Vélocube

Et si le vélocube révolutionnait le transport mondial des marchandises?

La transition énergétique et écologique qui s’annonce, qu’on le veuille ou non, nécessitera à la fois sobriété, relocalisation et décroissance. Cependant, il ne peut être question de ne plus consommer du tout ou de produire et consommer uniquement sur place. L’enjeu est de passer d’une société de surconsommation, de surproduction et de surmondialisation à une société économe, équitable et relocalisée.

Même en questionnant le modèle actuel de mondialisation à outrance, il est malgré tout nécessaire de reconnaître que les échanges ont de tout temps été nécessaires à l’homme.

Le problème, c’est à la fois le stade outrancier de la mondialisation actuelle, en termes de quantités échangées et du type de produits échangés, que la logistique mondiale qui la supporte.

Cette logistique mondiale ayant permis l’avènement de la mondialisation repose en grande partie sur le conteneur. Le conteneur ou container en anglais, est un caisson métallique, en forme de parallélépipède, conçu pour le transport de marchandises par différents modes de transport. Ses dimensions ont été normalisées au niveau international, ce qui a permis un essor considérable des échanges internationaux depuis une cinquantaine d’années.

L’immense majorité des conteneurs a des dimensions extérieures standards:
* longueur de 20 pieds (6,096 m) ou 40 pieds (12,192 m) ;
* largeur de 8 pieds (2,438 m) ;
* hauteur de 8,5 pieds (2,591 m).

Les dimensions intérieures sont les suivantes:
* longueur de 20 pieds dry acier (5,905 m) ou 40 pieds (12,04 m)
* largeur de 2,33 m
* hauteur de 2,38 m
* hauteur passage de porte 2,30 m

La formidable force du conteneur est de pouvoir passer directement du bateau, le porte-conteneurs, au train ou au camion et vice-versa.

On voit par-là que la mondialisation des échanges repose essentiellement sur le triptyque bateau-train-camion, même si dans les faits, la plus grande partie des échanges se fait sur le modèle bateau+camion.

Le bateau est le mode de transport le plus efficace et le moins coûteux pour transporter des marchandises sur de longues distances. Le camion prend le relai dans les grands ports de la planète pour dispatcher les marchandises dans les villes de l’intérieur. C’est le mode de transport a priori le plus opérationnel à ce stade car il peut irriguer la quasi-totalité du territoire du fait de la grande capillarité des réseaux routiers et autoroutiers.

Le train fournit une alternative intéressante dans certains cas, en particulier sur longue distance, mais il souffre d’une plus faible capillarité du réseau ferré: les marchandises partent du port et arrivent dans une gare, et non pas à la destination finale des marchandises (entrepôt, usine, magasin, particulier, etc.). Le fret ferroviaire nécessite alors l’utilisation de camions pour les derniers kilomètres.

Dans le même temps, on voit apparaître de nouvelles solutions logistiques basées sur l’utilisation du vélo, du triporteur ou du vélo-cargo pour assurer le transport final des marchandises sur les derniers kilomètres. Car il devient de plus en plus inacceptable de laisser circuler en ville des myriades de camions de livraison plus ou moins gros et polluants.

Ainsi, Géodis, le n°1 du transport de marchandises en France, une filiale de la SNCF au chiffre d’affaires de 6,5 milliards d’euros en 2010, développe l’utilisation de triporteurs électriques pour assurer la livraison des derniers kilomètres, à partir de bases logistiques ravitaillées en théorie par train ou camion, mais surtout par camion.

La logistique du vélo est ainsi en train de gagner ses lettres de noblesse, en apparaissant comme une solution à la fois économique, écologique et non polluante, silencieuse et moins dangereuse que les camions.

Car le développement des livraisons à vélo, cela représente moins  de CO2 émis dans l’atmosphère, moins de polluants nocifs pour la santé, moins de bruit et moins d’accidents, le tout avec un coût de revient assez faible, sans consommer du pétrole de plus en plus rare et cher et en créant en plus des emplois!

