Combattre l’étalement urbain grâce aux éco-quartiers

Les éco-quartiers peuvent-ils arrêter l’étalement urbain? L’étalement urbain est un phénomène moderne, qui a pris énormément d’importance aux États-Unis et qui a tendance à se répandre en Europe. Cela a de nombreuses conséquences, dont l’augmentation des émissions de CO2 due au consumérisme et à nos habitudes modernes, comme l’usage de la voiture par exemple.

Cet article a été formé à partir de deux articles récents de Bruce Stutz intitulés « Faire face à l’étalement urbain en Europe » et « Le rêve perdu des eco-towns britanniques » (Il est paru initialement sur le site Carbusters, puis adapté en Français pour le site Carfree, NDLR). Stutz y analyse soigneusement le débat autour des éco-quartiers, propose des solutions simples pour un futur sans voiture ni CO2, alors même que les principes d’un « Nouvel Urbanisme » gagnent en popularité.

Le « super étalement »

Ces dernières décennies, l’étalement urbain, d’abord considéré comme un phénomène majoritairement US, s’est répandu à travers l’Europe. Les réseaux de transports étaient suffisamment développés (les autoroutes dimensionnées pour supporter un flux de fret toujours croissant) et ont permis le développement à l’américaine de grandes zones d’activité excentrées, industrielles et commerciales. Le modèle de l’époque, celui du « tout-voiture », a eu pour conséquence le développement des banlieues pavillonnaires et des galeries marchandes. Le transport public quant à lui, n’a pas réussi à suivre le rythme. Désormais, un groupe émergent de décideurs prône un nouveau type de développement, fondé sur la mixité et sur des quartiers générant de faibles émissions, ouverts aux piétons et orientés vers un transport de masse.

Bien que ce soit un phénomène emblématique aux USA, l’étalement urbain a mis du temps à se développer en Europe. De Luxembourg à Prague, de Madrid à Istanbul, on connaît aujourd’hui une accélération de l’étalement urbain et de ses conséquences : trafic automobile, émissions de CO2, consommation d’énergie, morcellement du sol, dégradations des ressources naturelles, endommagement des bassins versants, déclin des terres agricoles, polarisation sociale. C’est devenu un problème majeur à travers tout le continent. En 20 ans, on aura vu augmenter le nombre de kilomètres parcourus dans les zones urbaines de 40%, ce qui aura eu pour effet l’annihilation des effets de la supposée amélioration énergétique des moteurs à explosion. Ceci aura également rendu caduque les engagements de l’Europe face au protocole de Kyoto. Dans les derniers pays entrés dans l’UE, principalement des anciens pays communistes de l’Europe de l’Est, les changements ont été drastiques. Avant, on construisait du résidentiel dense et des transports publics. Avec l’entrée dans l’UE en 2007, la croissance économique en Roumanie a été de 5.7% et 7.5% l’année suivante. Ce développement économique a mené à la construction de banlieues pavillonnaires (jusqu’à 29.3% en 2007) et à l’explosion du nombre de voitures (jusqu’à 27%).

L’ère d’un nouvel urbanisme

Selon les nouveaux urbanistes, pour construire un éco-quartier il ne suffit pas de construire des bâtiments HQE (‘green’ dans le texte, NDLR) . Le plus important est de créer un lieu qui encourage les gens à changer leurs comportements non durables et qui leur donnent les moyens de le faire. Cette nouvelle ère a débuté dans les années 1980 en réponse à l’urbanisme des décennies précédentes. Ces « nouveaux urbanistes » ont cherché à intégrer à un quartier toutes les commodités de la ville, à mélanger les éléments pour créer de la mixité sur des espaces compacts et densément peuplés : mixité d’usage (afin de trouver toutes sortes de bâtiments, de commerces et de services, NDLR) et mixité sociale. Dans ces espaces, les piétons et les cyclistes seraient prioritaires. Ces urbanistes sont allés chercher leur inspiration dans l’organisation des villes médiévales très soudées qui prospéraient en Europe au Moyen Age.

