Vélo, marche à pied et gratuité des transports en commun

Le développement du vélo et de la marche à pied, c’est très bien. Avec la gratuité des transports en commun, c’est encore mieux !

Dans l’article « La gratuité des transports publics contre la marche et le vélo? » Frédéric Héran nous ressert la scie bien connue des opposants à la gratuité des transports en commun, gratuité qui viendrait concurrencer l’usage du vélo et de la marche à pied dans nos déplacements. De plus la gratuité aurait peu d’impact sur l’usage de l’automobile, l’automobiliste étant déjà prêt à payer bien plus cher en se déplaçant en voiture.

Nous aurions aimé lire quelques éléments factuels appuyant cette thèse en lieu et place d’assertions non démontrées. Alors regardons ce qu’il en est vraiment.

A Grenoble, ville dont le relief est propice à la pratique du vélo, nous avons des exemples montrant que la quasi-gratuité des transports en commun non seulement ne concurrence pas les adeptes de la petite reine mais de plus que la part des usagers délaissant leur voiture pour d’autres moyens est significative.

En effet des entreprises comme le CEA ont mis en place des plans de déplacement d’entreprise (PDE) très attractifs en finançant fortement (à 85%) les transports en commun et parallèlement proposent des mesures pour favoriser l’usage du vélo. Le résultat est tout à fait spectaculaire: les usagers des transports en commun sont plus nombreux que les automobilistes, respectivement 38% et 32%. De plus, le nombre de cyclistes n’a pas diminué et a même légèrement augmenté à 20%. (Source: pdiegrenoblepresquile.fr)

Le constat est identique à STMicroelectronics qui a développé un PDE similaire.

Ainsi, les faits montrent qu’il n’y a pas concurrence entre ces deux modes, mais de plus qu’ils sont complémentaires pour réduire l’impact de la voiture individuelle. Il va sans dire que ces résultats ne sont pas indépendants de la qualité de l’offre de transport collectif.

Un autre exemple qui montre que les automobilistes ne sont pas insensibles à la gratuité, c’est celui d’Aubagne où 35% des automobilistes ont laissé leur voiture au garage.

Faut-il aussi rappeler que nous n’avons pas tous les mêmes capacités physiques et que faire 20 km avant et après une dure journée de travail n’est peut-être pas une aspiration largement partagée. Si nous reconnaissons que la pratique d’une activité physique c’est bon pour la santé (dont celle du vélo), il ne peut être question d’obligation ou d’injonction morale. L’usage du vélo doit rester un choix personnel à la différence des choix collectifs que nous devons prendre pour développer une large palette de modes de transports de qualité, peu ou non polluants, accessibles et peu chers, voire gratuits.

Pour limiter l’usage de la voiture et vivre dans des « villes apaisées » mieux vaut des solutions qui ont fait leurs preuves au lieu de faire monter l’exaspération des automobilistes en entravant leur circulation. Pour cela, « la gratuité est d’une efficacité redoutable », mais en plus elle remet au cœur du débat la question du partage des richesses, du développement des services publics et de leurs accès par tous, des problèmes environnementaux et de santé public. C’est un pas vers une société plus humaine, plus solidaire et plus démocratique.

Bien évidemment, il est indispensable de repenser la ville pour lutter contre l’étalement urbain comme la concentration des activités économiques et commerciales.

Collectif pour la gratuité des transports dans l’agglomération grenobloise
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Le Collectif pour la gratuité des transports publics dans l’agglomération grenobloise est composé de syndicats, de partis politiques, d’associations et de citoyens.

12 commentaires sur “Vélo, marche à pied et gratuité des transports en commun

  1. Vincent

    > Pour limiter l’usage de la voiture et vivre dans des « villes apaisées » mieux vaut des solutions qui ont fait leurs preuves au lieu de faire monter l’exaspération des automobilistes en entravant leur circulation.

    Le problème, c’est que cette politique revient en pratique à ne surtout pas réduire la place prise par les voitures au profit des vélos : on se retrouve à devoir choisir entre voiture et transports en commun. Bof :-/

    J’imagine que c’est en partie pour ça que Frédéric Héran n’est pas chaud pour favoriser encore plus le transport en commun via la gratuité.