Le problème est de passer d’une situation expérimentale où la livraison à vélo reste cependant anecdotique à un modèle logistique globalisé où le vélo est au cœur du système de mobilité.

Actuellement, on voit des entreprises de livraison à vélo qui développent leur propre système de livraison, avec remorque ou à vélo-cargo, avec des volumes et des tailles disparates.


Exemple de vélo-cargo pour la livraison de colis: volume de 1,3 m3 (Source: bitc.fr)

Si on veut passer d’un système anecdotique à un système global, il convient cependant de repenser complétement la livraison à vélo.

Et en premier lieu, il est impératif de se fondre dans les standards internationaux en matière d’échanges de marchandises.

Le vélocube pourrait représenter une première tentative de normalisation internationale de la livraison à vélo. L’idée centrale est de créer un cube de livraison normalisé qui puisse facilement être transporté à vélo, avec une remorque ou avec un vélo de type cargo. Dans cette optique, il faudrait construire une remorque normalisée, de type « clipsable » où le vélocube viendrait se « clipser » sur la remorque, un peu comme les conteneurs viennent s’accrocher sur les wagons d’un train ou sur un camion.

Ce cube de livraison aurait les dimensions idéales à la fois pour le vélo et pour le transport longue distance dans des conteneurs.

Car, dans le domaine du transport de marchandises, les standards sont primordiaux et conditionnent la viabilité d’un projet économique.

Ainsi, avec un standard international de 20 pieds pour un conteneur de base, il est possible de loger 20 vélocubes dans chaque conteneur. Le vélocube aurait des dimensions standard de 1.15*1.15 mètre, soit un volume utile d’environ 1,15 m3. Ces dimensions permettent de maximiser l’espace utile du conteneur tout en fournissant un cube de livraison acceptable pour la livraison à vélo.

Avec un conteneur normalisé de 40 pieds, il devient possible de loger 40 vélocubes sans perte de place.

Le projet vélocube s’appuie sur la renaissance du mode ferroviaire pour le transport de fret. Là où le train perdait en compétitivité par rapport au camion, en particulier pour la livraison finale des marchandises, le vélocube permet d’envisager une chaîne logistique complète bateau+train+vélocube.

Quand un conteneur arrive en bateau dans un port, il est instantanément mis sur un train, ce qui ne suppose pas d’investissements supplémentaires, tous les ports de marchandises étant équipés d’une connexion ferroviaire.

Ensuite, quand le train arrive en gare de livraison, des plate-formes logistiques prennent le relai pour transvaser les vélocubes depuis les conteneurs sur les vélos, qui peuvent atteindre enfin le lieu de livraison finale des marchandises.

Du fait du nombre très important de gares et en considérant que chaque gare aurait vocation à devenir une plate-forme logistique vélo, on peut considérer que la quasi-totalité des zones urbaines seraient couvertes par le système vélocube. Car, chaque plate-forme aurait un rayon d’action de 15 à 20 km, ce qui est aisément accessible par le biais de vélos à assistance électrique.

Or, plus de 80% de la population étant urbanisée, le système vélocube pourrait couvrir la plupart des besoins en matière de livraison.

En outre, le vélocube pourrait servir d’unité d’échange entre gares, sur le marché intérieur et aussi dans les échanges européens. Les autoroutes ferroviaires européennes pourraient relier les villes européennes et les vélocubes assureraient le transport final des marchandises.

Egalement, comme on développe des plate-formes logistiques vélo dans chaque gare, il devient possible de développer le fret en TER, entre petites gares ou au sein d’une même région par exemple. Les vélocubes pourraient ainsi être envoyés de gare en gare avec toujours une livraison finale à vélo.

Bien entendu, toutes les données chiffrées avancées dans cet article le sont à titre indicatif.  Des études approfondies seraient nécessaires pour valider un tel projet. En tout état de cause, le vélocube pourrait apporter une contribution majeure à la transition énergétique et écologique qui nous attend.

Source: vélogistique

Marcel Robert

A propos de Marcel Robert

Fondateur du site Carfree France et auteur des livres "Vélogistique", "Pour en finir avec la société de l’automobile" et "Îles sans voitures".

