Péage urbain : une opportunité pour développer le vélo

Le péage urbain est un outil efficace pour réduire la pression automobile dans les zones congestionnées. Il peut constituer en outre un moyen de soutenir le développement du vélo, comme le démontre la comparaison de quatre péages urbains européens réalisée par la fédération européenne des cyclistes (ECF).

Le coût des embouteillages européens s’élèverait à environ 100 milliards d’euros par an, sans compter les externalités négatives qui leur sont liées : pollution de l’air, pollution sonore… La mise en place d’un péage urbain peut solutionner en partie ces problèmes.

Mais un péage n’est pas l’autre. Les résultats dépendent de divers paramètres : surface concernée, montant du péage, allocation des recettes…

Comparaison de 4 dispositifs de péages urbains

peages-urbains

Londres et Milan, qui consacrent une part des recettes du péage à des mesures vélo, enregistrent des résultats très positifs. À Stockholm, le développement du vélo est financé via d’autres moyens : les résultats positifs correspondent à une tendance antérieure à l’introduction du péage. Les recettes engrangées grâce au péage sont quant à elles investies dans la construction d’infrastructures autoroutières autour de la ville : à terme, ce choix risque de générer plus de trafic et de neutraliser les effets positifs du péage.

peageurbaininfographieecf

Planifier l’allocation des recettes est donc un élément clé du succès d’un péage. L’ECF plaide pour que les revenus soient consacrés à développer les transports publics et le vélo : non seulement pour renforcer la réduction du trafic automobile, mais aussi pour assurer un plus grand soutien public à une mesure pas toujours très populaire.

Le document complet « Congestion charges and cycling » (ECF)

Florine Cuignet
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Groupe de Recherche et d’Action des Cyclistes Quotidiens (Gracq) en Wallonie et Bruxelles

11 commentaires sur “Péage urbain : une opportunité pour développer le vélo

  1. abil59

    Péage urbain qui finance les transports publics gratuits et l’amélioration du réseau cyclable…et le tour est joué 🙂 Quand y aura plus de voitures (mdr) on aura eu le temps de trouver une autre source de financement.

  2. Françoise

    Les statistiques parlent d’elles mêmes, surtout en ce qui concerne Londres et Stockholm. En fait, les automobilistes ne demandent qu’à faire du vélo, mais ils n’osent pas !

  3. Francois

    Donc les riches peuvent continuer à rouler en voiture, mais pas les pauvres ?
    C’est une mesure qui accroît les inégalités, et est en cela injuste. C’est également le meilleur moyen d’apprendre aux gens que le vélo c’est pourri, et que rouler en bagnole est un signe de réussite social.
    Une personne qui passe de la voiture au vélo parce qu’on l’empêche de rouler en bagnole (mais qu’on empêche pas son voisin qui a de l’oseille) sera juste frustrée, et n’aura comme seule envie que de reprendre la voiture dès que possible.
    Idéalement, il faudrait développer les infrastructures vélo pour que les gens abandonnent d’eux-même leurs voitures.
    Mais quitte à prendre des mesures anti-voiture qui auraient pour but de favoriser le vélo, autant faire quelque chose qui pénalise tout le monde, indépendamment de leur classe sociale (genre fermer des rues aux voitures pour les ouvrir en grand aux vélos et aux piétons).

  4. Pédibusnaturenville

    Je reprend toute l’habileté d’abil59 pour réclamer moaaa zossi le phynancement de transports en commun en site propre par le péage urbain, les mieux à même d’évincer la bagnole du réseau viaire – quand la volonté politique ne foire pas, comme chez Juppé à Bordeaux, pour l’autoriser à emprunter la plateforme du tram… – et surtout donner les ressources pour requalifier dès maintenant les rues des villes en organisant un reflux de l’automobile, particulièrement en tarissant l’offre de stationnement : élargissement de trottoir, création d’espaces verts linéaires, plantation d’arbres…

    Je pense aussi qu’il faut très provisoirement abandonner le dogmatisme d’Ivan Illich, en permettant aux multinationales françaises du transport urbain et du bétépé d’utiliser ces ressources d’automobilistes payeurs pollueurs pour réoccuper le terrain conquis au XXe siècle par le système automobile, quitte à recréer un nouveau socialisme municipal par la suite, qui sera en mesure d’acquérir ces compétences d’aménagement urbain, à l’instar de la RATP et l’ex SOFRETU, mais à une échelle non multinationale… : vaste programme.

