Victimes de la trajectoire technologique du TGV

TGV_Est_Paris

Paru l’an dernier, le Rapport Duron relativise l’intérêt de nombreux projets de TGV. Mais aujourd’hui, on a l’impression que les groupes de pression régionaux et autres en faveur du TGV sont plus forts que jamais, et qu’au fond rien n’a changé.

Ainsi, le Président de la République a reçu des élus du Limousin venus défendre leur LGV, le 29 septembre dernier. Le rythme sera tenu, a dit le Président, et la déclaration d’utilité publique est prévue pour la fin de l’année 2014 ou le début de l’année 2015. Il ressort donc que plus que jamais, les élus tiennent à « leur » LGV.

En fait nous sommes victimes d’un phénomène de la physique, que l’on pourrait appeler « trajectoire technologique », terme qui m’a été soufflé par M. Ménerault, professeur de géographie à Lille que j’ai interviewé récemment : dès que la politique va dans le sens d’une technique, il est difficile de l’arrêter car les décideurs en redemandent, de la même manière qu’il est difficile d’arrêter un solide en mouvement dans l’air. Ainsi du TGV. Il a concentré une bonne partie des investissements sur le réseau ferré ; plus grave, depuis plus de trente ans, il monopolise les imaginations, les stratégies.

Résultat, aujourd’hui, les élus en veulent à tout prix sans réellement peser le pour et le contre, sans vraiment répondre aux arguments hostiles ou sceptiques. Le pire est que dans le même temps, le trafic du TGV se met à baisser : mais peu importe, le désir des élus n’est pas rationnel. Et à l’horizon, pointent les intérêts de groupes de BTP, qui ont naturellement intérêt à ces projets prestigieux. Le comble de l’absurde est constitué par le tunnel Lyon – Turin, toujours à l’agenda alors que les trafics de marchandises par cet axe se sont effondrés, et que même par la route, ils plafonnent depuis quelques années.

Le contre-exemple est celui des RER dans les villes de province : on sait que ce type d’infrastructure est complètement absente en dehors de Paris, et elle ne figure guère à l’agenda des élus dominants. Mais si une ville s’en équipait, mettons Lyon, toutes les autres villes de taille comparable en voudraient. Alors qu’aujourd’hui, quiconque en parle passe pour un extra-terrestre.

Pour le TGV, le choix fait aujourd’hui est inflationniste : dans le nombre de projets envisagés, leur coût, et le prix final du billet. Cette inflation est gênante dans un contexte économique clairement déflationniste. Personne parmi les élus ne semble y avoir réfléchi.

Sur le fond, implicitement, le choix politique est un abandon complet du réseau en dehors des LGV et de leurs prolongements et de quelques axes fret ou régionaux à fort potentiel « spontané » (dont la ligne Nancy – Metz – Luxembourg, que j’emprunte quotidiennement, est un cas achevé). Le Limousin et l’Auvergne sont au coeur de ce problème : désormais coupées l’une de l’autre par une fermeture de ligne, on voit bien que le réseau classique risque d’y faire naufrage au sens propre, mais les élus ne font rien et réclament plus que jamais la LGV. C’est plus vendeur et cela permet de masquer l’absence de stratégie, de réflexion sur le rôle que peut jouer le réseau ferré dans la mobilité d’aujourd’hui et de demain.

Vincent Doumayrou,
auteur du livre La Fracture ferroviaire – Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer, Préface de Georges Ribeill, Éditions de l’Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be

Le lien vers l’article qui évoque la rencontre entre F. Hollande et les décideurs limousins : http://www.lepopulaire.fr/limousin/actualite/2014/09/30/lgv-limoges-poitiers-les-elus-limousins-confiants-apres-leur-rencontre-avec-francois-hollande_11163450.html

Vincent Doumayrou

A propos de Vincent Doumayrou

Spécialiste des transports et auteur de "La Fracture ferroviaire", Editions de l’Atelier.

24 commentaires sur “Victimes de la trajectoire technologique du TGV

  1. Vincent

    > Paru l’an dernier, le Rapport Duron relativise l’intérêt de nombreux projets de TGV

    Quelqu’un pourrait-il résumer quels projets sont considérés comme utiles, et lesquels ne le sont pas?