    Et de toute façon, seules les mégapoles peuvent se permettre de développer massivement les TC : dans le reste du monde, si on peut/doit se passer de la voiture, le vélo est un impératif, éventuellement combiné avec les TC.

    C’est bien pour ça qu’on se demande pourquoi les villes de moindre importance – qui n’ont ni la densité de population ni les moyens financier d’avoir un réseau suffisamment dense – n’ont toujours pas compris l’intérêt de ré-introduire le vélo comme alternative simple, bon marché et non-polluante à la bagnole.

  2. Pédibuspedibus

    Je ne pensais pas rencontrer la verticalité académique avec Frédéric Héran quand ce dernier n’a pas daigné répondre à mes questions sur les modèles économiques autour du péage urbain, pour essayer de voir les conséquences sur le trafic routier et le financement des transports urbains. Dommage, mais cet auteur m’inspire toujours beaucoup de sympathie, à cause surtout du fameux « système automobile ».

    Mais sans doute l’économie sera d’un faible secours si on veut considérer l’extrême diversité des situations urbaines et du type de politique publique locale à mettre en place pour… – n’ayons pas peur de la formule, électoralement incorrecte – entraver la circulation automobile. Ainsi une agglomération technopole comme Grenoble n’aura pas la même sociologie urbaine que Lens ou Bordeaux, où les CSP++ seront moins bien représentées, ou encore Nice où la part des seniors est importante : dans le premier cas les questions de réchauffement climatique et  d’alternative nécessaire à la bagnole n’auront pas besoin du même background de sensibilisation socio environnementale…

    Enfin la complémentarité des modes actifs et des transports en commun – TC – devrait aller au-delà d’une vision de l’esprit dans la mesure où le cycle de vie d’un citadin amène à privilégier tel mode à telle étape de l’existence et où un type d’aménagement urbain qui pourrait nous aider à casser le « système automobile » est précisément l’urbanisation en corridor autour des TCSP… Et toujours dans la même veine, le pays n’échappe pas au phénomène du vieillissement de la population, ce qui amène à lâcher l’automobile et/ou le vélo pour la marche et les TC…

    Il serait intéressant aussi de savoir si la vie associative grenobloise laisse augurer une fructueuse co évolution de la FNAUT locale et des pro gratuité, et si dans la tentative de recherche de cohérence le péage urbain et le stationnement réglementé peuvent aider aux rapprochements…

  3. Frédéric HéranHéran

     
    Au Collectif pour la gratuité des transports dans l’agglomération grenobloise
     
    Merci pour votre contribution au débat.
     

     
    Concernant les PDE du CEA et de STMicroelectronics, la quasi gratuité des transports publics n’est pas la seule mesure prise par ces entreprises. De nombreuses autres mesures ont concerné les autres solutions alternatives à l’autosolisme. On ne peut donc pas isoler l’impact de cette quasi gratuité sur l’usage du vélo et considérer qu’il est nul. En revanche, on peut dire que si des mesures tarifaires moins favorables aux transports publics avaient été prises, l’usage du vélo pourrait être plus élevé, le tout à un coût bien moindre pour la collectivité et en rendant les gens plus autonomes.
     

     
    Il ne s’agit pas de « faire 20 km avant et après une dure journée de travail », mais de constater, par exemple, que 58 % des salariés du CEA habitent à moins de 10 km de leur lieu de travail (source : PDE du CEA), une distance faisable par beaucoup à vélo, au besoin à assistance électrique.
     

     
    Il ne s’agit pas non plus de « faire monter l’exaspération des automobilistes en entravant leur circulation » (propos surprenant sur ce site !), mais de constater comme je l’ai fait dans mon livre « Le retour de la bicyclette » en prenant un recul historique et géographique suffisant, qu’il n’y a que la modération de la circulation qui puisse encourager fortement l’usage de la bicyclette.
     

     
    Concernant Aubagne, votre chiffre n’est pas clair. Que voulez-vous dire ? Si vous avez des données précises sur le report modal à Aubagne, cela m’intéresse.
     
    Enfin, j’essaye évidemment d’étayer mes assertions… (merci de relire mon article précédent sur ce site et mon bouquin – gratuit dans les bonnes bibliothèques).
     

