L’accident automobile

L’accident automobile

par Marie-Chantal Jayet

Sans doute a-t-on pu observer, ces cinq dernières années en France, une réduction du nombre de morts sur la route. Pour autant, il reste à interroger la rationalité qui sous-tend la politique de sécurité routière. De fait, sa déconnexion d’avec le développement du transport automobile, comme l’individualisation du risque sur laquelle elle repose, apparaissent comme autant d’éléments qui relèvent d’une cohérence problématique. Et il se pourrait bien qu’en la matière, les alternatives soient à chercher dans d’autres pays européens. Décryptage.

L’engouement durable et la préférence constante des populations et des gouvernants pour l’automobile au cours du siècle passé ont longtemps eu pour pendant l’apathie fataliste des mêmes gouvernants et populations vis-à-vis du danger de la circulation automobile et des pertes humaines qu’il engendre. Après la Seconde Guerre mondiale en Europe, la croissance économique et l’essor du marché automobile aidant, la flambée des chiffres de victimes de la route à la charnière des années 1960-1970 finit par déclencher des politiques de prévention, mais elles peineront à réduire, au fil des décennies suivantes, le nombre de morts et de blessés dus au trafic automobile. Dernièrement, la réduction spectaculaire, en cinq ans, de la mortalité routière en France pourrait faire penser que, sous réserve de politique volontariste et grâce aux nouvelles technologies de contrôle automatisé des infractions, le phénomène accidentel appartient désormais à la catégorie des risques de mieux en mieux contrôlés. Le perfectionnement continu d’aides technologiques à la conduite automobile, très en vogue auprès des décideurs actuels, peut même faire accroire que les coûts humains et sociaux du transport automobile seraient enfin, sous peu, en voie de disparition. La fuite en avant technologique d’une logique de prévention qui n’a cessé de faillir fait douter du résultat, quand, depuis 1997, deux pays européens nettement plus performants que la France sur les deux dernières décennies [1] ont déjà dressé un bilan très négatif du mode individualisé de prévention en cours depuis trente ans, ont élargi l’assise de la responsabilité du risque à tous les acteurs du secteur automobile, et ont commencé à reconfigurer en conséquence le champ politique de la sécurisation du transport routier. À terme la saturation des routes, la crise des énergies fossiles et l’effet de serre pourraient finalement sonner le glas d’un arbitrage politique indexé à la croissance économique, et amender positivement la gestion du transport automobile en assujettissant sa balance économique à une sévère modération des flux et vitesses de trafic jusqu’ici favorisés.

des réalités centenaires

Le danger de la circulation automobile pour les populations est reconnu et évalué depuis fort longtemps dans les pays occidentaux où ce mode de transport a vu le jour [2]. Les dommages corporels et les pertes en vie humaine, qui apparaissent dès les premiers véhicules à moteur de la fin du XIXe siècle, continuent de nos jours à constituer la face sombre de la croissance du transport automobile, dans tous les pays où celui-ci se développe. Méthodiquement comptabilisé depuis des décennies, le nombre de morts, de blessés, d’handicapés à vie dont l’automobile est responsable a toujours été considérable en soi, et l’est encore plus si on le compare à celui des autres modes de transport que sont le ferroviaire et l’aérien. En ce début de nouveau millénaire, après un siècle de développements et de perfectionnements techniques en tous genres, le coût humain annuel du transport automobile est, sur la durée et à l’échelle de la planète, plus exorbitant que celui d’une guerre mondiale. Selon un rapport conjoint de l’OMS et de la Banque mondiale datant de 2003, les chiffres des victimes de la route sont estimés, par an, à 1,2 million de tués et 50 millions de blessés. Effectué à la demande de l’ONU, ce rapport signale que les plus forts taux de mortalité par suite d’accidents de la route se situent dans les pays peu motorisés et économiquement faibles (96 % pour les enfants). Il sonne aussi l’alarme en avançant que, si rien n’était entrepris, ces chiffres augmenteraient de 65 % sur 20 ans, faisant ainsi du risque routier la troisième cause mondiale de traumatismes et de maladies [3]. Dans les régions du monde fortement motorisées, où les systèmes routiers les plus sophistiqués ont profondément refaçonné paysages et campagnes, villes et territoires, au point de parler de « civilisation automobile », et où plus de 80 % des déplacements se font en voiture, au point d’évoquer une « dépendance automobile [4] », l’exercice de la liberté d’aller et venir sur les voies publiques continue à être payé cher en pertes humaines (en 2002, 40 000 morts par an dans l’Europe des Quinze, 8 500 en France).