Les gouvernements européens, ainsi que certaines région d’Inde et d’Asie, commencent à faire appel à ces urbanistes dans le but de prévenir une croissance non durable. Ceux-ci mettent en valeur la prééminence perdue des villes en donnant naissance à des espaces dont l’empreinte carbone est moindre. Il existe déjà des exemples remarquables : Amersfoort aux Pays-Bas, à Hammarby Sjostad près de Stockholm, et à Adamstown près de Dublin. Ces ‘extensions urbaines’ prennent en compte l’aménagement dense de l’espace, la mixité d’usage, les transports public dans le respect des piétons et des cyclistes.

Eco-quartiers : problèmes et perspectives

Depuis que tout le monde sait que la majorité des gaz à effet de serre (GES) provient des bâtiments et des voitures, les autorités locales et nationales multiplient leurs efforts pour réduire l’empreinte carbone de l’environnement urbain. On parle de « sustainable cities » aux USA, d' »éco-cities » en Chine, de « villes durables » (en français dans le texte, NDLR) en France, d' »eco-towns » en Inde. C’est bien joli de parler de zones piétonnes et cyclables, mais que faire concrètement pour développer une telle ville?

Au Royaume-Uni, le besoin était particulièrement urgent. Le gouvernement espérait qu’avec des initiatives pour le transport en commun et des règlementations de l’industrie et des centrales à charbon, les eco-towns aideraient le Royaume-Uni à respecter son engagement de ramener les émissions de GES à 80% sous le niveau de 1990 d’ici 2050. Pourtant c’est à cause d’un manque d’organisation soignée et de politique que le Royaume-Uni s’est embourbé dans le dossier des eco-towns. Lorsqu’en 2007, le Premier Ministre Gordon Brown a annoncé un projet de développement de 10 nouveaux quartiers de 5000 à 15000 foyers chacun à la campagne, l’opinion publique était initialement favorable. Dès lors, des associations se sont formées, irritées par le fait que le gouvernement a d’abord interrogé les promoteurs, et non les autorités locales d’urbanisme pour savoir si oui ou non ils voulaient de ces villes nouvelles. De plus, cela présageait plus de voiture sur des routes déjà saturées. La presse a dénoncé une opération de greenwashing à ce sujet, comme d’habitude…

Les voitures sont l’ennemi de l’eco-town. Le transport représente un tiers de toute l’énergie utilisée et du CO2 émis au Royaume-Uni, en Europe et aux Etats-Unis. Faire descendre les gens de leurs voiture requiert tout un tas de stratégies : des stratégies passives, comme l’aménagement dense, la mise en place de voies cyclables et piétonnes, des subventions du transport public; ou des stratégies draconiennes, comme des restrictions de places de stationnement, des péages, des limitations du droit à posséder une voiture, des moratoires sur des projets autoroutiers, tout cela étant incompatible avec le concept d’eco-town. Les banlieues défavorisées étaient jusqu’alors celles qui produisaient le plus de CO2; cela s’étend désormais à toutes les banlieues. Ces 20 dernières années, la consommation d’énergie domestique et du transport ont dépassé celle de l’industrie, et même de très loin. La voiture personnelle est ce qui consomme le plus. Plus l’espace urbain est dense, plus faible sont les émissions.

« Construire des villes est une affaire complexe » revendique James Hulme, directeur des affaires publiques pour la « Prince’s Foundation for the Built Environment » au Royaume-Uni. Les opposants aux eco-towns avaient des craintes légitimes. Tels qu’ils étaient, les projets auraient abouti à des cités-dortoir pour les travailleurs qui font quotidiennement la navette. Les villes qui ont omis d’intégrer des lieux de vie, des commerces, des zones d’emplois à proximité continuent d’être dominées par les voitures plutôt que par les piétons. Selon un rapport de l’ONG BioRegional Development Group (Surrey, UK) adressé au gouvernement britannique, une eco-town bien faite pourrait réduire la part totale de GES des résidents de 76%. Le temps moyen d’accès d’un foyer, aux écoles, services et commerces ne dépasserait pas 15 minutes à pied. Les voiries, ouvertes aux piétons et aux cyclistes, réduiraient l’usage de la voiture de 75%. Et ce ne serait qu’un début.

Un futur sans carbone ni voitures?

La voiture demeure la bête noire des nouveaux urbanistes. En dépit de l’existence de carburants moins sales, de règlementations plus strictes en matière d’émission et de moteurs plus sobres, les émissions de CO2 continueront d’augmenter tant que le kilométrage parcouru par véhicule (VKT pour « Vehicle Kilometres Travelled ») continuera d’augmenter.

