grosses » roues arrières sont à remplacer par 2 roues de 16 à 20 pouces,

    mais, à la place du vide, où se tiens une personne debout, qui manipule et déplace l engin en marchant, on rajoute, à gauche, un cadre de vélo avec direction arrière, un cadre ralongé, voire très ralongé, afin d’éviter un basculement vers l avant

    Pour que la roue arrière directionnelle (du 16 pouce) touche toujours la route, elle serait à monter sur une « fourche arrière » télescopique.

    (un panier arrière, pour de la menue-messagerie à livrer à la même adresse, ou sur le chemin du retour, pourrait même être installerà

    La transmission se faisant soit à cette roue arrière, soit aux 2 grosses roues devant le cycliste/derrière la palette.

    L intérêt étant de pouvoir livrer une palette sans la dépalettiser : gain de temps, mais aussi moins de problèmes avec le client final, qui voit ses colis arriver en ayant conservé leur intégrité, depuis le départ chez le fournisseur.

     

    (bien sûr, une livraison d’une palette remplie d’objets en fonte, ne serait sans doute pas possible (enfin, sans concevoir un engin trop lourd, trop coûteux et trop assisté, pour les 3/4 des autres livraisons de palettes)… mais pour les 3/4 des palettes, celà ne poserait pas de pb)

  6. Jean-Marc

    Précision, pour les manoeuvres :

    Afin de pratiquer la marche arrière/tournage du guidon/marche avant/tournage/marche arrière/…

    un système permettant de ne pas avoir de roue libre sur la vitesse la plus démultipliée serait à prévoir

    (vitesses dans moyeux, un cardan qui entrerait en contact que lors des manoeuvres, permettant la roue libre snas marche arrière lors du transport, et la manoeuvre au départ/à l arrivée)

    Techniquement, c est faisable,

    entre autre, sans doute, par le fabricant des engins de levage dont j ai mis le lien (ils font des engins spéciaux à la demande).

    Cependant, dans ce lien, aucun des engins manuels proposé ne sont prévu avec un cadre vélo : ils sont tous pour un usage intérieur, et interdit sur la chaussée…

     

    Il y a 30 ans, en france, +/- personne ne connaissait les vélo-cargo (en dehors des vieux films comme « le triporteur », ou de l’usage des rickshaw… mais uniquement dans les PVD : les utiliser en europe semblait un non-sens),

    Maintenant, ces dernières années, les taxi-vélo se sont répandus dans les zones touristiques et les hyper-centres, et -bien qu’ultra-minoritaires- de plus en plus de gens utilisent des vélo-cargo pour transporter leurs courses ou leurs enfants.

    Les usages professionnels des dérivés du vélo vont aussi finir par se faire une (microscopique) place.

    Un exemple : les food-trucks : du fait du zonage décidé par nos élus, les villes sont de + en + zonées : un quartier d affaire ou d entreprises n a donc souvent pas d’habitations (pour que les employés rentrent manger chez eux) et peu ou pas de restau (et autres commerces) => face à ce manque, des commerçants viennent dans ces désert commerciaux, pleins d employés faisant leurs pauses de midi, apportés de la nourriture (mais aussi des habits, des outils, des…)

    Des triporteurs livrant la nourriture sont tout autant envisageable.

    D ailleurs, dans un parc municipal, chez moi, il y a un triporteur-glacier (qui branche son compresseur pour refroidir ses bacs de glace, sur un emplacement électrique dédié).

    La différence de prix d achat, et de prix d usage des vélo-cargo aménagés, par rapport aux camions aménagés, fait que les food-trucks, qui font très très peu de kilomètres, et souvent exclusivement en ville, peuvent être très facilement concurrencé/remplacés par des vélo-cargo.

    (le camion peut offrir un volume plus grand.. mais une remorque vélo de 3m sur 1.5m, attachée à un triporteur avec une caisse avant de 1.5m sur 1m, offre deja de quoi vendre pas mal de choses… après, il faut prévoir un système pour chauffer/refroidir ou maintenir au chaud/au froid ses aliments… avec, éventuellement, une petite bouteille de gaz à brûler ou une batterie, pour le four au gaz/électrique, si une étuve, si une énorme thermos chaude (froide) ne suffit pas; voire simplement un branchement électrique mis à disposition (contre paiement) par la mairie pour faire marcher le four/frigo/congel)

  7. Marcel RobertMarcel Robert Auteur

    Non Jean-Marc, tu as du lire un peu rapidement l’article, car il ne s’agit pas d’une idée de Géodis. En toute modestie, le vélocube est une idée personnelle. Je parle juste de Géodis dans l’article à titre d’exemple, pour appuyer sur le fait que même de grosses boites de transport comme Géodis se mettent à la livraison par triporteurs.

