La voiture électrique est-elle une solution d’avenir?

voiture_electrique_avenir

Pour faire rouler la France à la voiture électrique, il faudrait construire 75 réacteurs supplémentaires. Il faudrait aussi doubler, voire un peu plus, le réseau des lignes THT  et moyenne tension ainsi que le réseau de distribution basse tension.

D’un point de vue économique, le dernier rapport de l’ADEME (1) (2009) nous apprend qu’une petite voiture à essence coûte 4000€ / an tandis qu’une voiture diesel coûte entre 6500€/an et 10 000€/an pour un monospace (2). C’est-à-dire qu’un smicard sans voiture qui se prend 4 mois sans travailler par an a le même « pouvoir d’achat » que le smicard avec une petite voiture essence. Le travail rend libre ? Pas si sûr. Et bientôt s’ajoutera la taxe carbone… Les impôts des français ont financé la prime à la casse à hauteur de 390 millions d’euros ainsi que les 600 millions d’euros pour le principe de bonus/malus, soit presque 1 milliard d’euros en soutien à l’automobile sur un an. Mais cela permet de sauver les emplois dans l’automobile ! Pas vraiment, si les ventes de voitures ont fortement augmenté, permettant aux industrielles et actionnaires de continuer à faire d’énorme bénéfice, elles ont surtout profité aux petites voitures à bas coût fabriquées à l’étranger. En d’autres termes, augmentation du chômage, augmentation de la délocalisation et augmentation des bénéfices. Ce milliard d’euros annuelle devrait servir à sortir du tout automobile.

Nous sommes noyés par la question du réchauffement climatique et du CO2 causé par les transports. C’est l’arbre qui cache la forêt. Cela évite de parler de l’agriculture intensif, premier producteur de méthane (Un kilo de méthane produit autant d’effet de serre que 21 kilos de CO2), de la déforestation, de l’industrie productiviste… La voiture n’arrive pas sur le podium des contributeurs aux gaz à effet de serre. Par contre, elle se rattrape fortement sur l’impact des routes et du bitume sur l’environnement, la destruction des habitats par les opérations de terrassement, la mortalité animale, la fragmentation écologique des habitats naturels, la pollution lumineuse, la pollution sonore, l’abandon des anciens véhicules obsolètes, dont une part non négligeable n’est pas recyclée. Gardons le meilleur pour la fin, la voiture, c’est avant tout la productions de nanoparticules, de composés organiques et de gaz. Ils sont tous cancérigènes et/ou allergisant et se concentre à l’intérieur de l’habitacle de la voiture. Nous sommes moins pollués en roulant à bicyclette…

Puis Dieu créa la voiture électrique pour sauver l’homme du CO2. Mais personne (aucun journaliste, aucun politique -même pseudo-écologiste-, aucun industriel, aucun chercheur), ne se demande combien de centrales nucléaires faudrait-il pour faire rouler le parc automobile français à l’électricité ?

A la louche, en rapide calcul de coin de table : la consommation routière française est [en 2001] de 40 Mtep/an (million de tonnes d’équivalent pétrole) ; 1 kWh d’électricité équivaut à l’énergie livrée par 77 grammes de pétrole. La consommation annuelle d’électricité pour remplacer l’essence et le gasoil serait alors de 520 TWh (milliard de kilowattheure). Le parc nucléaire actuel comprend 58 réacteurs de 900 à 1450 MW et produit 400 TWh par an. Pour faire rouler la France à la voiture électrique, il faudrait donc construire 75 réacteurs supplémentaires. Il faudrait aussi doubler, voire un peu plus, le réseau des lignes THT (3) et moyenne tension ainsi que le réseau de distribution basse tension.

On peut faire plus écolo en produisant l’électricité à partir d’éoliennes. En prenant pour base une productibilité éolien de 20 % et des grosses éoliennes de 2,5 MW, il faudrait en installer 120 000… et c’est sans parler des nuisances (4) (surtout sonore et visuelle) pour la population.

Pour faire plus dans le détail, une batterie ne restitue que 60 % de l’électricité qu’on lui a injecté pour la recharge – quand elle est en bon état. Je passe sur les quantités de plomb [ou Lithium…] qui seraient alors nécessaires et la pollution chimique qui en résulterait.

Si la bagnole qui roule à l’électricité nucléaire ou éolienne ne vous passionne pas, vous pouvez préférer le biocarburant. Bien : soit du Diester de colza en agriculture intensive (fertilisants chimiques et pesticides ou colza OGM) avec un rendement de 30 quintaux à l’hectare, permettant de produire après trituration et estérification 1100 kg de diester par hectare, dont il faut déduire 500 kg d’intrants énergétiques, soit un rendement net de 600 kg à l’hectare, pour une consommation de 40 Mtep par an, il faudrait cultiver 666.666 kilomètres carrés, soit un peu plus que la superficie de la France qui n’en fait que 550.000. Nous pourrons alors crever de fin dans notre camping-car.