Steve Winkleman, du Center for Clean Air Policy à Washington DC, a montré que même si l’efficacité des nouveaux carburants permet de parcourir 15km de plus par litre, comme cela est demandé par la législation américaine d’ici 2020, la prévision d’augmentation de la VKT annihilera cette baisse d’émissions. L’augmentation de la VKT dépasse de loin celle de la population, et l’augmentation du nombre de travailleurs faisant la navette n’est pas la seule raison. Ces voyages comptent pour seulement 20% des kilomètres parcourus. Une proportion grandissante de ces kilomètres est due à l’augmentation de la taille des banlieues, car il n’y a rien à proximité : ni commerces, ni loisirs, ni restaurants, ni bars, ni cinémas, ni écoles, ni terrains de foot, ni écoles de danse, ni coiffeurs…

Les américains ont inventé l’étalement urbain, et c’est désormais un problème en Europe, principalement dans les pays de l’Europe Centrale et de l’Est qui ont connu un fort développement ces dernières années. Ce phénomène se produit même dans les lieux où la population décline. Durant ces 20 dernières années, il y a eu quatre fois plus de voitures neuves que de bébés. La VKT devrait augmenter de 40% d’ici 2030, tout comme les émissions qui vont avec…

Selon Steve Melia, chercheur à l’Université West of England, pour faire descendre les gens de leur voiture, il faudra faire plus que revoir la configuration des routes et des itinéraires de bus. Il se focalise sur le quartier Vauban en Allemagne, qui compte 2000 foyers pour 6000 habitants, et où les déplacements en voiture ne représentent que 16% des trajets locaux. Ceci est dû à l’interdiction de stationner sauf pour un dépose-minute ou une livraison. Plus des trois-quarts des résidents vivent sans voiture et vont travailler à vélo, car les infrastructures dans et autour de la ville sont bien établies, alors qu’ils pourraient conserver leur voiture dans un garage à l’extérieur de la ville pour aller travailler. Le prospectus britannique des eco-towns mentionne Vauban comme un exemple en matière d’éco-développement, mais Melia pense que si l’on introduit la voiture, la formule de l’eco-town tombe à l’eau. Dans son esprit, le gouvernement doit faire un effort pour étendre le réseau cyclable ainsi que des quartiers sans voitures, ou le scepticisme des critiques aura eu raison.

Du point de vue de l’UE, l’espoir repose sur les autorités locales et nationales pour qu’elles mettent en oeuvre des processus qui freineront l’étalement. L’espoir des urbanistes repose sur le réchauffement climatique, et la récession mondiale : dans ce contexte, beaucoup de gens cherchent à changer leur mode de vie basé sur l’excès de CO2 et le gaspillage. Cela donne à la communauté un nouveau paradigme, et de nouveaux mode de vie plus durables pourraient émerger.

Article adapté de l’anglais par Pimousse3000 pour le site Carfree

Bruce Stutz est l’auteur de plusieurs livres et articles sur le sujet de la nature, de l’environnement et du développement durable. Vous pouvez en savoir plus sur son site perso www.brucestutz.com

Les articles complets sont disponibles à : www.e360.yale.edu and www.onearth.org

Photo d’Ivan Valiela : étalement d’Albuquerque, New Mexico. Changes in Bird Abundance in Eastern North America: Urban Sprawl and Global Footprint? BioScience, April 2007, Vol. 5, No. 4, 360-370


A propos de Pim

Co-administrateur et traducteur pour Carfree France

14 commentaires sur “Combattre l’étalement urbain grâce aux éco-quartiers

  1. CarFree

    Voici à mon sens un excellent article qui interroge la question des éco-quartiers comme personne ne le fait en France à ma connaissance… (Si certains ont des références françaises, ça m’intéresse)

    En effet, à la suite du Grenelle de l’environnement, les écoquartiers et autres écocités ont le vent en poupe ces derniers mois en France. Mais quand on regarde de plus près les projets présentés, ils se concentrent principalement sur la notion de performance énergétique des bâtiments au travers d’approches normatives du type Haute Qualité Environnementale (HQE)…

    En d’autres termes, c’est une fois de plus la solution technologique qui est privilégiée (de nouveaux matériaux, de nouvelles méthodes de construction, etc.) et pas ou très peu l’approche comportementale (comment amener les gens à changer leurs comportements, en particulier en matière de mobilité).