    > Résultat, aujourd’hui, les élus en veulent à tout prix sans réellement peser le pour et le contre, sans vraiment répondre aux arguments hostiles ou sceptiques.

    Comme le tramway.

    Heureusement, la contrainte financière sert plus ou moins de force de rappel.

    Faute d’argent, on va finir comme Copenhague dans les années 90 et investir dans les infrastructures vélo plutôt que dans les routes/LGV.

  2. Vincent

    Et pendant ce temps-là, à la SNCF…

    « Depuis le 14 septembre, sans l’avoir crié sur tous les quais, la SNCF mène des expérimentations sur quelques trains à grande vitesse (TGV) et Intercités afin de basculer en période de pointe – et donc au tarif fort – un trajet initialement commercialisé en période normale. »

    http://www.franceinfo.fr/actu/justice/article/test-585673

  3. Pédibuspedibus

    « […] les élus en veulent à tout prix sans réellement peser le pour et le contre, sans vraiment répondre aux arguments hostiles ou sceptiques.

    Comme le tramway. »

    Faut-il voir rouge systématiquement dès lors que les bétépistes interviennent? Il me semble que beaucoup d’agglos françaises verdiraient leur aménagement urbain en se dotant de vrais réseaux de tram, en lançant beaucoup plus de lignes supplémentaires, ce qui naturellement ne dispenserait pas de légiférer très hardiment pour fermer le robinet des permis de construire dans les couronnes des aires urbaines.
    Sans vouloir susciter de l’urticaire carfriste j’aimerais entendre le point de vue des fnautistes, au-delà du sujet présent du TGV…

  4. Pédibuspedibus

    Comparaison est-elle toujours raison comme disait l’autre?

    Ainsi serait-il raisonnable d’opposer les 6.2 millions d’€ d’un km autoroutier (http://fr.wikipedia.org/wiki/Autoroute) aux 16 millions d’€ d’un km de tram low cost, c’est-à-dire sans requalification viaire de façade à façade ? On pourrait en douter…

    Le premier chiffre est bien faible dès lors qu’on passe en milieu urbain. Et l’autre peut paraître élevé au vu de l’effet de requalification ou de restructuration possiblement absent, mais sans qu’un BHNS du type de celui de Metz fasse mieux, au vu d’une saturation vite atteinte, et d’un coût relativement faramineux ( 12.9 millions d’€ du km? http://fr.wikipedia.org/wiki/Bus_%C3%A0_haut_niveau_de_service_de_Metz) du fait de la mise en place d’une chaussée renforcée évitant les interventions répétées contre l’orniérage…

    Maintenant si on passe au bilan socio environnemental les externalités négatives du mode de transport automobile vont vite creuser l’écart en faveur du tram fer, modulable jusqu’aux rames en unités multiples, si on veut éviter qu’il soit « victime de son succès » comme disent les élus et leurs techniciens inféodés, quand le projet initial manque d’envergure…

    Dés lors où est le seuil qualifiant la situation « hors de prix » quand on met les ingrédients pour bouleverser la répartition des parts modales – transports urbains, auto et modes actifs – comme à Fribourg en Brisgau, par exemple (http://www.rue-avenir.ch/themes/villes-davenir/fribourg-en-brisgau-vauban/)?

    Enfin si on considère comme réellement complémentaires vélo et tram, pour couvrir le territoire de nos unités urbaines, le deuxième mode pourrait-il s’épargner les services du BTP en fabriquant une entreprise équivalente dédiée?…

  5. Vincent

    pedibus > Comparaison est-elle toujours raison comme disait l’autre?

    Pour ma part, je comparerais plutôt avec un mélange de infrastructures vélo + trolleybus pour le centre-ville, et vélo + rail pour l’extérieur.

    Mais avant de faire quoi que ce soit, faire venir des experts des Pays-bas et du Danemark pour éviter de réinventer la roue (badly).