    Quant à à la remarque de Vladeck dont tu parles, elle ne remet pas du tout en question l’idée du vélocube, il disait juste que c’est la palette EURO qui constitue la norme pour le transport intérieur. Il s’agit juste de différences techniques. J’ai émis l’idée du vélocube justement pour lancer le débat, je laisse aux techniciens et spécialistes le soin d’élaborer les modalités techniques les plus adaptées.

  8. Pédibuspédibus

    Cette histoire de containers de différentes tailles, compatibles pour s’intégrer dans la chaîne logistique européenne, me fait penser à autre chose : le trans palettes. Or ne serait-ce pas LA solution pour débarrasser du stationnement automobile illicite les trottoirs des villes sans autorité municipale effective ?

    Je vous laisse juge : voici déniché dans la caverne chinoise Alibaba un dispositif qu’on pourrait aisément charger dans un vélo cargo aménagé spécialement, pour le descendre par plan incliné de sa caisse.

    http://french.alibaba.com/p-detail/Transpalette-Manuel-Eco-2000kg-500002687555.html

    Et nuitamment vous accomplissez votre geste citoyen en descendant du trottoir les véhicules, qui boucheront possiblement le trafic en matinée…

    https://www.google.fr/maps/@44.821273,-0.568039,3a,75y,90h,90t/data=!3m4!1e1!3m2!1skXJXVCWzUJ1lNFjJVGzsAg!2e0

    énième trottoir parking à Bordeaux, juin 2014

    Voici donc le nouveau type de vélo-cargo  : le vélo désemmerdeur de trottoir, ustensile décisif des actions DIY…

    A inscrire au concours les pines, et viiiiiiiiiite…

    méat coule pas si j’ai heurté la pudeur…

    boaaaaaaaaa

  9. Jean-Marc

    @ Marcel :

    En fait, comme une solution standard existe déjà, j ai du mal à croire que les vélo-cargos vont avoir un poids économique suffisant pour créer et imposer une nouvelle norme adoptée par tous

    => il est mieux de créer des vélo-cargo adaptés à la norme actuelle.

    @Pédibus :

    En transpalette, il y a des tailles plus petites, plus facilement transportables que d autres :

    http://www.karister.fr/12-mini-transpalette-court

    fourches de 80cm, au lieu des 95-100cm pour la majorité d entre eux.

    Sinon, il existe encore plus facilement transportable, moins encombrant, MAIS qui aura plus de mal à déplacer une charge :

    un système fait pour soulever bien plus que pour déplacer :

    un cric rouleur, un cric à roulette (un levier/une barre qu’on insère pour pomper puis pousser sur une très courte distance)

    4 roulettes ou 2 roulettes et un cyclindre

    c.f. http://www.acimex.fr/catalogueEnLigne.html?0&id=18&libelle=Cric+rouleur&superLibelle=EQUIPEMENT+D%27ATELIER

    Cependant, pour l application que tu envisages, déplacer de seulement 1m sur la chaussée serait suffisant pour induire une intervention de la police puis de la fourrière.

    (le véhicule était garé à un endroit totalement interdit, MAIS pour lequel les policiers et la fourrière n interviennent pas, contrairement à ce que la loi exige; il se retrouverait garé à un endroit totalement interdit, MAIS pour lequel les policiers puis la fourrière interviendraient au plus vite, afin de dégager la chaussée, faisant alors respecter la loi)

    Précision : bien sûr, à moins d être un membre de la fourrière en service commandé par la police, déplacer un véhicule qui ne nous appartient pas, avec un cric/un tire-pal n est pas légal…

     

    Autre point, afin de ne pas abimer le bas de caisse, il faudrait poser des bouts de bois, des répartiteurs de charge sur les fourches / sur le socle du cric

     

    Je crois que nous sommes nombreux, parmi les utilisateurs de trottoirs ou de pistes cyclables, en fauteuil roulant, poussette, vélo, rollers ou autre, à avoir eu envie de voir les voitures gênantes, garées illégalement où elles gênent, se téléporter ailleurs, que ce soit sur la chaussée, dans la presse d’une casse-auto ou ailleurs…

    Dire qu’il suffirait que les policiers fassent leur travail pour que de telles pensées d’actes illégaux ne germent pas…

    Mais la voiture/les automobilistes bénéficient d’une tolérance illégale importante de la part des autorités.