9 commentaires sur “Vélocube

  1. Gwenael

    L’intérêt de ce projet de vélocube est intéressant pour la transition mais risque de conduire à une impasse une fois celle-ci achevée. En effet le principe du vélo-cube a malheureusement le défaut de ne pas reconsidérer le rapport de proportion entre les nombreuses marchandises dont la longueur dépasse le mètre et le mètre cube du conteneur.
    Pour prendre un exemple propre qui sied bien à l’anti-productivisme, même dans une société de sobriété, nous aurons toujours besoin de transporter des montants de lit, des matelas qui s’abîment à être enroulés sur eux-mêmes et des cadres de sommier. On peut continuer l’inventaire de nombreux produits plus ou moins nécessaires qui ne pourront être contenus dans ces vélo-cubes.
    Or le transport à vélo des objets de grande longueur est tout à fait possible et recommandé à la remorque dans le sens horizontal. C’est même en terme de rendement énergétique beaucoup plus efficace puisque dans la continuité du véhicule la surface de résistance à l’air est moindre que la surface d’un côté d’un cube.

    On peut aussi imaginer que pour le conditionnement d’ objets susceptibles d’être réunis dans un contenu sphérique (par exemple des cerceaux de différents diamètres mis les uns dans les autres et dont le centre serait traversé par un tube, ou des roues de vélo disposées côté à côte dans le sens de leur épaisseur et dont le diamètre décroitrait) l’on utilise des conteneurs sphériques roulant sur eux-même et remorqués au vélo par une fourche de grande ouverture.

    Sans doute la décroissance nous invite-t-elle à reconsidérer aussi notre propension à tout soumettre à la rationalisation et une réflexion sur la transition de la démesure à la mesure doit prendre la mesure concrète de toutes choses dans leurs diversités.

  2. Jean-Marc

    une idée simple et simplement géniale…

    yapluka, yfonkon maintenant ^^

    @ GWENAEL

    toute personne qui connait tétris a trouvé la solution à ton problème :

    le cuble de 1.15 de coté est la structure de base,
    après, si on met 2 cubes fusionnés l’un à l autre, voir des barre de 4 cubes/une longueur de conteneur, mais aussi des maxi-cubes de 8 cubes : on charge d abord le contenaeur avec ces formes particulières, et après, on complète avec les cubes élémentaires, transportables à vélo « cubiques »

    Et même des associations de plusieurs cubes élementaires peuvent être transportées à vélo et/ou transportées sans camion :

    Des long-john ou des remorques à vélo peuvent transporter 2 cubes accolés (des longueurs); et des camionnettes spéciales peuvent transporter des maxi cube (cube de 2.3 de coté, formé de 8 cubes).
    (voire des remorques à vélo… s’il s agit de matelas (pb du poids))

    Après, le but n est pas de TOUT transporter à vélo (et camionnette), mais de moins utiliser le camion…. surtout quand c est pour livrer un coli d’un kilo…

    Donc, même si tout n entre pas dans des cubes de 1.3, qu’importe…

    Pour les matelas, un cube de 1.3 permet déjà de transporter pas mal de ressorts, ou de coton, ou de cuvet :
    celà reste pratique pour les livraisons entre entreprises, pour des petites séries.

  3. Pomme

    Alors, je suis partagé entre rire et rester sérieux. Je fais de la livraison à vélo en triporteur pour un transporteur sur le dernier kilomètre. Nous remplaçons totalement 1 véhicule de sur une tournée avec les mêmes délais. C’est bien, mais le vélo cargo n’est pas adapté pour les gros colis, et les colis lourds. Il faut savoir que les transporteurs sont assez « frileux » à mettre cette solution en place, comment faire? Comment acheminer les colis au dépôt? Quoi donner? 1m3, 1,3m3, 1,5m3 c’est assez facile a remplir. En une matinée nous livrons en centaine de colis, faisons une dizaine de kilomètres et transportons presque 400 kilos.
    La ou je veux rire, c’est « l’idée » de Geodis. Distripolis est une grande utopie qui ne peut fonctionner que dans les très grosses villes. C’est une « idée » très noble de la part d’un si gros groupe, mais il faut déjà savoir faire du vélo et livrer à vélo pour mettre ça en place. J’ai cru lire que le projet sur Strasbourg était arrêté, mais fonctionne sur une petite partie de Paris.
    en dernier point, le vélo cargo avec caisse « clipsable » existe déjà http://www.urban-cab.com/index.php?option=com_content&view=article&id=5&Itemid=13&lang=fr