Nous espérons que ces quelques chiffres ne vous ont pas trop pris la tête, et que vous aurez compris que les délirants de la bagnole électrique ou du biocarburant, il vaut mieux les laisser où ils sont, leur pathologie étant incurable !

Collectif vélorution de Caen

Source : Claude Boyer, n° 89-90 du comité Stop Nogent (Anti-nucléaire), Wikipedia.org, Ademe, Automobile Club de France.

1- Agence gouvernementale de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie.
2- Coût moyen annuel calculé sur 4 années d’usage pour un véhicule parcourant 15000 km par an (40 % en ville, 35 % sur route, 15 % sur autoroute).
3- Ligne à Très Haute Tension – Qui pose de nombreux problèmes sanitaires humains et animales. Info sur http://www.stop-tht.org
4- Plus d’information sur le site : http://www.ventdecolere.org

Téléchargez l’article au format PDF : tract_velorution_voiture-electrique

Vélorution

A propos de Vélorution

La Vélorution (mot-valise mêlant vélo et révolution) est un mouvement dont l'un des buts est de promouvoir l'utilisation des moyens de transports personnels non polluants (bicyclette, patin à roulettes, planche à roulettes).

21 commentaires sur “La voiture électrique est-elle une solution d’avenir?

  1. antec

    Je n’aime pas trop ce genre d’article qui se permet de critiquer avec des chiffres utilisés sans vraiment de réflexion (juste de la conversion d’unités).

    Une « grosse éolienne » c’est 6 MW et non pas 2,5.
    Les batteries peuvent être rechargé la nuit.
    Des directives pourraient être prises pour limiter l’utilisation de l’électricité la nuit (éclairage public, magasins…)
    Si on pense une voiture électrique correctement elle est plus légère, plus aérodynamique, donc plus performante et donc consomme moins d’énergie (électrique ou pétrole)

    Voila, se plaindre juste pour se plaindre sans rien apporter, j’aime pas.

  2. MinouMinou

    Incurable.Oui, l’automobilisme est bien une maladie mentale et physique incurable.

  3. ulrich

    bonjour,

    une idée d’ou vient le 60% de rendemment pour la batterie?
    wikipedia indique plutot 99% (dans des conditions de charges particulières: charge lente)
    http://fr.wikipedia.org/wiki/LiPo

    ces rendemments sont valables sur batterie neuve.
    Les questions à se poser sur les batteries sont plutot: la longévité
    c’est la même techno que pot les batteries des telephone portable et généralement au bout de 3 ans (quand la batterie est utilisée correctement l’autonomie decroit )
    L’autre paramètre c’est la fiabilité, si les batteries lithium ion ne rechignent pas trop à fournir des courants fort c’est toujours en dégageant de la chaleur, or pour limiter les risques d’explosions sur un téléphone portable on mesure la température de la batterie afin de la couper si un seuil limite est dépassé.

    Bref je ne connais pas trop comment fonctionnent les batteries de voitures electriques mais avec mes connaissances de celles utilisées pour les telephones portables je me dis que la mise au point des vehicules electriques doit etre un veritable casse tete…

  4. Raghnarok

    Je pense pas que l’automobilisme soit incurable, mais il ne faut pas s’attendre à une auto-guérison. La cure devra passer par une restriction et une interdiction…

  5. Nicolas

    Ces chiffres donnent des ordres de grandeur intéressants. Et on réalise qu’une <> passant par l’éolien n’est peut-être pas impossible (et ce n’est probablement pas ce que voulait démontrer l’auteur de l’article).
    Cependant, on n’évoque pas les pertes en énergie sur les réseaux de transport d’électricité. Il faut aussi rappeler que l’éolien a besoin d’être complété par d’autres énergies, le vent n’étant pas disponible en permanence.
    D’autre part, et c’est là un autre gros problème à mon goût, une automobile thermique ou électrique reste un objet volumineux, dangereux, accaparant beaucoup de place dans les villes par les largeurs de voirie qu’il impose. L’auto individuelle n’est pas compatible avec la qualité de vie en ville.

  6. Tassin

    Je vous livre un ptit commentaire à propos des voitures électriques pour comparer le gain en énergie. (Le chiffre de 75 réacteurs nucléaires énoncés dans l’article est faux au passage.)