     

    Faire un procès à la police municipale/à la mairie, pour manquement manifeste à sa mission, à ses obligations, serait une réponse légale au problème, et qui éviterai de se retrouver en prison ou avec une amende, pour avoir abimé une voiture en la déplaçant : ils n appliquent pas la loi, mais la loi est là pour les contraindre à le faire, sous peine de sanctions.

    (malheureusement, il est bcp plus long et compliqué de faire un tel procès, que de louer/emprunter un tire-pal, et de déplacer 1 voiture…)

  10. Marcel RobertMarcel Robert Auteur

    Jean-Marc, je te conseille de relire l’article consacré au vélocube:
    http://carfree.fr/index.php/2012/06/18/velocube/
    Car, justement, mon propos n’était pas de créer une nouvelle norme internationale… Mais au contraire, de partir des normes internationales existantes, en particulier dans le transport maritime de marchandises, pour élaborer un système standard adapté de chargement de vélo-cargos…

  11. Jean-Marc

    Pour avoir travaillé plusieurs années dans la manutention, à décharger des wagons ou des camions de livraison (majoritairement) et aussi chargé ou fait des livraisons (bcp moins), je peux te garantir qu’avoir une largeur et une longueur est vraiment très très pratique, et que, pour rien au monde, une compagnie de manutention, de livraison ou un manutentionnaire ne voudra d’un truc cubique généralisé, limitant ses possibilités d actions et risquant de le bloquer.

    Grâce à ces tailles différentes, on peut « toujours » s en sortir, et optimiser au mieux l espace/le nombre de trajets.

    2 exemples classiques :

    – un ascenseur d’une entreprise :

    seuls les 0.8m passent dans la porte, les 1.20 et même les 1.15 ne passent pas, sans parler des portes d entrées, qui fon toutes . Mais la palette passe en entier dans l ascenseur (souvent, il faut enlever le tire-pal, et le poser à coté ou sur la palette pendant la montée des é&tages, pour le ressortir à l arrivée, et le réenfourcher sous la palette.

    – un monte-charge d’une entreprise :

    là, les tailles varient aussi, mais on peut souvent mettre 2 palettes cote à cote, voire 4 en les tournant, pour les plus grands : on mange tout l espace, ou presque.

    Et je ne parle même pas des différentes portes… celles avec crémones permettent de passer 1.15m (voire 1.20), mais pour la plupart des portes des entreprises, il faut une largeur inférieure à 0.9m pour passer… et là, les 0.8 sont bien mieux adaptés.

    Devoir dé-palettiser sous le préau, dans le hall ou sur le quai de livraison, car la palette ne passe pas la porte, et donc ne va pas jusqu’aux ateliers ou jusqu’aux bureaux qu’il faut livrer, est un énorme surcroit de travail et une perte de temps très importante.

    A ce sujet, je te laisse relire le tout dernier commentaire laissé sur l article du vélocube, très juste :

    le jour où la taille des ascenseurs, monte-charge, portes, trottoirs, … sera une surface totalement plate (donc sans sorties bateaux…) de plus de 1.15m minimum PARTOUT (avec des zones de croisement de 2×1.15+epsilon), alors il sera temps de ressortir ce format, mais, en attendant, un format moins large reste bien plus adapté à la réalité des bâtiments et entreprises qui ne commandent qu’une fraction d’un conteneur.

    (celles commandant plusieurs conteneurs ont des quais de reception adaptés aux conteneurs/aux grosses livraisons, avec des portes de déchargement de 2.40m, mais elles ne représentent qu’une fraction des livraisons, en particulier une faible fraction des livraisons fournisseurs locaux-clients locaux).

    N.B. on connait les palettes carrées :

    on a le cas avec les palettes carrées de bidons métal de 250l (les braseros des SDF), qui, si on n a pas l’équipement de manutention spécifique + l espace spécifique, posent plus de pbs que 2 palettes normales, nécessitant souvent de les décharger à la main

    (et là, on comprend pourquoi il faut avoir des chaussures coquées..)

