Pourquoi je suis contre des Eurolines franco-français

corail_teoz

Un député, M. Mariton, défend l’ouverture de la concurrence pour les liaisons d’autocars de grandes lignes. A titre d’exemple, le voyageur pourrait prendre un autocar de Paris à Lyon, par exemple, comme il le fait aujourd’hui avec les Eurolines pour aller à Bruxelles. Aujourd’hui, on ne prend le car en France que si le car est affrété par un voyagiste, ou bien exploité en service public conventionné notamment avec les départements ou avec les Régions dans le cas des autocars TER.

L’exploitation d’autocars réguliers de grandes lignes est soumise à autorisation, et dans les faits, elle est pratiquement interdite. Cela remonte aux décrets de coordination de 1934. On lira avec intérêt, à ce propos, le décret du 19 avril 1934.

Sur les liaisons terrestres régulières de grandes lignes, on a donc, de fait, un monopole du rail, et plus spécifiquement de la SNCF.

Depuis 30 ans, le développement du train de grandes lignes par la SNCF en France s’est fait essentiellement autour de la grande vitesse.

Les côtés positifs, indubitablement, existent. Le plus évident, et le plus communément souligné, est à juste titre que les temps de parcours ont été considérablement réduits entre certains territoires éloignés, même si cela s’entend surtout au départ de Paris, toutes les lignes ayant une vocation radiale. L’ouverture progressive de liaisons qui contournent Paris, tout en constituant un progrès appréciable, n’a pas complètement corrigé ce péché originel.

De même, le trafic des trains de grandes lignes a beaucoup augmenté sur l’ensemble de la période.

Mais le développement du TGV tel qu’il s’est réalisé en France a eu aussi des effets négatifs. D’abord, le prix du billet est en moyenne en forte hausse, et la détermination des prix est beaucoup plus complexe, ce qui pose le problème de l’accès des populations modestes au service de transport ferroviaire de grandes lignes.

Du point de vue des modes de transport, l’offre s’est surtout développée en fonction de la concurrence de l’avion, pas suffisamment de l’autoroute. A cet égard, le lancement d’IdTGV constitue une caricature de la politique menée de façon plus générale.

Parallèlement, le train de grandes lignes traditionnel, de jour ou de nuit, a décliné, et rien ne permet d’affirmer qu’il cessera de décliner dans un avenir prévisible.

L’offre « Grandes Lignes » sur les liaisons alternatives au TGV, en particulier transversales, ne s’est le plus souvent pas améliorée, et s’est détériorée relativement au TGV ou à l’autoroute. Quand elle s’est améliorée, c’est en général à l’instigation des Conseils Régionaux, comme dans le cas des trains Lyon – Dijon. Cas extrême certes, mais significatif, la SNCF a parfois supprimé purement et simplement ce type de liaison, dans le cas de Lille – Strasbourg, en 2004.

En dehors de ce cas extrême, sur ces axes interrégionaux, l’offre ferroviaire est le plus souvent médiocre, et le train a des parts très minoritaires face à la voiture particulière. Ce constat est partagé par la majorité des observateurs. Il suffit pour s’en convaincre de lire les bulletins de la FNAUT.

L’idée de M. Mariton, si j’interprète bien sa pensée, est de lancer des autocars de grandes lignes en particulier sur ces liaisons. « La SNCF a failli, faisons confiance aux autocaristes », dit-il en substance.

Pour lui, l’autocar peut remplacer le train sur certains axes Corail en particulier interrégionaux.

Par ailleurs, sur des liaisons radiales en parallèle avec des TGV, ils offriraient des possibilités de liaisons à petit prix pour la population modeste, ou… pour certaines couches moyennes qui souhaitent faire des économies. Ce serait le phénomène du Carrefour Discount appliqué au transport, en quelque sorte. Après tout, un autocar met beaucoup plus de temps qu’un TGV, mais le service de base est le même : il m’amène d’un point A à un point B.