  6. Pédibuspedibus

    Oui, peut être, Vincent, mais faut-il encore adapter l’offre au flux potentiel d’utilisateurs : les densités fortes de centre ville, cumulant emplois et habitants, risquent de mal s’accommoder d’une solution comme le trolleybus, qui pourrait avoir son créneau de pertinence dans le cas d’une ligne secondaire de TCSP : à voir suivant les contextes, les particularités…

  7. Pédibuspedibus

    Pour plonger au cœur du sujet, les LGV nouvelles, qu’on essaye de décentraliser le concept, en imaginant sur l’infrastructure nouvelle une offre généreuse de TER à grande vitesse – au sens tarifaire également – comme dans la région Nord Pas de Calais. Mais qu’on réfléchisse simultanément au couplage urbanisme/déplacement en créant ou en requalifiant les quartiers autour des stations : urbanisme à mixité socio fonctionnelle bienvenu, garantissant l’accès à tous à toutes les fonctions urbaines, dont le logement, et mises à portée de TC et de modes actifs…

  8. Jean Sivardière

    Il n’est pas sérieux d’écrire que le réseau ferré classique est abandonné alors que RFF consacre actuellement 2,5 milliards € à sa rénovation, soit 5 fois plus qu’en 2005. Mais cet effort reste insuffisant car le réseau continue à vieillir et des lignes ferment ou sont sérieusement menacées : il manque un milliard € par an et l’abandon de l’écotaxe ne va pas arranger les choses.
    On ne peut pas dire que le tramway est « hors de prix » au moment où, à Besançon (180 000 habitants dans l’agglomération), on vient de mettre en service un tramway à 16 millions le km, ce qui va permettre au tramway de s’implanter dans des villes moyennes après avoir été réintroduit dans 25 grandes agglomérations.
    Quand le bus à haut niveau de service (BHNS) est utilisé, pour faire des économies, là où il fallait un tramway (voir le cas du Busway de Nantes), il est vite saturé et les usagers font les frais de ce mauvais choix.

  9. CarfreeMarcel Robert

    Jean, tes propos ne me semblent pas contradictoires avec ceux de Vincent, qui parle plutôt de risque d’abandon (en utilisant le terme « implicite »). D’ailleurs, tu le dis toi-même, les chiffres que tu utilises sont plutôt inquiétants… En fait, tout dépend par rapport a quoi on se réfère: si je comprends bien, le réseau ferré classique continue de se détériorer, de vieillir… Et de diminuer (puisqu’il y a fermetures de ligne). On ne peut donc pas dire qu’on soit fermement dans une dynamique de progrès malgré les investissements de Rff…

    Pour le fer, j’aime bien rappeler la situation du réseau ferré français dans les années 1930…
    http://www.antiqbrocdelatour.com/les-anciens-trains-de-legende/1-carte-reseau-1934.php

    On voit tout le chemin parcouru depuis… dans l’abandon progressif de ce mode de transport…

    Pour le tram, je suis assez largement d’accord avec toi, je suis même un pro-tram convaincu, même si cet avis personnel est loin d’être partagé par tout le monde sur carfree…

    Il faut quand même rappeler que c’est le retour du tram dans les années 1980 qui a permis d’inverser progressivement la vapeur du tout-voiture. Même si on est encore loin du compte, pour rien au monde je ne souhaiterai retourner dans nos villes des années 1970…

  10. Vincent

    Mais j’aime bien le tram.

    C’est juste que c’est super cher. Côté positif, les villes vont peut-être utiliser l’argent pour développer le vélo.

  11. Marcel RobertMarcel Robert

    Vincent, attention au grand lavage de cerveau qui consiste à dire que le tram c’est trop cher. La réalité, c’est que tout est relatif, c’est plus cher qu’une ligne de bus BHNS certes, mais pour un service et une requalification urbaine incomparables.

    Je préfère comparer le prix du tram avec celui de l’autoroute. En moyenne, c’est à peu près la même chose, autour de 15 à 20 millions d’euros par km.

    On a construit et on construit encore des milliers de km d’autoroutes, et dès qu’on parle tramway, on commence par dire que ça coûte cher…

  12. Jean-Marc

    « Il n’est pas sérieux d’écrire que le réseau ferré classique est abandonné alors que RFF consacre actuellement 2,5 milliards € à sa rénovation »

    Pourtant, la justice française, dans les attendus du jugement de l accident de Brétigny-sur-Orge (6 morts, plus de 30 blessés dont certains graves, avec séquelles) a déclarée que RFF, avait abandonné la maintenance de ses voies, que leur entretien n était pas correct, avec de très nombreuses défaillances.