  4. Frédéric HéranHéran

     
    A Pedibus
    Je n’aurai « pas, dîtes-vous, daigné répondre à [vos] questions sur les modèles économiques autour du péage urbain ». Euh, qui êtes-vous ? Quand m’avez-vous posé une telle question ???

    Je suis de plus en plus sollicité et ce n’est pas facile de répondre à tout le monde. Merci de le comprendre.

  5. Frédéric HéranHéran

     
    A Pedibus
     
    Le péage urbain – mis en œuvre dans une poignée de villes seulement – occupe pourtant à plein temps nombre de mes collègues, car pour un économiste des transports, c’est un objet d’étude magique qui a la bonne idée d’être facile à appréhender par les outils de l’économie standard.
     
    La modération de la circulation – pratiquée par des milliers de villes en Europe – est pourtant beaucoup moins étudiée, car, pour un économiste orthodoxe, il est absurde de ralentir la circulation : c’est une perte de temps et donc d’argent. Le trafic calmé est néanmoins très profitable en rendant la ville plus conviviale et plus attractive, mais aucun modèle ne sait calculer cet avantage. On constate simplement que les « villes 30 » ne sont pas en déclin contrairement à ce que prévoit la théorie économique.
     
    Bref, le péage de zone (type Londres) est une solution technique sophistiquée qui exige un système très coûteux de contrôle et dont l’équité laisse à désirer. Il est beaucoup plus simple de tarifer le stationnement ou de jouer sur des mesures réglementaires, comme par exemple revoir le plan de circulation, limiter l’espace dévolu à la voiture, etc.
     
    Certains préfèrent l’incitation à la contrainte (le péage plutôt que la réglementation), sans s’apercevoir que la voiture prend tellement d’espace que de toutes façons elle est toujours contrainte en zone dense, quoi qu’on fasse.
     

  6. Pédibuspedibus

    A Frédéric Héran.
    Au sujet d’un péage urbain kilométrique, plus facile à mettre en œuvre, Rémy Le Boennec[1] (2014) affirme que « la mise en place du péage réduit les surfaces de sol demandées par les ménages, conduisant à une ville densifiée, et des déplacements et une pollution réduits. Par ailleurs, l’étalement urbain peut être contré en deuxième effet par une politique de réduction de la pollution. Dans une agglomération de 250 000 ménages actifs, le modèle calibré prévoit ainsi qu’une hausse optimale de 10 % du coût unitaire de déplacement par l’instauration d’un péage urbain conduit à une réduction de la pollution de 8,9 % et à une densification urbaine de 9,3 %, par la seule action de relocalisation des ménages les plus éloignés à proximité du centre. […] [Et dernier effet :] le péage, quel que soit le niveau de taxation retenu, renforce les économies d’agglomération dont bénéficient les firmes à l’intérieur du [centre de l’agglomération] ».
    Quant à la question de l’équité de la mesure, dans son travail de synthèse sur le sujet – une soixante de références – Stéphanie Souche[2] (2003) affirme que la redistribution des recettes du péage et la liberté de choix de l’individu seraient essentielles ; les premières pourraient servir à financer une alternative à l’automobile – comme le transport public – laquelle garantirait la liberté de déplacement.
    A Frédéric Héran, que je remercie d’avoir répondu à mon commentaire, je rappelle que le vélo ou la marche ne sauraient convenir aux besoins de déplacements de tout le monde – âge et santé – et à tous les itinéraires, dès l’instant où on considère la localisation des pôles générateurs de mobilité – les commerces et les services –  qui ont la fâcheuse tendance à se concentrer dans un petit nombre de rues… Cette remarque ne vaut naturellement que pour les « grandes villes », celles où les distances piétonnes nécessaires s’expriment en kilomètres. Or on considère que les seniors de plus de soixante-quinze ans – âge à partir duquel du reste l’abandon du volant devient consistant, bien que la tendance soit au recul… – auraient comme « rayon d’action » cinq-cents mètres… D’où l’intérêt du développement de l’offre de transports en commun, particulièrement du tram pour des raisons de réserves capacitaires et de confort qui, dans un premier temps, devrait pour son financement davantage compter sur le péage urbain que sur la billettique.
    Fort loin de m’être fabriqué une opinion définitive sur la question je reste ouvert à l’échange.
     