Autre constat sur un siècle de distance, dans la relation triangulaire qui unit et combine étroitement la croissance économique à celles du transport et du trafic automobiles, l’encadrement et la prévention du risque accidentel par les gouvernants semblent ne pouvoir échapper à certaines constantes fortes [5].

Pour commencer, la reconnaissance précoce du risque que le transport motorisé fait courir aux populations tarde singulièrement à se constituer en enjeu de société pour les gouvernements, et à susciter de leur part une réponse politique clairement dédiée à la sécurisation du système de circulation automobile et à la suppression de ses coûts humains [6]. La fondation puis le développement politiques de la prévention des accidents corporels et mortels procèdent alors d’une partition singulière des enjeux et charges de l’État dans le secteur du transport routier. L’engagement étatique pour encadrer le risque accidentel est d’emblée désolidarisé de celui, déjà existant, de la gestion du transport et du trafic automobiles. Politique de sécurisation et politique de transport automobile sont développées en totale indépendance, comme si le risque accidentel était un phénomène entièrement exogène au système de circulation, aux stratégies techniques mobilisées pour la diffusion et la croissance du transport automobile, et aux choix techniques et sociaux qui y président. La ségrégation politique faite entre le phénomène accidentel et son milieu événementiel est institutionnalisée par celle des directions du transport et de la sécurité automobiles, cette séparation se reproduisant jusque dans la structuration des services d’études et de recherche qui vont traiter, sans pratiquement jamais les lier, ou bien du transport et de la mobilité automobiles, ou bien de leur risque accidentel.

Ainsi dissociés et autonomisés, les développements politiques respectifs de la sécurité et du transport automobiles ne sont ni symétriques, ni accordés, et jamais de même ampleur sur le plan budgétaire et financier. En tout état de cause, cette dualité politique véhicule un problème critique de cohérence et donc d’efficacité dans la réduction du risque, les logiques séparées et parfois antagonistes de la sécurisation et de la croissance automobiles étant sources de conflit entre objectifs divergents. La forte logique de croissance entretenant la gestion administrative du transport automobile entrave de fait un traitement approprié de la dimension accidentelle inhérente au système automobile de circulation [7]. La réalité massive, quotidienne et collective du coût sanitaire et social du transport automobile ne bénéficie pas, sur la durée, d’un investissement politique comparable à celui consacré à la production économique et technique du même transport automobile. Et, comparé aux investissements de sécurité dans le secteur aérien ou ferroviaire, l’effort en dépenses consenties pour sauver les vies humaines est nettement en défaveur du système de circulation automobile [8]). C’est l’explication du phénomène accidentel engendrée à travers cette généalogie institutionnelle qui légitime la désolidarisation des enjeux étatiques et induit le système de responsabilisation utilisé jusqu’ici pour protéger les populations des dommages automobiles. Désolidarisation et responsabilisation postulent ensemble une conception hautement conjoncturelle de la causalité des accidents. Fort opportunément pour l’État, ses services, les industries automobile et routière et leurs sous-traitants, l’explication du phénomène accidentel se trouve déportée en totalité sur la sphère humaine des personnes utilisatrices du système automobile (les usagers) et rabattue sur le noyau des comportements dangereux de conduite automobile. Quant aux ingénieries du véhicule, de la route et du trafic, la mise hors champ et hors cause de leurs pratiques respectives, en particulier de leurs critères et modes de sécurisation, les met à l’abri d’une tutelle contraignante de l’État. Elles peuvent de la sorte continuer en toute liberté et impunité à développer, modeler, formater le système automobile de transport avec des exigences de sécurité propres à chacune, qui sont rarement coordonnées et évaluées [9]. La genèse de l’accident étant rabattue sur l’usage motorisé de la route et subordonnée à la responsabilité de l’automobiliste, la régulation étatique du risque est axée en priorité sur la réglementation et la criminalisation des comportements dangereux. La répression des automobilistes auteurs d’infractions routières forme le socle principal de la prévention et de la réduction des accidents. L’éducation des conducteurs présents et futurs et la sensibilisation du public à travers les médias complètent le spectre de l’action politique. Au finale, c’est à l’usager de la route que revient la charge de sécuriser en toutes circonstances le système de circulation automobile qu’il utilise pour se déplacer, et c’est à lui seul qu’incombe la responsabilité civile et pénale des dommages accidentels.