    Donc, OUI, depuis quelque années, un plan de RATTRAPAGE est en cours, sur l entretien des voies du réseau hors LGV, ce qui est une bonne chose;

    OUI, ce plan a commencé avant Brétigny,
    MAIS selon la justice française, il ne s agit que d un rattrapage, car RFF avait laissé l état des voies et infrastructures se dégrader de façon dangereuse, depuis des décennies.

  13. Jean Sivardière

    La justice française ne s’est pas encore prononcée sur l’accident de Brétigny. Des rapports d’experts ont été publiés, mais le procès n’a pas encore eu lieu, la FNAUT le sait bien puisqu’elle s’est portée partie civile en tant qu’association de consommateurs agréée par l’Etat. Quant au lien possible entre le niveau des crédits dont dispose RFF et l’accident, il n’est pas évident et n’a pas été démontré, il faut attendre le procès pour y voir plus clair. Contrairement à certains « experts » et autres « représentants des usagers » amateurs de micros et de caméras, la FNAUT s’est bien gardée de se prononcer sur les causes de l’accident.

  14. Vincent

    Marcel Robert > attention au grand lavage de cerveau qui consiste à dire que le tram c’est trop cher.

    Ça n’est pas du lavage de cerveau, c’est juste de l’arithmétique.

    Comme avec le Vélib, les municipalités se sont calmées avec le tram parce que les budgets explosent.

    « Les transports publics, toujours plus chers, toujours moins rentables »
    http://transports.blog.lemonde.fr/2013/10/09/les-transports-publics-toujours-plus-chers-toujours-moins-rentables/

    « Municipales : la malédiction du tramway »
    http://transports.blog.lemonde.fr/2014/04/01/municipales-la-malediction-du-tramway/

    > Je préfère comparer le prix du tram avec celui de l’autoroute.

    Euh, ici on cause transports urbains.

    Jean Sivardière > Il n’est pas sérieux d’écrire que le réseau ferré classique est abandonné

    Si si, c’est sérieux.

    Audit du réseau français par l’École polythechnique de Lausanne:

    « Un nouvel audit de spécialistes de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne estime que les investissements sur le réseau ferroviaire français sont encore restés insuffisants ces dernières années. Les contraintes financières internationales et nationales vont obliger à faire des choix. »

    http://www.enviscope.com/transports/reseau-ferroviaire-rff-sncf-ecole-polytechnique-federale-de-lausanne/12765

  15. Marcel RobertMarcel Robert

    C’est bien ce que je dis, c’est du lavage de cerveau. Tes deux sources, identiques au passage, ne disent pas que le tramway est trop cher, mais qu’une certaine volonté politique refuse de le financer. La plus caricaturale est l’article sur « Les transports publics, toujours plus chers, toujours moins rentables ». On y voit surtout que le medef refuse les augmentations du versement transport et que « le budget que les collectivités consacrent aux bus et autres trams est contraint. » Donc je traduis, les patrons qui ne veulent pas payer et les collectivités locales qui ont moins d’états d’âme pour financer les routes mais qui trouvent le tram « trop cher »…

    Quant à la « rentabilité », c’est typiquement un argument d’actionnaire: ça ne dégage pas assez de marge! Il faut quand même rappeler que les usagers des transports en commun payent deux fois le service, une première fois avec leurs impôts et une seconde en payant un droit d’accès et d’utilisation sous forme de tickets ou abonnements. L’usager des routes qu’on appelle aussi automobiliste ne paye pas à ma connaissance un droit d’accès ou d’usage des routes… Je vais poser la question autrement: quelle est la « rentabilité » des routes françaises?

    Le second article est assez caricatural aussi… on y apprend que Transdev fait du déficit (les pauvres!), que certaines collectivités font des Partenariats Public-Privé (PPP) pour financer le tram et que ça marche pas (tu m’étonnes!) et que d’autres qui ont mis en place des solutions de tram expérimentales (comme à Caen par exemple) veulent changer pour un autre tram (qui marche!) mais évidemment, ça coûte un peu cher de faire un second tram quand on s’est planté avec le premier…

    Mais le meilleur, c’est sans doute Toulouse, où le tram est « tellement cher » qu’on préfère faire… du métro! Mort de rire quand on connaît le prix d’un métro…