    Car il ne sert à rien de construire de beaux quartiers certifiés écologiques si rien n’est fait en matière d’aménagement du territoire et de mobilité! Si les gens doivent de toute manière prendre leur voiture pour aller travailler, faire les courses ou même acheter le pain, quel est l’intérêt d’un éco-quartier avec des bâtiments émettant 25% de CO2 en moins?

    Comme le dit l’article traduit en français (merci à Pim au passage pour cette traduction), « Les voitures sont l’ennemi de l’eco-town ». Dans la version originale, l’expression est « Cars are eco-town killers », que l’on pourrait traduire par « les voitures sont des tueuses d’éco-towns »… tout le problème est là.

    En d’autres termes, un vieux bourg français actuel avec ses petits commerces, sa superette, son habitat groupé et semi-collectif est sans doute beaucoup plus écologique qu’un éco-quartier tout neuf construit en périphérie…

    Mais tout cela, les allemands le savent depuis longtemps… Bien avant qu’on parle d’écoquartiers ou d’écocités, il mettaient en place des quartiers comme Vauban où la mobilité est au coeur du sujet, en pensant le quartier comme un espace principalement sans voitures, relié à la ville par une infrastructure lourde de transports collectifs, des aménagements cyclables (y compris en termes de stationnement vélo dans les habitations!), des commerces de proximité, etc.

    C’est très bien dit dans l’article aussi, si on confie les projets d’écoquartiers seulement aux promoteurs immobiliers, on peut être assuré de l’échec! La construction d’un tel quartier doit pour être un succès reposer sur une démarche participative des habitants ou futurs habitants, en lien étroit avec les municipalités et les promoteurs.

    Car le risque bien réel à mon avis, c’est que tout le cirque médiatique et institutionnel autour des écoquartiers ne sombre définitivement dans le greenwashing…

  2. LGV

    Très bon article qui met en évidence ce qu’il faudrai faire et ce que certains lobbies et certains hommes politiques feignants font !

  3. Gari

    Carfree a dit :
    « Mais quand on regarde de plus près les projets présentés, ils se concentrent principalement sur la notion de performance énergétique des bâtiments au travers d’approches normatives du type Haute Qualité Environnementale (HQE)… »

    C’est quelque chose qui m’énerve aussi : chaque fois qu’un bâtiment met un capteur photovoltaique sur son toit, ça fait tout un battage médiatique, tout le monde s’autocongratule sur l’extraordinaire avancée écologique que ça représente (censément). La norme HQE elle-même est un pipi de chat comparé à dont on aurait besoin… Et se base bien trop sur un détail technique au lieu de se poser dans la globalité (c’est ainsi que le circuit de F1 de Flins devait être HQE, il me semble…)

  4. Bucki

    Merci pour cet article. Je constate néanmoins que la plupart des écoquartiers aujourd’hui participent de l’étalement urbain. En effet, même si leur densité est souvent pertinente, ils sont élaborés dans le cadre de la consommation de nouveaux espaces en marge des villes. Les projets de « réhabilitations durables » sont encore rares car plus compliqués à mettre en oeuvre (plus d’acteurs à gérer, plus de contraintes, moins de débouchés financiers… ). C’est pourtant la voie à suivre, puisque 70% des villes de 250 étaient déjà construites en l’an 2000!
    Si le sujet vous intéresse, je vous invite à venir parcourir mon blog, dont les quartiers durables sont le thème exclusif: http://quartierdurable.blogspot.com/ .
    Bonne lecture!

  5. Pim Auteur

    Merci à ma maman, à mon pote Marco tout ca 😉
    Plus sérieusement, c’est étonnant qu’une branche d’un site ministériel s’abreuve sur Carfree… Ceci dit, c’est une bonne chose, c’est qu’ils ne sont pas sourds à toutes les revendications, même parfois extrémistes que l’on peut y lire…

  6. Bucki

    Je suis également curieux de savoir comment ce type d’article peut être véhiculé par le ministère. Nous avons plus l’habitude de retrouver l’influence d’autres lobbys dont l’approche est souvent moins radicale et plus motorisée…
    Tant mieux dans tout les cas si ces idées progressent, il ne presque plus que quelques pas pour aboutir à une réflexion rationnelle sur les déplacements où ce ne sont pas les véhicules que l’on achète mais le moyen de se déplacer.
    A suivre!