Pour le pouvoir d’achat, l’autocar serait un plus incontestable. Qu’il suffise de dire que l’autocar Eurolines au plein tarif coûte entre 25 et 30 €, contre 84 € environ en TGV, entre Paris et Bruxelles, soit un écart de 1 à 3 environ. Je cite ces chiffres de mémoire, mais l’ordre de grandeur est de toute façon là. Le tarif d’un train classique doit s’élever à 50 € environ, soit un prix encore très nettement supérieur à celui de l’Eurolines, mais très inférieur à celui du TGV. Il est difficile de le savoir exactement, car la SNCF et la SNCB les ont tous supprimés.

Cela dit, l’arrivée de l’autocar offre une mauvaise solution à un vrai problème que je viens d’évoquer (prix élevé du TGV et négligence pour les liaisons classiques, en particulier interrégionales).

Pourquoi mauvaise ?

Parce qu’elle aboutirait à un déclin du rail sur les liaisons Corail, déclin déjà avéré (malgré un rebond récent) mais qui risquerait de devenir irréversible.

En parallèle avec les liaisons effectuées en TGV, les autocars risqueraient de prendre au TGV certains segments de clientèle, en particulier les jeunes titulaires de cartes 12/25. Dans un contexte où les péages de RFF augmentent, le coût de l’énergie aussi, ce serait une difficulté de plus à résoudre pour le transporteur, même si les conséquences en terme de trafic restent faibles.

A titre d’exemple, entre les villes suédoises de Stockholm et Göteborg, éloignées d’une distance comparable à Paris et Lyon, le train a 40 % des voyageurs, la voiture 30, l’avion 25 et le car 5.

(Soit dit en passant, le train entre ces deux villes n’est pas un TGV, mais garde une majorité relative des voyageurs… à méditer).

On peut donc penser que le car aura des parts de marché faibles entre Paris et Lyon par exemple. Je ne pense donc pas que les parts de marché seront très importantes pour le car. Elles ne le sont manifestement pas en Suède, et ne le seront pas en France. Les origines-destinations qui risquent de poser le plus problème sont cependant celles comme Paris – Lille, où le temps de parcours d’un car (2 h 30 chrono) n’est pas rédhibitoire, et le prix du TGV particulièrement élevé. Sur des liaisons plus longues, je ne crois pas au grand soir.

Mais à la limite, le problème n’est même pas là. Car de petits phénomènes du point de vue du trafic peuvent avoir de grandes conséquences du point de vue des finances.

Comme les passagers des autocars seraient sans doute « pris » au TGV plus qu’à la voiture particulière, ce petit trafic pris au TGV peut poser des problèmes dans un contexte marqué par la crise économique (où le trafic TGV a plus baissé en 2009 que le TER), la hausse des péages à RFF et du coût de l’énergie.

Et si le TGV rapporte moins à la SNCF, ce sera encore moins d’argent pour le réseau ferré dans son ensemble.

Pour ces raisons, je suis contre l’arrivée d’autocars de grandes lignes en France. Et je ne me reconnais pas dans les intentions de M. Mariton.

En même temps, on ne peut pas être contre cette arrivée et se satisfaire de la situation actuelle. L’alternative est au lancement de trains de Grandes Lignes classiques, au prix peu élevé pour le client et desservant bien les territoires, et peu coûteux pour le contribuable puisque le réseau existe déjà. En un mot, un service public de train de grandes lignes.

Zelazowa Wola
Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire,
Editions de l’Atelier, Paris, 2007.
http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/

Vincent Doumayrou

A propos de Vincent Doumayrou

Spécialiste des transports et auteur de "La Fracture ferroviaire", Editions de l’Atelier.

14 commentaires sur “Pourquoi je suis contre des Eurolines franco-français

  1. Cleripage

    C’est d’autant plus une mauvaise idée que le car c’est lent, inconfortable et dangereux. Quand au bilan écologique, je ne suis pas un spécialiste, mais c’est certainement plus mauvais que le train.
    Nous avons aujourd’hui et grâce aux conseils régionaux, comme vous le rappelez, de nouvelles rames de train dit « Corail » confortables, bien équipées (exemple : prises 220V à chaque place) et fonctionnelles (prévues pour les fauteuils roulants par exemple), en plus la déco est colorée. je pense que c’est Bombardier qui produit ces machines, encore une preuve que les français se désintéresse de tout sauf du pognon, puisqu’il faut s’adresser à des sociétés étrangères pour s’équiper. Je peux en profiter sur la ligne Rouen-Paris.
    Ces rames utilisent les infrastructures existantes et sont rapides, même si elles sont sujettes à des retard en arrivant sur l’île de France, dont le réseau est saturé. Je pense que c’est en investissant dans de tels équipements, et notamment sur les lignes transverses, que l’on pourra amener plus de clients aux chemins de fer.
    Encore faudrait-il arrêter cette politique stupide qui depuis des dizaines d’années consiste à fermer les petites gares.