Formater ainsi le champ de la prévention a, entre autres, deux effets particulièrement néfastes. Sur le plan éthique, outre son caractère inique, le fait d’exonérer totalement les acteurs étatiques et industriels des coûts sanitaires et sociaux du transport automobile condamne, sans rémission possible et pour longtemps, l’automobiliste au rôle de bouc émissaire, alors qu’il est souvent la première victime de l’incohérence des modes locaux de gestion du trafic automobile [10]. Sur le plan de la régulation du risque, le fait de dédouaner les responsables du développement automobile retarde durablement une réflexion salutaire sur leurs pratiques, et en particulier sur les conceptions et les réalisations techniques qui induisent ou inhibent le risque accidentel ; par exemple, et notablement, sur les vitesses induites et autorisées par l’aménagement des infrastructures, par les modèles d’écoulement de trafic, sans parler de la puissance croissante des véhicules. Sur le fond, si la conception comportementale du risque pénalise fortement la population sur plusieurs plans (vital, civil, social, financier), elle entretient surtout la persistance de coûts sociaux élevés en occultant et en retardant les bénéfices collectifs que permettrait un traitement globalisé des dangers propres aux modes de développement du système automobile. Le plus remarquable, jusqu’à tout récemment, c’est que cela n’ait jamais véritablement fait débat de société.

fabrique et mise en crise du système individualisé de prévention

La mise hors cause des pratiques techniques ne relève pas, même si elle fait système, d’un plan cynique ou désinvolte vis-à-vis de la sécurisation. En Europe, sans les progrès réguliers des ingénieries de la route, du trafic et du véhicule, la mortalité routière serait aujourd’hui supérieure à son taux actuel. Et, d’après l’exemple français, la maîtrise technique du transport sur route n’a cessé de produire, au fur et à mesure de l’essor automobile, les règles destinées à éviter les conflits de trafic (priorités, dépassement…), faisant ainsi du corps des ingénieurs des routes le principal prescripteur réglementaire de la conduite automobile. L’externalisation des responsabilités techniques procède avant tout d’une logique de maîtrise d’ouvrages et de réseaux qui fait de l’accident, vu depuis la cohérence opérationnelle interne à la gestion du trafic, un événement venant déranger un système de fonctionnement techniquement maîtrisé. L’usager étant le seul hors contrôle de la maîtrise du système de circulation établi, l’élément erratique de l’accident est attribué aux comportements de conduite. Un tel énoncé bénéficie en outre d’un contexte très favorable à l’expansion libre de l’automobile, et contemporain des phénomènes sociaux bien connus que sont la fascination française pour le modèle américain durant les Trente Glorieuses, la croyance dans le progrès social par le progrès technique, et surtout, l’épais consensus social autour du règne triomphant et durable de l’idéologie du « tout automobile ».