    Pour ce qui est de l’énergie primaire : Voici une petite comparaison de la fluence DCI 85 & 105ch avec la Fluence ZE histoire de relativiser le gain en kWh des tutures électriques :

    – DCI en cycle mixte : 4,5L/100km (119g de CO2). Ratio d’énergie primaire pour le gasoil : 1,25 (source WWF). Et 1L de gasoil=10kWh.
    4,5*1,25=56,25. 56,25kWhep/100km

    – Z.E d’après les chiffres avancés : 22kWh pour 160km = 13,75kWh/100km. Ratio d’énergie primaire : 2,58 (source ADEME)
    13,75*2,58=35,475. 35,475kWhep/100km

    Soit 37% de moins.

    Si on rajoute à ça l’énergie grise pour les 250kg de batterie (je n’ai pas de source mais certains on du voir circuler des chiffres en MWh/kWh de capacité) et les centaines de millions d’€ d’argent public investi dans de nouvelles infrastructures j’ai comme un doute sur la pertinence de cette mascarade écologique.

  7. Tassin

    @ Raghnarok :

    Reprend ton discours totalitaire sous le bras et vas voir ailleurs pour vomir des conneries pareilles.
    Les restrictions de liberté c’est pas le genre de la maison.

  8. Tassin

    @ tous :

    Pour revenir sur l’éolien puisque le sujet est souvent évoqué et des chiffres farfelus publiés.
    Avec le programme national on devait atteindre 25GW en 2020, mais les multiples forces réactionnaires de ce pays (UMP, lobby nucléaire, les vieux…) font que ce chiffre ne sera pas atteint avant 2025-2030 sauf si ils durcissent encore la réglementation.
    Ca consiste en 19GW en terre et 6GW en mer.
    Pour un productible de : 19*2500+6*3500=68,5TWh. Soit 13% de la production/consommation électrique Française.
    Grâce au offshore, on pourrait pousser la barre en obtenant 30 ou 40TWh de plus. Mettons grosso modo qu’on arriverait à 100TWh d’éolien en France en 2030/40. Soit 20% de la conso/prod 2010.

    Il est évident que si on ajoute la conso des véhicules électriques sur le réseau, la part éolienne relative baisse. Ce qui veut dire qu’il faudra ajouter du thermique et du nuke pour recharger les voitures, les TWh éoliens étant de toute manière injectés, voitures ou pas.

    Pour résumer on est en train de remplacer 480TWh de pétrole (40Mtep=480TWh) par 300TWh (gain de 37% de conso d’énergie primaire suite au calcul précédent) de… charbon, nuke et gaz!

    La question qui se pose est donc : est-ce que tout ce cirque vaut bien la peine en sachant qu’il est d’ors et déjà possible de gagner beaucoup plus que 37% en réduisant la masse, la puissance, la vitesse…?
    Quand on aura baisser de 50% la conso de pétrole des voitures là on pourra commencer à se dire que ça serait pas mal d’en gagner 37% de plus. Et les sommes investies s’en trouveraient bien réduites puisque dimensionnées pour 150TWh seulement.

    La charrue avant les boeufs…

  9. Raghnarok

    @Tassin:
    De 1 je t’e*****, j’estime avoir le droit de m’exprimer comme je le veux sur le sujet que je souhaite, et ce n’est pas parce que ici c’est un regroupement de gentils que je n’ai pas le droit d’entrer un peu dans le lard.
    Deuxièmement, et plus concrètement, l’être humain ne va pas renoncer à son « confort » sans aucune obligation. Il ne faut pas croire que l’humain est fondamentalement bon.

  10. stoppeur

    L’avion(expérimental)électrique existe déjà,non?Alors,pourquoi la voiture él ectrique n’aurait-elle pas un avenir prometteur?A condition que le climat et la Nature-très contrariée-ne nous joue pas trop de mauvais tours:voilà ce qui ramènerait l’engouement pour les déplacements en autos et en avions à de sages prétentions…

  11. Tassin

    @ Raghnarok :

    Bien sur que tu as le droit de dire ce que tu penses. Et moi j’ai aussi le droit de dire ce que j’en pense 🙂 C’est ça la démocratie.