  2. LALARY

    La vérité, c’est que la SNCF veut faire du chiffre avec des riches pressés (c’est le principe du TGV). Alors remettre un peu en question ce monopole stupide çà ne me parait pas être une mauvaise idée. La SNCF n’assume plus aucune mission de service public, et la seule solution qu’il reste pour voyager pas cher est le covoiturage. Alors pourquoi pas des bus ?
    Aller vite ne sert à rien quand on est pauvre. Et çà pousse au productivisme et au consumerisme. Mieux vaut prendre le temps de vivre sans depenser que perdre sa vie a la gagner.
    Garder les corails c’est bien dans le principe mais si ils circulent à vide çà ne sert à rien. Les parts de marché du car seront peut-être faibles, mais il permettra de rendre un service à moindre coût.

  3. RANDOLET Michel

    C’est vrai,si on veut être logique en matière de transports non polluants et performants,à bien y regarder,la SNCF n’a pas d’égal question transports de voyageurs rapides et confortables.Mais,si vous n’êtes pas un inconditio nnel du transport en TGV(j’en ai horreur);si vous n’aimez pas les ruptures de charge avec plein de bagages sur les bras,traverser Paris en métro et avoir le stress des correspondances dans des gares fréquentées,alors oui,le bus à moyenne ou longue distance,c’est le pied pour voyager:com me ceux qui ont la hantise d’aller aux Sports d’hiver en voiture ou en train, avec tout un barda dans les bras…Autre argument qui pousse à utiliser l’ autocar à longue distance:on est sûr d’être assis confortablement + d’arri ver quasiment sur place à l’arrivée.

  4. RANDOLET Michel

    Argument suprême pour les Eurolines français:arriver à Paris par TGV de très bonne heure le matin,et qui plus est,depuis une grande gare française …Ce que,seuls quelques trains de nuit font,mais en empruntant des itiné raires assez peu ordinaires…Finalement,pour conclure,ces cars à grande distance serviraient une clientèle qui préfèreraient une certaine quiétude dans leurs déplacements plutôt que la grande agitation des voyages en TGV…Une place pour chaque chose…Faîtes de beaux rêves en voyageant dans ces cars de grand tourisme…

  5. Bibi

    Dans la plupart des pays étrangers, il y a des lignes d’autocars confortables et on est bien content de ls avoir quand on voyage ! Je pense qu’il faut arrêter de pesner qu’on résoudra tous les problèmes avec le train. Le TGV coute cher, en partie à cause de la SNCF mais aussi parce que le système lui-même est cher ! Et moi je préfère que l’usager paye plutôt que celà passe par mes impots.
    Donc si y’a un créneau pour renorcer l’offre alternative à la voiture, allons-y ! Et messieurs les anciens cheminots de la SNCF, arrêtez de faire du lobbying aveugle en faveur d’un système avec lequel vous jouez depuis que vous êtes tout petit !!

  6. Pim

    Hello Bibi,
    tu as dit : « Et moi je préfère que l’usager paye plutôt que celà passe par mes impots. » (en parlant du train).
    Et ca ne te dérange pas de payer des impots pour les routes? Moi je préfère payer des impots pour un service de train meilleur et je souhaite voir un péage à l’entrée de toutes les villes et sur toutes les voies rapides!