Cela étant, la conception comportementale du risque, qui fait fi de l’environnement du déplacement motorisé et rend l’automobiliste fautif de l’insécurité automobile, exploite de façon complémentaire deux leviers politiques très hétérogènes. La masse des procès-verbaux d’accidents corporels et mortels sert d’abord à identifier, puis à suivre, les comportements dangereux, tandis que le mode d’action est défini et piloté selon la théorie comportementaliste de la « dissuasion », qui postule que les bons comportements s’obtiennent par une fréquence élevée et systématisée de sanctions ! En premier, analyser le risque à partir de la source statistique des accidents verbalisés ne peut que dupliquer la sur-représentation du facteur humain induite par la nature des procès-verbaux établis par les forces de l’ordre : finalisés pour la réparation des dommages corporels et formatés pour l’arbitrage des responsabilités entre usagers de la route, ils sont loin de valoir une enquête véritable, et nombre d’informations en sont absentes [11]. Ensuite, le fait d’extraire les comportements dangereux de corrélations statistiques avérées traduit abusivement le phénomène observé en termes de causalité univoque (de quoi donner raison à Jean Carmet [12]). Quoiqu’il en soit, les comportements repérés sont criminalisés et redevables de sanctions pénales. Par ailleurs, la théorie de la dissuasion met en branle un mouvement continu d’intensification et de systématisation de la sanction qui vient de trouver son apogée dans l’automatisation de tout le processus répressif (détection, poursuite, sanction) des comportements dangereux désormais vidéo-détectables (vitesse, feu rouge, stop, ceinture, etc.). Dans l’intervalle, la logique de la dissuasion fait du Code de la route un chantier permanent et fébrile de réformes législatives et réglementaires, faites le plus souvent pour accélérer et systématiser la sanction. Au passage et entre autres, la répression des conducteurs s’est lourdement massifiée, au prix d’un certain nombre de brèches dans les garanties civiles ou pénales, sans jamais déclencher de réaction sociale conséquente [13]. En particulier : le contrôle « aléatoire », hors infraction, de l’alcoolémie en 1978, l’amende fixe pour la majorité des contraventions dans les années 1990, la responsabilité financière du propriétaire et non du conducteur du véhicule pour l’amende fixe de vitesse excessive en 1999.

Les gains en vies humaines acquis de la sorte n’étant au finale ni systématiques, ni permanents, et souvent limités, la fin des années 1990 voit une sorte de révolution copernicienne en Suède et aux Pays-Bas dans le champ politique de la sécurisation du transport automobile. Le 9 octobre 1997, le parlement suédois vote le projet de loi « Vision zéro », critique radicale de l’individualisation du risque qui renverse la perspective politique en substituant la vulnérabilité (erreur) à la responsabilité (faute) humaine, et qui assigne en conséquence à tous les acteurs de la production du système automobile (politiques inclus) la responsabilité d’amender leurs pratiques pour que le trafic ne génère plus aucun dommage humain.

La réforme suédoise est circonscrite au risque accidentel de la circulation. Aux Pays-Bas, le « Plan de sécurité durable » programmé en deux phases (1997 — 2001 et 2002 — 2010 [14]) initie une politique de long terme qui étend le champ du risque, tout en spécifiant les procédures d’action des responsables du réseau et du trafic routiers. La sécurité durable englobe les coûts sanitaires secondaires (pollution, bruit) et planétaires (réchauffement, effet de serre) dus au transport automobile. Sa gestion par les autorités centrales et locales passe par une réforme planifiée des infrastructures devant moduler et sécuriser la circulation selon le type territorial de trafic (interurbain, proximité, urbain). Par-delà les particularités des applications en cours dans ces deux pays, le paradigme de la responsabilité multipartite a pour qualité de rompre avec la suprématie de la croissance économique et de lier le risque à la politique globale de transport automobile.

À l’heure actuelle, la vogue de la responsabilité partagée a fini par atteindre en 2005 la Commission européenne, les autorités françaises actuelles paraissant encore immunisées. La Commission semble cependant cantonner sa propre politique à une stratégie de communication sans véritable programme d’action. Le contrôle répressif et autant que possible automatisé des infractions routières demeure, comme en France, le fer de lance européen de la réduction des coûts sociaux de l’automobile [15].

En définitive, la prévention individualisée du risque accidentel, opérant d’après la notion de dissuasion, empruntée au contexte de la Guerre froide et instrumentée selon une théorie comportementale archaïque, intervient sur un fond politique hétéroclite, où nombre de concepts pourraient opérer. Ainsi, par exemple, de la naturalisation des techniques ou de la croissance automobile, du recouvrement postural entre grands corps d’État et État souverain, de la bascule récente de la responsabilité des personnes vers la vulnérabilité des corps et de la sécurité d’un système vers la protection des personnes.

Marie-Chantal Jayet est chercheure à l’Inrets.

Source: www.vacarme.eu.org

[1] La Suède et les Pays-Bas ont, depuis que les comparaisons chiffrées sont possibles, les taux les plus bas de mortalité routière d’Europe de l’Ouest (avec le Royaume-Uni).