  7. CarFree

    A mon avis, la raison en est simple, comme sur beaucoup de sujets portés en ce moment par le ministère de l’écologie il n’existe pas grand chose en France, la moindre info est bonne à prendre. Concernant les éco-quartiers, c’est le grand truc du ministère en ce moment (concours national), mais dans les faits sur le terrain, il n’y a pas grand chose mis à part une multitude de projets sur le papier, rien de vraiment concret n’existe parce que la France a un retard abyssal en la matière par rapport à d’autres pays… Alors, comme je le disais dans mon premier commentaire, on s’est beaucoup concentré sur l’aspect techno (HQE, éco-construction) car c’étaient les seuls éléments disponibles rapidement sous forme de guides, de normes, etc. et très peu sur l’aspect « comportements » (mobilité, aménagement du territoire, etc.)… car en fait on en sait trop rien vu qu’il n’y a pas vraiment d’exemples d’éco-quartiers déjà en place en France… C’est à mon avis, tout l »intérêt de cet article et cela n’a pas échappé au ministère de l’écologie…

  8. Bucki

    Je suis bien au courant de l’organisation du concours des écoquartiers, et de ses répercussions… Je t’invite à venir lire mon blog sur ce sujet, et notamment cet article: http://quartierdurable.blogspot.com/2009/11/la-zac-de-bonne-nest-pas-un-objectif.html . Je travaille actuellement sur des projets de quartiers durables (on dépasse enfin le stade de la poudre environnementale…) et ai réalisé à ce titre un benchmark des écoquartiers français. Il y en a certes peu, et ceux récompensés par le ministère sont très souvent loin d’être à la hauteur, mais une démarche est amorcée…

  9. Bucki

    Bonjour,
    Le benchmark a été réalisé pour la Ville de Montpellier( qui initie une démarche de quartiers durables) et n’est public pour l’instant.
    Nous pouvons cependant échanger directement sur le sujet si cela t’intéresse. Je te laisse auquel cas me contacter (adresse disponible sur le blog).
    A bientôt

  10. David Miet

    Bonjour, nous proposons dans le cadre du projet de recherche BIMBY http://www.bimby.fr une approche alternative aux éco-quartiers, et beaucoup plus efficace puisqu’elle engendre un étalement urbain strictement nul. L’approche proposée et de s’appuyer sur des initiatives individuelles de libération du foncier par division parcellaire. Avec un stock de 14 millions de maisons individuelles en France, si chaque année un propriétaire sur 100 décide de diviser le terrain de sa maison pour produire et vendre un nouveau terrain à bâtir, c’est l’ensemble de la production de la maison individuelle qui pourrait être accueillie sur ce type de parcelles. Une autre façon de le voir, serait de compter ces terrains en plus de la production actuelle afin de résoudre le problème de la pénurie de foncier à bâtir en France.

  11. CarFree

    C’est une approche qui semble intéressante mais difficile à mettre en œuvre et qui ne répond pas à l’ensemble des problèmes posés par l’étalement urbain.
    La difficulté principale semble être de faire accepter aux propriétaires de diviser leur terrain. Tout votre projet repose sur cette phrase: « si chaque année un propriétaire sur 100 décide de diviser le terrain de sa maison pour produire et vendre un nouveau terrain à bâtir »…
    Il faut déjà le trouver ce « propriétaire sur 100″… en tenant compte du fait que les divisions parcellaires sont assez complexes à mettre en place (changement du parcellaire, taxes et impôts, etc.)
    En outre, cela ne répond que moyennement à la question de l’accessibilité des lotissements pavillonnaires: d’ailleurs, sur vos dessins, on voit bien toujours les voitures devant les maisons! C’est une bonne chose de densifier l’habitat car cela rend pertinent le développement des transports publics… sauf quand la configuration des voies fait que les bus ne peuvent pas passer, comme c’est le cas dans de nombreux lotissements… Sans parler du problème du faible équipement commercial de ces espaces dans le cadre de la mobilité douce (marche, vélo)…

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