    « Et messieurs les anciens cheminots de la SNCF, arrêtez de faire du lobbying aveugle en faveur d’un système avec lequel vous jouez depuis que vous êtes tout petit !! »
    La SNCF comme de nombreuses fonctions publiques ont probablement eu leur quotas de planqués il y a quelques années, mais je pense que ca a bien changé et qu’hélas nous conservons cette image du service public. Au moindre pépin, on scande immédiatement « ha les fonctionnaires. Facile, Reste Assis T’es Payé! » « Quoi une panne de courant? Ils apprennent donc rien à l’Ecole Des Faineants ou ils font encore grève »? Sans oublier ces feignasses de profs et le flic bourré bien sur!

    Bref, la qualité du service SNCF (en matière de ponctualité), même si elle est loin d’être parfaite est bien meilleure que celle des trains britanniques privés. L’école et l’université sont gratuites. Mais l’image que l’on s’en fait est tellement mauvaise que l’état ne souhaite plus y investir et petit à petit on ferme on privatise etc…

    Certaines privatisations ont eu du bon sur le service et le prix pour l’usager (téléphonie), mais je doute que ce soit le cas pour tout, notamment lorsqu’il existe des conditions de sécurité à respecter (trains, énergie etc…) ou d’écologie (énergie, retraitement des déchets).

  7. RANDOLET Michel

    BIBI!Sais-tu quel est le prix de revient d’une autoroute-qui permet à des PL super lourds de rouler dessus-et celui de construction d’une route simple pour VL?Le rapport est de 1 à 5!Quant à opposer SNCF et transport en co mmun par car,,je voudrais te rappeler que le plus gros transporteur routier de France,c’est la SNCF…Mais,pour faire un rapprochement avec un autre moyen de transport très « délaissé »-en France bien sûr-c’est la voie naviga ble; qui revient le moins cher,et qui,pourquoi pas,pourrait aussi être beau coup plus utilisée en tant que transport en commun que comme transport de marchandises…Pourquoi donc y-a-t-il autant de disparités entre divers modes de transport en France?Parce que,dans les années 60-70,la politi que était résolument tournée vers le tout TP,le tout Bâtiment,la « bagnole ».

  8. LALARY

    C’est clair que la SNCF ne marche pas si mal (enfin ne parlons pas de leur site internet). Mais dire qu’elle fait du service public (hors liaisons locales) c’est un peu gros quand on voit les politiques adoptées, et dans quels secteurs sont faits les recrutements et les investissements.
    La question n’est pas de savoir qui du public ou du privé, du bus ou du TGV coûte le moins cher en impôt, mais que veut on desservir, comment et à quel prix (pour la société). Et le TGV c’est une solution élitiste et jacobine, qui n’amène en rien à repenser la société et qui coûte tellement cher qu’on ne peut plus développer d’autres lignes. Et çà entraîne ou maintient l’hypertrophie de certaines villes tandis que d’autres stagnent au mieux.

  9. RANDOLET Michel

    Je dirais même plus!A bien y regarder,le tout-bâtiment comprenait aussi la construction à tout-va des centrales nucléaires.Comment va-t-il falloir faire pour « recycler » tous les matériaux,les déchets issus du « démembrement » de ces centrales?Combien de camions cela mettra-t-il en oeuvre?A moins que:comme pour le Stade de France,on en passe par l’évacuation des ma tériaux,des déblais par la voie navigable voisine…?Evidemment,ça coûtera moins cher que devoir tout évacuer par la route.Alors,même pour voyager autrement que par chemin de fer,les canaux sont tout aussi utiles,sinon plus que des km et des km de TGV,j’en conviens tout à fait.Hélas,comme les grands dirigeants de France sont tous issus du même moule,on va cer tainement encore construire des LGV en priorité pendant longtemps!

  10. RANDOLET Michel

    Là où je défends le train « mordicus »,c’est qu’il peut,comme en Suisse,aller là où la route ne passerait pas.Même en hiver…On n’est pas très au fait, en France,de ce que nos voisins helvètes ont déployé comme trésors en ingénierie d’ouvrages d’art pour réaliser les voies ferrées à haute altitude,et juste pour permettre à « l’industrie du tourisme » et de la neige de s’installer et de prospérer…Tandis que,dans nos vallées alpines,c’est encore le « sys tème routes » qui a largement prévalu…En Suisse,sur les autoroutes,que ce soit w-e ou fêtes,la circulation des PL est interdite;de même la nuit,en tre 22h00 et 6h00 le lendemain…Voilà ce qu’on peut appeler du bon sens! En Suisse,les transports par autocar à longue distance,ça n’existe quasi ment pas:le train est tellement plus sûr et rapide;et commode,aussi!