    L’idée est bonne aussi, mais la position couchée n’est pas adaptée à la livraison. Elle est en revanche parfaite pour le vélo-taxi et les longues distances. Un nouveau urban-jambo devrai voir le jour courant 2012/2013 avec une position droite.

    Certains vont partager mon point de vue, d’autres non. A vous de juger

  4. Pomme

    J’en profite aussi pour ajouter une autre info. À Montréal il existe une entreprise de déménagement à vélo, http://www.demenagementmyette.ca/

    Le concept est génial et fait déjà des émules. Le transport est vraiment bien pensé, tout passe de la gazière au frigo en passant par le lit et la commode.

    Je reste persuadé qu’un vélo trop long n’est plus assez maniable et devient forcément trop lourds à un moment donnée… L’idée est a creuser, il faut faire évoluer le métier.

  5. Gwenael

    à Jean-Marc,
    Merci pour ces précisions.
    Mais il faut aussi se placer d’un point de vue à très long terme.
    Sauf pour le transport sur rail à faible déclivité qui pourra tirer son énergie du réseau hydoélectrique à haute tension, il faut tout de même penser la fin assez rapide de l’autopropulsion d’ici à 100 ans peut-être dans un environnement sans pétrole ni nucléaire.
    Les capacités de transport à pédale ou à traction animale de charges volumineuses et/ou lourdes doivent donc être étudiées de près. Les cubes couplés dans le sens de la longueur ne me semblent pas être la meilleure solution à cause de la résistance (notamment en hauteur) qu’ils opposent à la pénétration dans l’air. Mieux vaut rabaisser le volume, quitte à l’élargir (ainsi d’un matelas par exemple, même si les éléments qui le constituent ne sont pas encore assemblés mais dans ce cas le transport peut être dilué dans d’autres cargaisons)
    ou à l’allonger ( des tubes d’acier ou du bois de scierie)
    Même si je comprends tout à fait que l’intérêt du vélocube réside dans le fait qu’il soit en adéquation avec des systèmes et des structures existantes de nos jours (conteneurs calibrés, navires à grand tirant d’eau, camions et trains hauts sur rail), il n’en reste pas moins qu’il risque de devenir obsolète à terme, à moins de lui prévoir (dans 100 ans ?) un usage sédentaire.
    Le transport sur rail ne s’accommodera pas lui non plus des hauteurs actuelles des wagons. Il serait intéressant de lui trouver une solution de fret correspondant à celles du Tube à Grande Vitesse, attelage de vélos couchés à pédales sur rail pour le transport des personnes.
    Pour les charges volumineuses, très lourdes et incompressibles en hauteur et en largeur, entre le train et leur destination, on peut imaginer remplacer les camions actuels par des vélo cargos à pédaleurs multiples, sur le principe des actuels bus à pédales (9 à 12 pédaleurs) ce qui par ailleurs réhabiliterait le sentiment d’utilité collective des équipements lourds.
    En tout état de cause, l’idée majeure est tout de même de limiter les flux et de produire le plus local possible.

  6. vladek

    L’idée est sympa, mais c’est dommage car on dirait que vous cherchez à ré-inventer la roue.
    En effet le conteneur maritime est une unité de mesure relativement standard, mais pour le transport intérieur, c’est la palette euro qui prévaut ( inventée pour les chemins de fer ) de 80 centimètres de largeur pour 1 mètre 20 de longueur.