    Equipement spécifique de déchargement = fenwick, pour avoir des fourches plus longues, et fourches qu’on peut déplacer = les écarter l une de l autre, pour éviter que les bidons les plus externes ne basculent du fait de l arc de cercle fait par la palette sous le poids des bidons, si la fourche avait l’écartement habituel du tire-pal

    Précision : les fenwick (chariot autoporté : on est assis sur un siège au centre d’un tracteur-élévateur) necessitent un permi de manutention, contrairement aux chariot manuels, si bien que, pour des raisons de coûts de main d oeuvre et de coût de matos, bcp de PME-PMI n ont pas de fenwick, mais de simples tire-pal et des employés n ayant pas la compétence/le droit d’utiliser des fens. (sans parler des livreurs, qui n ont jamais de fens, mais tjrs un simple tire-pal manuel, même s’ils livrent des bidons sur palettes. exception très rare : les camions avec bras de dé/chargement intégré, par ex, pour les camions faisant 100% de livraisons de bidons, mais qu’on ne retrouve pas sur les camions « mixtes », toutes livraisons)

  12. Marcel RobertMarcel Robert Auteur

    Je suppose que tu déchargeais des wagons pour charger des triporteurs, car sinon je ne vois pas trop le rapport…

    Tu parles en effet de la nécessité d’avoir une longueur distincte de la largeur « pour optimiser ». Mais pour optimiser quoi au juste, le remplissage d’un camion? Si c’est le cas, on ne parle vraiment pas de la même chose…

  13. Jean-Marc

    « Je suppose que tu déchargeais des wagons pour charger des triporteurs, car sinon je ne vois pas trop le rapport… »

    la réponse se trouve dans mes commentaires au-dessus :

    je mettais les palettes sur un tire-palette… et, grâce à cela, je déplaçais la palette à pied sur une petite distance (inférieure à 1km), en l amenant « ailleurs« , comme par exemple, à son destinataire final, en prenant l ascenseur, le monte-charge, et en passant au travers de portes.

    (le plus souvent, je le laissais dans les allées de l’entrepôt, mais c est bien moins intéressant pour un vélo de faire 200M sur un quai, que d aller en livraison à plusieurs km (quoique… on gagnerait un peu de temps))

    le seul pb, c est qu avant d arriver devant le bâtiment du client final, le trajet se fait en camion…

    (en fait, pas tout-à-fait « le seul » pb : avant d arriver au quai, la palette arrivait en camion, avec de très nombreuses autres palettes, au lieu de venir en train ou péniche… mais un vélo n allait pas remplacer un camion/train/péniche faisant 200km pour transporter 40t; mais c était bien « le seul » pb sur les derniers km)

    et donc, je propose une solution pour réduire ce recours au camion, sur le dernier kilomètre (les 5-10 derniers), pour les livraisons professionnelles sous palettes.

    Avec le vélo-tire-palette que j ai proposé, le trajet dans la rue ET dans l ascenseur + dans les couloirs de la boite pourrait se faire sans déchargement de la palette.

    Un véhicule « rapide » en ville (10km/h sans assistance), faisant gagner du temps par absence de changement de matériel intérieur/extérieur sur les courtes distances extérieures, et capable de se débrouiller seul, en partant du quai de livraison, jusqu’au client final.

    Ton vélocube, j ai un peu du mal à comprendre comment tu mets le cube de 1.3m³, qui fait de 250 à bcp plus de 500kg (sauf si tu fais de la livraison de cube vide…), sur ton vélo. alors qu’avec une palette et un tire-pale « vélodiffié« , celà marche très bien.

    (ton paragraphe « Dans cette optique, il faudrait construire une remorque normalisée, de type « clipsable » où le vélocube viendrait se « clipser » sur la remorque, un peu comme les conteneurs viennent s’accrocher sur les wagons d’un train ou sur un camion.« , un truc clipsable, j ai du mal à voir pourquoi réinventer la roue, pourquoi la fourche et la palette ne te conviennent pas, car ils sont trop fiables, trop solides ? car ils ont trop fait leurs preuves? car ils permettent les manoeuvres de façon autonome, précise? Pour les conteneurs sur un wagon ou un camion, une GRUE est nécessaire : le conteneur ne se déplace pas tout seul sur eux, et le wagon/le camion ne sait ps s en occuper par lui-même. Alors qu’un tire-pale s occupe de la palette SANS utiliser une grue et donc sans gruttier…)

    Et je ne sais pas comment tu fais pour livrer un bloc de 1.3m chez un client final si ce dernier n a pas pensé à élargir l intérieur de ses locaux… surtout à notre époque, où de plus en plus de PME partagent des bâtiments, et ne sont présentes qu’à certains des étages de « leur » bâtiment.