    Faire changer les gens est très difficile en effet. Et on obtient rien en leur culpabilisant et en leur tapant dessus, mais en leur proposant du mieux et du rêve.
    Paul Ariès explique très bien ça dans son dernier bouquin.
    Ou là :

    http://latelelibre.fr/index.php/2010/04/paul-aries-pour-une-gauche-antiproductiviste/

    Et là : http://tchat.nouvelobs.com/recherche/tchat,20100408111539057.html?xtmc=ariAss&xtcr=2

  12. ulrich

    @stoppeur

    l’avion électrique existe certes. La voiture électrique existe depuis plus d’un siècle et pourtant on en croise pas a tous les coins de rue.
    C’est cher à produire et dure à mettre au point. Ce n’est le réchauffement climatique qui arretera la voiture mais la fin du pétrole.
    Je ne crois pas que le moteur electrique remplacera le moteur a explosion pour se déplacer. Stocker l’électricité (car c’est le coeur du problème) est bien trop complexe. D’autres part je ne pense pas que les reserves de sel de lithium bon marché soit illimité, loin de la.
    Au risque de me faire lyncher sur ce site, je le dis quand même (les lynchages virtuels étant peu douloureux)
    Quitte a avoir une voiture autant garder son véhicule actuel, l’utiliser lorsque c’est vraiment nécessaire, l’entretenir régulièrement et faire en sorte qu’il dure le plus longtemps possible.
    A choisir je préfère un modèle diesel qui consomme peu qu’une voiture électrique qui me coutera une fortune en entretient…

  13. ROBERT

    D’abord à l’auteur je dirais si: Jean Marc Jancovici (site manicor.com) a calculé il y a longtemps le nombre de centrale « nuke » nécessaires pour fournir l’électricité à un parc de véhicules électriques identique à celui existant aujourd’hui.
    J.M. est arrivé à la nécessité de doubler le nombre de centrale, ce qui est assez homogène avec l’affirmation de l’auteur.

    Pour ce qui est de la production éolienne, tous les intervenants ici doivent bien savoir que la production est aléatoire (25% du temps) et qu’en dehors des moments de production éolien ce sont les centrales thermiques qui compensent… pas besoin d’un long discourt…

  14. Tassin

    @ ROBERT :

    Jancovici a tout faux dans ses calculs (facile à démontrer) et pour l’éolien tu raconte n’importe quoi, 25% du temps c’est l’équivalent pleine puissance rapporté sur l’année. En temps de fonctionnement c’est plutôt 70-80%.

  15. Raghnarok

    Et de toute façon on sait très bien qu’on peut pas se fier pleinement à une énergie renouvelable, mais en les combinant on arrive à une bonne sécurité.

  16. Tassin

    @ Raghnarok :

    Tout juste. Ils m’énervent ces anti-EnR qui pensent qu’on va tous crever parce qu’il n’y a aucune solution à part le charbon, le nuke ou le pétrole.

  17. Yves Heuillard

    Bonjour, Vous ne pouvez pas dire qu’aucun journaliste n’ose aborder la question. DDmagazine.com a calculé, le nombre de centrales nécessaires, le CO2 émis, l’autonomie rélle d’une voiture électrique etc… Merci de rétablir cette vérité car nous sommes, c’est vrai, seulement quelques-uns à dire les choses. Voici quelques un de nos nombreux articles sur le sujet, depuis 2008.

    L’automobile électrique roulera-t-elle à l’uranium, à l’énergie solaire, ou au charbon ?
    http://www.ddmagazine.com/200909171457/Actualites-du-developpement-durable/L-automobile-electrique-roulera-t-elle-a-l-uranium-a-l-energie-solaire-ou-au-charbon.html

    La voiture électrique pour tous : combien de nouvelles centrales ?
    http://www.ddmagazine.com/200905141187/Actualites-du-developpement-durable/La-voiture-electrique-pour-tous-combien-de-nouvelles-centrales.html

    Voiture électrique , combien de CO2
    http://www.ddmagazine.com/731-Voiture-electrique-combien-de-CO2.html

  18. Tassin

    @ Yves Heuillard :

    Très juste ton billet. Ça confirme l’article et ce que j’avais fait comme calculs, sauf que je préfère raisonner en kWh qu’en g de CO2 dont on se contrefout.
    Je colle ci-dessous les calculs comparatifs entre la Renault Fluence DCI et Fluence électrique :

    Pour ce qui est de l’énergie primaire : Voici une petite comparaison de la fluence DCI 85 & 105ch avec la Fluence ZE histoire de relativiser le gain en kWh des tutures électriques :

    – DCI en cycle mixte : 4,5L/100km (119g de CO2). Ratio d’énergie primaire pour le gasoil : 1,25 (source WWF). Et 1L de gasoil=10kWh.
    4,5*1,25=56,25. 56,25kWhep/100km

    – Z.E d’après les chiffres avancés : 22kWh pour 160km = 13,75kWh/100km. Ratio d’énergie primaire : 2,58 (source ADEME)
    13,75*2,58=35,475. 35,475kWhep/100km

    Soit 37% de moins.