    -Comme le souligne un de vos intervenants, je ne suis pas sur que mettre des colis particulièrement lourds ou hors gabarit sur des vélos soit une bonne idée, si le vélo cargo se mettait a verser je ne donne pas cher du conducteur de ce même vélo, et dès que le réseau routier est un peu accidenté ou montagneux cela relève assez rapidement du défi insurmontable.

    -A une époque la SNCF avait développé tout un service de messagerie ( via le SERNAM ) avec une bonne desserte du territoire, jusqu’à emporter des colis de marchandises dans des trains de voyageurs, ce service a quasiment disparu.
    Et contrairement a l’avion le Train n’a pas souvent des combinaisons voyageurs & marchandises en France, Allez sortir et re-rentrer une palette dans un train en moins de 30 seconde dans des conditions de sécurité.

    Par contre il est possible de re-développer le ferroviaire, et de développer des terminaux embranchés qui desserviraient des supermarchés/autres même si la logistique a mettre en place en ferroviaire n’a rien a voir avec celle que l’on peut mettre en place en camion…

  7. CarFree

    pedaltrain-min

    Pour les inquiétudes de Gwenael, on peut tout à fait envisager des vélotrains à pédale qui tirent des vélocubes. Exemple avec le pedaltrain:
    http://carfree.fr/index.php/2009/07/29/le-pedaltrain-et-autres-zones-dabandon-de-lautomobile/
    Ou plus récemment, le vélotrain ou Tube à Grande Vitesse (TGV) dont tu parles: http://carfree.fr/index.php/2009/02/23/le-velotrain-un-tgv-a-pedales/

    A Vladek, il se s’agit pas de « mettre des colis particulièrement lourds » sur des vélos avec un risque de les renverser, mais des chargements déjà largement utilisés par des vélos-cargo dans le domaine des livraisons à vélo… Des volumes de plus d’1 m3 à vélo, cela existe déjà! Après, il ne s’agit pas de bourrer 1 m3 d’enclumes non plus…

    Pour la palette euro, ce n’est pas un problème: la question est justement de déterminer le meilleur standard possible pour le vélocube. Si c’est la palette euro qui doit faire référence, la taille du vélocube pourrait s’adapter.

    transpalette

  8. Haricophile

    Ça fait déjà un bon bout de temps que mon frère a eu une idée qui va dans le même sens, mais encore plus généraliste.

    Son raisonnement est que si tous les bâtiments, transports etc deviennent accessible aux fauteuils roulants, ça peut profiter à tout le monde. D’abord parce que partout où un fauteuil passe, on passe aussi une poussette d’enfant, un caddie à provision, une personne avec des béquilles ou avec un « marcheur » etc. parce que on n’est pas toute sa vie valide, quand on a un accident ou qu’on vieillis, parce qu’on a parfois des bagages encombrants et lourds à transporter etc.

    Sur cette base, on peut prendre une unité de volume correspondant à un « cube » pouvant contenir un fauteuil roulant. Ce volume est capable de « contenir » une poussette d’enfant ou le volume de marchandise conséquent du retour de supermarché d’une famille nombreuse. Mais il est suffisamment petit pour circuler dans tous les endroits « accessibles » : Bâtiments, ascenseurs, transports en communs etc. (il y aurait des progrès à faire bien entendu, l’accessibilité est loin d’être une généralité malgré les déclarations de bonnes intentions et les textes votés en la matière).

    Donc si on concevait l’urbanisme et les transports selon cette unité, on pourrait se passer de prendre le monospace pour aller faire ses courses à l’hypermarché ou ailleurs, même avec une famille de 4 enfants ou plus. Le même appareil, éventuellement motorisé électriquement, pourrait se déplacer sans aucun transbordement d’un bout à l’autre du trajet, rayon du magasin jusqu’à l’intérieur du domicile, ce qui permettrait de se passer de la voiture tout en améliorant le confort pour tous et à tous les âges. Nous sommes très loin d’un retour au néo-paléolitique comme on nous menace à chaque fois qu’on dit qu’il y a des solutions alternatives possibles.

    Amha, une idée tout à fait complémentaire de la vôtre donc.

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