  11. RANDOLET Michel

    Pour enfoncer encore un peu le clou dans ce débat essentiel au niveau du développement économique et de société (la route ou le train?)de notre pa ys,une question:pourquoi les trains roulent-ils à gauche,en France?Qui y a implanté les premières voies ferrées à double sens de circulation?Pour ce qui concerne la 1ère question:ce sont les Anglais;pour la 2e,les Prussi ens,entre 1870 et 1918,en Alsace-Lorraine occupées.Les gares de Metz et Strasbourg,alors villes impériales,ont une gare entièrement construite par eux.Voilà ce qui fait dire aux gens de l’Est de la France qu’on a 1 ou 2 guerres de retard,par rapport à eux!Et pour « rattraper le retard »,on déroule du TGV;et on repart tête baissée dans le nucléaire!On plante éolienne sur éolienne dans des campagnes désertifiées:ça paie tellement bien!

  12. RANDOLET Michel

    Le TGV a « raccourci »les distances entre villes;et c’est un bien:comme pr aller de Paris à Strasbourg ou Bruxelles,pour tous nos députés européens et autres affiliés des institutions européennes;ou ces cadres dont la réside nce professionnelle est à Paris et dont la famille est sur le littoral méditer ranéen ou gascon…Le prix des loyers a augmenté considérablement dans ces « capitales » régionales,conséquence directe de la nouvelle « proximité » de ces agglomérations,crise de l’immobilier social en sus:le phénomène est sensible à Marseille et même Nice ou Montpellier,Aix-en-Provence,et même Toulouse;alors,à Orléans,Reims ou Lille,Nantes,Rennes?Et voilà ce qui fait le bonheur,malgré eux,des agences immobilières!Pour tous les autres,qui n’aiment pas le TGV ni les loyers chers…l’Eurolines franco-français!

  13. RANDOLET Michel

    D’ailleurs,j’en suis témoin tous les jours où je prends le train AR Lyon de ma campagne:les gares qui racolent tous ceux que les loyers extrêmes ont fait fuir de la banlieue,ont des parkings qui débordent alentour…Et les villages à moins de 10km du chef-lieu de canton traversé par le chemin de fer voient débarquer plusieurs de ces ex-banlieusards,bon an mal an,pour trouver une autre raison de vivre.Contrairement à beaucoup d’autres pays européens,la France a supprimé tout ce qu’elle a pu en « petites » lignes de voies ferrées ou de tram pour amener les citoyens à acheter une bagnole, mais aussi à construire là où la famille avait un lopin de terre;et aujourd’hui que la crise sévit,on rétablit le train dans ses valeurs les plus nobles pour éviter les bouchons,et de construire des routes à tout-va…Capito…?

  14. Jean-Marc

    Une question du pire/mieux/intermédiaire qui est en train de se poser d’une autre façon sur un autre sujet :
    http://carfree.fr/index.php/2013/02/25/la-voiture-est-indispensable/

    ici, on a le car qui pollue moins et qui est plus sûr que la voiture et le co-voiturage;
    mais qui pollue plus que le TGV ou bcp plus que les trains corail ou TER, tout en étant moins sûr;

    Sur l autre sujet, on a les voitures en auto-partage, ou en co-voiturage, qui permettent de se des-habituer de la voiture individuelle….
    [avec, dans le cas de l auto-partage, un coût énorme pour les municipalités : de mémoire, plus de 40 000 € de subventions par blue car par an (l’info se trouve trouve sur carfree, mais je ne l ai pas retrouvée :()]

    mais qui sont bcp moins bien que l’usage des TEC, de la marche, du vélo (dont les vélo-taxi),
    ou -encore mieux- de l’intermodal TEC-vélo / TEC-marche.
    (exemple : vélo jusqu’à la gare, train jusqu’à l agglo, trolleybus, marche)

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