    Ce n’est pas le tram qui est « trop cher », c’est une volonté politique (certains élus locaux) et économique (le patronat) de mettre l’argent ailleurs.que dans le tram… Et c’est aussi une volonté d’une certaine presse, comme par exemple les articles que tu cites, de faire justement passer le tram pour quelque chose de « cher »… une presse qui se pose moins de questions quant aux budgets routes des collectivités locales…

  16. CarfreeMarcel Robert

    Si on veut objectiver un peu le débat et sortir de la pseudo-polémique sur le « coût exorbitant » du tramway, on peut se référer à un document très bien fait par le Certu:
    http://www.certu.fr/IMG/pdf/fiche_CERTU_LepointSur_pertinence_TCSP_cle5e1217.pdf

    Dans ce document, on voit bien que l’idée que le tramway « coûte trop cher » est avant tout politique, les chiffres disant autre chose. Ainsi, on entend souvent que le BHNS coûte trois fois moins cher que le tramway. Si on compare réellement la même chose, on se rend compte en moyenne que le tram coûte plutôt environ deux fois plus que le BHNS. Sauf que… la durée de vie des matériels BHNS est deux fois moins importante que pour le tramway.

    Faites vos comptes!

  17. Alain

    Bien sûr que le tram est trop cher. On investit des millions d’euros certainement pas par nécessité de transport mais plus par rayonnement d’une ville. Je connais même des décideurs prêts à faire d’autres lignes de tramway à Tours mais qui reconnaissent qu’on n’en pas un réel besoin…

    – Certaines villes se traversent pourtant d’un bout à l’autre en vélo en moins d’1/2h. Avec le prix d’un tram, on pourrait alors offrir des mégas subvention à des centaines de triporteurs, biporteurs et vae (en tout cas à Tours)
    – Le tram bousille les arbres (en tout cas à Tours)
    – Le tram minéralise les sols (en tout cas à Tours).
    – Le tram pousse à la spéculation immobilière (en tout cas à Tours).
    – Le tram a un impact très faible sur le report d’automobilistes vers tram (en tout cas à Tours).
    – Le tram, quand il se construit donne l’occasion aux flics de sortir leur matraque pour taper (en tout cas à Tours).

    Relisons bien les articles de Jean Marc Sérekian sur ce site pour comprendre à quoi sert un tramway à certains endroits.

    On peut aussi surfer sur ce site pour se rendre compte des dégats:
    http://pressibus.org/blogcvl/tram/index.html

    Et puis aussi découvrir comment on truque les chiffres de fréquentation des tramways ici:
    http://larotative.info/l-objectif-de-frequentation-du.html

  18. Marcel RobertMarcel Robert

    Alain, tu nous expliques une fois de plus en quoi le tram de Tours est nul, certes, mais cela ne dit rien sur le fait que, en règle générale, le tram serait « trop cher ». Une fois de plus, on est dans l’imprécation: le tram c’est nul donc c’est évidemment « trop cher par la même occasion »…

    Également, il n’y a pas que Tours dans la vie, j’ai vécu à Nantes avant et après l’arrivée du Tram: la différence était incomparable, je reste persuadé que le tram a changé la mobilité à Nantes, et en bien! Je me rappelle de Nantes avant le tram, c’était une ville remplie de bagnoles avec de grandes artères centrales comme le Cours des 50 otages par exemple qui cumulaient 6 ou 7 voies de circulation automobile… Invivable pour les piétons et les cyclistes.

    Que le tram de Tours soit nul, je veux bien te croire, mais cela discrédite-t-il pour autant tous les tramways? Je vais faire une comparaison: il existe bien entendu des pistes cyclables merdiques, mais faut-il pour autant ne pas faire de pistes cyclables?

  19. Pédibuspedibus

    « […] l’idée que le tramway « coûte trop cher » est avant tout politique » : oui Marcel!

    Le tram est bien trop cher politiquement contrairement à un mini métro qui lui au moins ne mettra pas à dos les électeurs automobilistes indécrottables de leur mode de déplacement : on continue comme avant en termes de circulation et stationnement…

    Quant au BHNS et autres ersatz, pourquoi pas, mais dans leur créneau de pertinence comme nous guident le CERTU ou les expertises associatives (FNAUT) : les agglos éligibles au PDU mais n’atteignant pas 100.000 ou 150.000 habitants.