    On ne parle pas de la même chose, c est vrai…

    Je parle de ce que je connais, et donc d améliorations possibles et adaptées,

    Tu parles d’un truc théorique, comme le génial vélo-train ou le gravito-train,  et qui risque d avoir le même succès dans le monde réel.

    Bizarrement, j ai cru que tu pouvais tenir compte de mes remarques pour améliorer et rendre plus applicable ton idée à la réalité; mais, visiblement, cela ne t intéresse aucunement.

    Tant pis.

  14. Marcel RobertMarcel Robert Auteur

    C’est bizarre, tu fais l’offusqué et tu te crois obligé d’être méprisant en opposant ton soi-disant côté pratique (« je parles de ce que je connais ») à mon hypothétique « truc théorique »… destiné à n’avoir aucun succès.

    Déjà, si l’un de nous deux devait être offusqué, je suppose que ce devrait être moi. En effet, tu commences à parler de ce sujet en expliquant que c’est une idée de Géodis… Ensuite, tu prétends que je souhaite changer les normes internationales…

    Mais bon, tout ceci n’est pas très grave… Je vais tenter de répondre à tes objections. En premier lieu, je pense que tes critiques sont en grande partie de mauvaise foi. Accuser un cube d’environ 1 m3 d’être trop lourd ou intransportable, c’est faire peu de cas d’entreprises de transport actuelles et bien réelles (pas « théoriques ») qui utilisent le triporteur avec des volumes d’environ 1m3… En outre, je l’avais déjà dit à ce sujet, c’est sûr que si le but du jeu est de remplir le cube d’enclumes, mieux vaut abandonner l’idée… Sauf que la réalité du transport de marchandises en ville, c’est qu’on ne transporte pas beaucoup d’enclumes…

    Ensuite, tu parles du dernier km pour « ta solution ». Je pourrais te retourner le compliment, tu réinventes la roue sur ce coup là… Car, les grosses boites qui se lancent, encore timidement, sur l’utilisation du triporteur pour la livraison, se positionnent justement sur ce créneau du dernier km. Mais, baste, mon approche « théorique » n’est pas si éloignée: la seule différence de taille, c’est que je propose de relancer le transport ferroviaire en parallèle, avec l’installation de plateformes vélogistiques dans toutes les gares (en lien avec le fret par wagon isolé par exemple). Alors oui, bien sûr, c’est complétement utopique, et assumé comme tel, même si en y réfléchissant bien, cela créerait de nombreux emplois, pour la livraison bien sûr, mais aussi pour les plateformes vélogistiques décentralisées. Parfois, c’est bien l’utopie qui est la plus « raisonnable »…

    Après, pour revenir à « ta solution », franchement pourquoi pas. Mais tu attends quoi de moi exactement? J’ai fait il y a quelques années une proposition qui s’appelle le vélocube, j’en ai fait un article pour lancer le débat. Le débat est lancé, c’est très bien. Maintenant, si « ta solution » est meilleure, plus intéressante, plus logique, etc. je ne peux que te conseiller d’en faire un article complet qui développera ton point de vue. On le publiera et je suis sûr qu’il intéressera beaucoup de monde…

  15. Vincent

    Marcel Robert > Alors oui, bien sûr, c’est complétement utopique, et assumé comme tel, même si en y réfléchissant bien, cela créerait de nombreux emplois, pour la livraison bien sûr, mais aussi pour les plateformes vélogistiques décentralisées. Parfois, c’est bien l’utopie qui est la plus « raisonnable »…

    Attention à ne pas mélanger les genres : l’objectif n’est pas de créer des emplois mais de pouvoir continuer à fonctionner avec de moins en moins de pétrole. Après cinquante ans d’étalement urbain et 93% du transport en France effectué avec des véhicules au pétrole, c’est déjà un problème très difficile à résoudre.

    Sinon, sans contrainte économique, créer des emplois n’a rien de sorcier : on peut payer des gens à creuser des trous et d’autres à les reboucher, ou décider qu’à partir du 1er janvier prochaine la durée du travail est de 20h/semaine… sans perte de salaire. Et hop, des millions d’emplois créés.

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