    Sans doute Frédéric Héran trouverait à redire sur cette offre nouvelle de transports urbains, « vélophage », mais sans doute faut-il créer également la mâchoire du dessus, en organisant la pénurie de l’espace automobile:

    requalification de l’espace viaire en supprimant ou en diminuant drastiquement l’offre de stationnement, plan de circulation faisant tourner en bourrique le postulant en déplacement motorisé individuel, rues mises en impasse par une borne au milieu du tronçon pour dissuader les itinéraires « malins », et autres joyeusetés permettant de se réapproprier le territoire à pied, en clou ou par les transports en commun…

    Bref en termes purement économiques ce péage urbain permet rien de moins que d’internaliser les externalités négatives du système automobile, jusqu’à sa réduction à l’état de relique, en assurant l’émergence d’un autre système, qu’il s’agira de piloter localement et en le mettant hors de portée de l’intérêt monopolistique/oligarchique… Je n’ose pas parler de « nouvelle société », son auteur, Jacques Chaban-Delmas, ayant en son temps largement aidé à propulser le système automobile vers les niveaux qu’on déplore aujourd’hui…

  5. abil59

    @françois: aujourd’hui le vrai problème c’est que notre société est construite par et pour les moyens motorisés. il faudrait donc changer le monde hihi pour que la voiture et les poids lourds ne soit plus le centre de l’attention. Le péage urbain est juste un marqueur visible normalement fort pour dire « stop » à la voiture.

     

    Après nous sommes pas obligés d’avoir un péage urbain pour aménager les villes. Cf aux Pays-Bas les villes d’Amsterdam ou de Leiden mais d’une part l’urbanisme est très ancien avec des rues de fait inadaptés à l’automobile, l’urbanisme était pré-existant (à Leiden il y a plein de petites ruelles d’à peine 2 mètres de large), et l’équivalent du péage urbain se fait sentir dans l’absence de fait de places de stationnement sur l’espace public (les riches ont parfois des parkings privés dans ce cas là) ou par le prix exorbitant du stationnement de surface (5€ de l’heure à Amsterdam il me semble) par exemple.  L’un dans l’autre, absence/présence du péage urbain, revient ici je pense plus ou moins au même.

  6. alfred

    En attendant les syndicalistes luttent contrent la loi travail et assèchent en carburant les stations-service. Une belle forme de péage partout ! Bravo ! Encore !

  7. Florent D

    Totalement d’accord avec Alfred !
    Je croise les doigts pour que les syndicalistes en question réussissent à tenir 2 ou 3 semaines de plus, non pas pour que la loi travail soit abandonnée (quoi que, ça serait pas plus mal si ils y arrivaient je trouve 😉 ), mais surtout pour que, du fait de la pénurie principalement auto-organisée par nos auto-mobilistes à l’arrêt préférés, un nombre non négligeable d’ancien conducteurs délaissent leur métalosaure… dans leur esprit temporairement, mais certains, si possible nombreux, prendront goût à leur nouvelle expérience… qu’elle soit piétonne, cycliste, ou transports en commun…
    Effectivement une belle forme de péage !

  8. Jerome

    Le péage urbain pourrait accroître les effets positifs pour tous en étant aussi proportionnel à la taille du véhicule, tout comme pourrait l’être le tarif des stationnements.

  9. Jean-Marc

    Bien sûr, tu as raison, François,

    Une mesure faites sur des critiques financiers est inégalitaire par construction, même si on peut partiellement y pallier.

    – I – Une rustine sur l’inégalité des mesures financières : la progressivité

    Ainsi, payer 45 ou 90€ d amende, pour un chômeur ou pour un riche, cela n a pas du tout la même implication.