[2] En France, le danger de la vitesse des premiers véhicules motorisés donne lieu à un décret du 10 mars 1899 instaurant, avec la carte grise et la licence automobile, une limite de la vitesse à 30 km/h sur route et à 20 km/h en ville qui sera vite abolie (1913). Il faut attendre 1954 pour que la vitesse soit à nouveau limitée à 60km/h en agglomération, puis 1974 pour les limitations sur route.

[3] UN, World Report On Road Traffic Injury Prevention, Joint report WHO/WB, 2003.

[4] Gabriel Dupuy, La Dépendance automobile, Paris, Anthropos, « Villes », 1999.

[5] En Inde, la politique de transport routier associée au décollage économique du pays semble suivre la même direction.

[6] En France, c’est trois quarts de siècle après le décret de 1899 que la politique de sécurité routière est instaurée (1972) et dotée d’un délégué interministériel rattaché au Premier ministre, ainsi que d’une importante Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) organisée en cinq sous-directions.

[7] P. Barjonnet, J-P. Cauzard, Besoins de mobilité et demande de sécurité
— production de modèles de régulation et de contrôle social,
ATP Socio-Économie des Transports, DGRST, ONSER, juin 1982.

[8] Selon Gérard Morlat, les dépenses étaient en 1975 trente fois supérieures dans le transport aérien en France (v. G. Morlat, « Grands risques et probabilités », Culture Technique, n°11).. Il n’est donc pas étonnant que la route continue à tuer et à rendre invalide dans des proportions inacceptables à tous points de vue. Économiquement, vu l’importance des dépenses publiques effectuées année après année pour assurer, produire et développer les diverses infrastructures de transport automobile, une politique aussi schizophrène est impensable dans le ferroviaire ou l’aérien, sauf à vouloir ruiner leur avenir. Le succès industriel et commercial de l’automobile, jamais sanctionné sur le plan économique par les dommages sociaux générés, explique la viabilité politique d’un traitement étatique du risque accidentel aux résultats aussi instables que limités, et avant tout, extrêmement sélectif et répressif dans ses modalités d’intervention.

la régulation étatique du risque accidentel

Aussi paradoxale et critique que soit la désolidarisation politique opérée entre le risque accidentel et l’activité de transport, elle s’est imposée à quelques variantes près à partir des années 1970 dans les pays déjà motorisés. À l’époque, en France, l’analyse encore balbutiante du phénomène accidentel a migré du milieu médical de l’entre-deux-guerres à la maîtrise de la gestion du transport routier d’après-guerre (1946), devenu avec l’industrie l’autre moteur de relèvement du pays (plans quinquennaux successifs[[Plans pilotés dans les années 1960 par les études économiques de « rationalisation des choix budgétaires » (RCB) ; la sécurité routière apparaît au 6e Plan (1971-75) après la première étude RCB sur la sécurité de 1969.

[9] Suite au 6e Plan, la sécurisation des véhicules, surtout déplacée sur l’entretien par l’usager, sera dévolue par les constructeurs à la sécurité interne en cas de choc.

[10] Voir la rhétorique florissante et tenace du « chauffard ».

[11] Par exemple, le type de trajet effectué n’est pas renseigné. Une étude récente des accidents du travail révèle que ce sont, à 50 %, des accidents de trajet domicile-travail (ce, après 30 ans d’analyse du risque routier).

[12] Cf. la blague de comptoir dans la série télévisée Palace de Jean-Michel Ribes : « si 40 % des accidents sont dus à l’alcool, alors c’est dangereux de boire de l’eau puisque ça fait 60 % d’accidents ».

[13] Excepté les Motards en colère, seuls à réagir au tout répressif sécuritaire, les associations de parents de victimes ayant la même vision comportementale du risque (cf. la Fondation Anne Cellier contre l’insécurité routière) ne développent pas de contre-expertise comme c’est le cas dans d’autres domaines.

[14] Émanant d’un comité de pilotage convoqué en 1995 et réunissant les représentants des autorités centrales et locales, du ministère de l’Eau et du corps interprovincial, il est acté sous forme de convention multipartite entre les partenaires convoqués.

[15] Recommandation du 27 octobre 2003 sur les stratégies de contrôle des infractions routières.

Nuit Grave

A propos de Nuit Grave

Rédacteur du site Carfree France, spécialisé dans les questions relatives à la destruction de la santé et de l'environnement

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