    Si on rajoute à ça l’énergie grise pour les 250kg de batterie (je n’ai pas de source mais certains on du voir circuler des chiffres en MWh/kWh de capacité) et les centaines de millions d’€ d’argent public investi dans de nouvelles infrastructures j’ai comme un doute sur la pertinence de cette mascarade écologique.

  19. Albert

    Un calcul plus précis ( http://futura24.voila.net/petrole/voiture.htm ) indique qu’il faudrait utiliser en permanence 58 réacteurs nucléaires de 1000 MW,

    En permanence, c’est 24h/24 et 7j/7, à condition d’avoir un lissage parfait de la consommation « automobile », ce qui n’est pas possible dans la réalité. Ainsi, il faudrait bien une marge de 20% en plus (soit 70 réacteurs de 1000 MW au total). Sans compter les arrêts pour rechargement de combustible, maintenance et problèmes divers : ajouter encore 10% et l’on arrive au nombre indiqué au début de l’article, mais de façon plus précise et plus rigoureuse.

    Pour une consommation de carburants routiers équivalente à 500 TWh, (voitures, camions, bus et cars), le passage de tout le parc en véhicule électrique entraînerait une consommation estimée à 250 TWh (rendement « au moteur » amélioré du double). Mais, ce n’est pas ce qui devrait être produit par les centrales électriques, car il y a beaucoup de pertes en ligne et surtout de rendement entre les deux.

     » Les pertes électriques en ligne sur le réseau de transport (très haute tension) et le réseau de distribution sont de 6%. Sur 100 TWh produits, seulement 94 TWh sont utilisables.  »

     » Le rendement énergétique d’un chargeur de batterie de forte puissance est de 70 à 90% selon les sources. Le rendement énergétique (charge et décharge) d’un accumulateur électrique est de 60 à 80% pour le plomb (Pb-PbO), de 60 à 90% pour le nickel cadmium (NiCd), de 65 à 75% pour le nickel métal hydrure (Ni-MH), de 85 à 95% pour le lithium (nombreuses variantes)

    Avec un rendement de 94% (pertes en ligne de 6%) pour le transport et la distribution d’électricité, en prenant un rendement de 80 % pour le chargeur et de 80% pour la batterie, le rendement global pour fournir de l’électricité au moteur du véhicule depuis la centrale électrique est donc de 60% (0,94 x 0,80 x 0,80).

    En conséquence, pour fournir une énergie de 250 TWh à un parc constitué de véhicules électriques, il nous faudrait produire 417 TWh d’électricité à comparer avec une production électrique de 544 TWh en France en 2007. Pour des véhicules à hydrogène, la situation est beaucoup plus défavorable.  »

    Mais un réacteur nucléaire ne produit qu’à 82% de sa capacité théorique  » Un réacteur nucléaire produit chaque année 7,19 TWh d’électricité pour 1.000 MW de puissance, soit un rendement de 82 % en moyenne mondiale, sachant que 2.660 TWh d’électricité nucléaire ont été produits à partir d’une capacité de 370 GW des réacteurs.  »

    Alors, sauf cas particuliers et exceptionnels, mieux vaut se faire une raison et revenir à une vie simple, dans des villes à dimension humaine, où les déplacements peuvent se faire avec des vélos ou des trains, les transports avec des trains et des véhicules attelés (produisant un engrais naturel).

  20. AVEVA

    Article intéressant même s’il comporte quelques erreurs, c’est toujours constructif des articles qui sensibilisent tout un chacun sur les aspects énergétiques présents et surtout à venir.

    Les lecteurs peuvent se reporter utilement sur un site plus fiable comme manicore.com de Jean Marc Jancovici

    Permettez moi de souligner que les actionnaires des fabricants d’automobiles (ou autres) sont contents quand leur placement rapporte 2% (avant impôts), ce qui est sensiblement le loyer de l’argent placé en action.

    Mon point de vue quant à la voiture électrique, c’est que dans 10 – 15 ans les véhicules seront de plus en plus rare quelque soit leur mode de propulsion. Les véhicules de service (pompiers, ambulances, livreurs etc) seront électriques.

    Le pétrole ne sera utilisé que par les militaires, l’aviation en forte régression, un peu l’agriculture et l’industrie (chimique).

    N’oubliez pas qu’il n’y a qu’un bon demi siècle que nous sommes des automobilistes, au-par-avant il y avait sur terre des millions d’individus qui vivaient en hommes civilisés (cultivé, évolué) sans voiture, sans ordinateur et même pratiquement sans téléphone.

Les commentaires sont clos.