    Ainsi, pour que tous, riches comme pauvres, soient inciter à ne pas se stationner où il est gênant ou interdit de le faire, dans de nombreux pays (mais pas en france..), dont l’angleterre, le montant des amendes est fonction de tes revenus.

    Un chômeurs paiera peut-être 45 ou 90£, mais d’autres paieront 10 ou 25 fois plus pour leur non respect du code de la route. Ainsi, l effet dissuasif reste, quelque soit son niveau de ressources.

     

    – II- les vraies mesures égalitaires et efficaces

    – II-a – contre les parkings illégaux

    Cependant, ce coût différentiel est juste un moindre mal, par rapport à une vraie mesure égalitaire, qui est -en plus- bien plus efficace :

    Si, au lieu de payer 45 ou 90, ou 450 ou 4500, on confisque le véhicule X jours (mise en fourrière systématique), et on suspens le permis de conduire Y semaines, alors là (2 mesures autorisées dans la loi française pour des voitures garées sur une bande cyclables ou un trottoir..), il n’y aura plus de personnes pour se garer illégalement est dire « j en ai pour 2 secondes« , « vous pouvez bien descendre du trottoir, avec votre fauteuil roulant, pour contourner ma voiture« .

     

    – II-b – Pour l’accès aux villes, aux centre-villes

    Pour l accès au centre-ville, aux villes, il en est de même que pour le parking illégal :

    Plutôt que d autoriser certains automobilistes à passer partout, et d autres à avoir une zone totalement interdite certains jour (le péage le jour où on n a pas l argent, ou le jour où on ne veut pas le payer, mais comme l’est aussi le système par alternance, plaques paires-impaires..),

    le mieux, de très loin, c est d avoir, pour TOUS, une zone partiellement autorisée

    => transformer 10 rues, toutes autorisées aux voitures et camions, en 9+1 ou 8+2  ou 7 + 3 ou..

    c’est-à-dire en 9 ou 8 ou 7 ou.. autorisées à toutes les voitures, celles des riches, comme celles des pauvres; les paires comme les impaires; les plus de 5 ans, comme les moins de 5 ans; les voiturettes M1 électriques, comme les gros diesel Hummer;..

    ET les interdire dans 1 ou 2 ou 3 ou.. rues, devenues des rues piétonnes autorisées aux cyclistes, les rues les plus sûres, les moins dangereuses, les moins polluantes qui soient, et celles qui sont le plus favorable à la transformation de personnes motorisées en utilisateurs (ponctuels au début) de modes actifs.

    Des plots rétractables (pour les éboueurs, ambulances,..) à chaque carrefour de ces rues piétonnes, et on crée un havre de paix, une zone pour les humains en ville.

     

    – III – péage urbain, ou/ou rue piétonne et/ou TEC gratuits et/ou bancs publics et parcs et/ou disparition des parkings en centre-ville avec augmentation des prix des places restantes au centre, augmentation des amendes et des mises en fourrières, couplées à des parkings relais en entrée de ville,…

    abil59 y a déjà répondu en partie :

    on peut appliquer différentes mesures, aux même endroits, ou a des endroits différents.

    il vaut mieux un péage urbain, surtout s’il finance des pistes cyclables, arceaux vélos et ateliers vélos,

    Mais des TEC gratuits ou -encore mieux- des rues piétonnes, restent des mesures très efficaces contre la pollution automobile en ville, et pour développer l’usage des usages alternatifs.

    Après, en fonction des situations, et de la facilité d application de telles ou telles mesures, aux citoyens et aux politiques de piocher plus dans un type de mesure, ou dans l autre.

     

    (Pour ma part, je suis vraiment surpris par l’énorme retard de la france en rues piétonnes, par l’énorme réticence de nos politiques à en créer, malgré l exemple de l europe du nord, alors qu’il s agit d’une mesure qui est plébiscités par la majorité des riverains..)

  10. Pédibuspedibus

    salut Jean-Marc! heureux de te lire de nouveau : j’étais à deux doigts de demander de tes nouvelles en mp à Carfree, quelques craintes, accident de circulation ou autre…

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