    La situation tourangelle ne saurait se satisfaire d’une ligne ou deux de tram fer si l’agglo prétend un jour viser de 15 à 25% de part modale TC ; de plus les habitants, leurs élus et associatifs seraient bien bêtes de se priver de l’étoile ferroviaire existante, voire des infrastructures autoroutières urbaines centrales existantes à reconvertir (oui!), pour lancer une offre de tram train et de tâcher de contenir l’expansion de la couronne de l’aire urbaine… Resterait évidemment à rogner un peu les ailes à Reufeu et ses interminables plages horaires soit disant réservées à la maintenance ; sans compter une vraie réforme des collectivités où ce serait la région qui recevrait la double compétence urbanisme et transport, pour transcender les éternelles querelles de clochers et les bisbilles centre/périphérie dans les intercommunalités… et, ce qui nous remet illico dans le sujet, nous présenterait de façon moins verticale, technocratique, jacobine, notre TGV, avec une bonne dose de sillons réservés aux TER TGV : après tout qui est-ce qui pèse le plus en termes de kmXvoyageurs? Le navetteur grand banlieusard ou le « grand voyageur » classique usager/client des LGV?

  20. Pédibuspedibus

    naturellement ne nous privons pas non plus du BHNS en complément d’un « bon* » réseau tram dans les grandes agglos…

    *10 km de ligne par 100.000 hab par ex., mais concentrés dans l’unité urbaine et là où les densités cumulées habitant-emploi atteignent au moins 10.000 au km2…

  21. Pédibuspedibus

    En m’adressant plus particulièrement à Vincent Doumayrou je dirais que tout bon sophiste tendrait aujourd’hui naturellement vers le discours techniciste, et en mettant au sommet du système de valeurs gouvernant l’idéologie qui l’influence la technique la plus « impressionnante », la mieux à même de mettre en spectacle la politique qu’il met en oeuvre : quoi d’étonnant alors que dans l’agglo de province où on assemble des zincs un mini métro automatique fasse oublier un tram et sa traînée positive en termes socio environnementaux, ici le retour de l’urbanité dans les rues qu’emprunte sa trajectoire (!)…

    La métropolisation qui met en concurrence, non seulement les grandes villes multimillionnaires du monde, mais aussi nos grandes agglos de province entre elles et dans le concert urbain mondial, pourrait avoir ceci de positif de faire émerger un mimétisme vertueux, Donc que Lyon singe Zurich et son stadtbahn et atteigne le quart des déplacements par les transports publics dans son unité urbaine : que Lille, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Nantes singent Lyon, et tout ne sera pas perdu…

    Mais si la compétition se mixait avec de la coopération alors peut être verrions nous émerger la menace de mise en faillite de nos sociétés d’autoroutes : des LGV nouvelles, transversales, entre grandes métropoles régionales et un essaim suffisant de petites agglos interstitielles devraient justifier un service de TER-TGV, en prenant soin de réduire au minimum l’impact déplacement gare/domicile et gare/travail, origine et destination, en couplant intelligemment urbanisme et transport : les quartiers de station TER des villes intermédiaires datent du XIXe s., ils n’ont quasiment pas bougés et bordent généralement les premiers quartiers pavillonnaires et/ou de grands ensembles, le marché du travail dans ces villes d’autre part est moins brillant que celui des métropoles régionales. Une action publique locale d’envergure allant dans le sens de cette offre semble alors s’imposer…

  22. alain

    Mes exemples montrent que le tram n’est certainement pas la bonne solution partout et je pense que d’autres villes sont aussi dans ce cas.

    Quand je vois même que certains écolos applaudissent le voleur Alain Juppé pour les choses qu’il a fait dans sa ville…

    Le tram tel qu’il est conçu dans bien des villes n’est que le fer de lance du lobby des BTP et autres (Alstom par exemple).
    Je ne dirais pas que je suis anti-tramway mais en tout cas, tel qu’on les voit se faire, il y a vraiment de quoi être critique.

    C’est idem pour bien des pistes cyclables faites en dépit du bon sens et qu’on ne peut pas applaudir juste parce que c’est une piste cyclable et que c’est donc soit disant bon pour le vélo.

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