    [1] « Externalité de pollution versus économies d’agglomération : le péage urbain, un instrument environnemental adapté ? », Revue d’Économie Régionale & Urbaine 2014/1 (août), pp. 27 et 28.

    [2] « Péage urbain et équité : une revue de la littérature », Les Cahiers scientifiques du transport, AFITL, 2003, p. 142. https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00067786/document

  7. Frédéric HéranHéran

     
    A Pedibus,
     
    Je connais bien tous ces travaux, mais ils ne disent rien de certains aspects auxquels j’essaye de vous rendre attentif.
     
    – Le coût de gestion et de contrôle d’un péage de zone est très élevé. Pour Londres, il représentait à lui seul le tiers des recettes, il y a quelques années (sans doute un peu moins aujourd’hui, pas le temps de vérifier), car il y a beaucoup de fraude (les Anglais ne sont pas plus civiques que nous).
     
    – Certes les recettes financent des alternatives à ceux qui ne peuvent pas payer le péage, mais les hauts revenus se moquent bien du coût du péage qui reste pour eux dérisoire et encombrent les rues au détriment de ceux qui ont vraiment besoin de se déplacer en voiture. C’est ce que l’on observe à Londres où la congestion a été peu réduite et le trafic moins réduit qu’à Paris (de mémoire : environ – 15 % à Londres / – 25 % à Paris en 20 ans).
     
    – Le péage de zone accroît la vitesse des véhicules, évidemment hors des heures de pointe congestionnées, alors que c’est précisément cette vitesse qui provoque beaucoup d’externalités négatives qu’il faut réduire.
     
    – La modération de la circulation n’est pas étudiée par les économistes parce que leurs outils ne sont pas adaptés à son étude, alors que ce type de solution est 100 fois plus répandue et beaucoup plus efficace que le péage. Les chercheurs regardent souvent sous le lampadaire, parce que c’est plus facile… Heureusement, beaucoup de villes ne les ont pas attendus pour agir.
     
    Enfin, une fois de plus, je n’ai jamais dit que la marche et le vélo conviennent aux déplacements de tout le monde. Ce serait un propos ridicule. Pas de faux procès, svp.
     

  8. Jean-Marc

    reprise du texte de Héran juste au-dessus, et réponses points par points

    c est particulièrement intéressant.. car de nombreux reproches qu’Héran fait au péage urbain, sont exactement les même que ceux que je fais aux TEC payants, pour les même raisons, mais Héran ne semble pas s’en rendre compte, vu que, dans un cas, ce serait un pb, mais pas dans l autre…

    – Le coût de gestion et de contrôle d’un péage de zone est très élevé. Pour Londres, il représentait à lui seul le tiers des recettes, il y a quelques années (sans doute un peu moins aujourd’hui, pas le temps de vérifier), car il y a beaucoup de fraude (les Anglais ne sont pas plus civiques que nous).

    => même pb que pour les TEC payant

    avec UNE différence de taille :

    le but d’un péage urbain n est pas de faire payer:

    l infrastructure

    + les pollutions (niveaux bâtiments, mais surtout niveaux humains)

    + l’étalement urbain

    + les TEC urbains à mettre en place pour compenser l’étalement urbain due aux voitures + le chômage du à l étalement

    + le ruissellement avec succession de sécheresses et innodations (sympa, Cannes?) du à la bitumisation/artificialisation des sols

    + la chute de biodiversite due à la bitumisation/artifialisation des sols

    +…

     

    NON !

    Le but du péage, est JUSTE de mettre une petite contrainte à l usage de la voiture, pour qu’ils soient moins nombreux à l utiliser, pour que ses très nombreuses externalités négatives soient moins fortes, car causées par un tout petit peu moins de véhicules.

    Ainsi, tout comme une chicane, ou une rue piétonne, un péage se justifie principalement par le repport modal de la voiture vers d autres modes de déplacements, qu’il aide à induire.

    Bien sûr, si toutes les rues de centre-ville étaient piétonnes, le péage n aurait plus aucune raison d être.

    Mais comme les politiques n’osent pas rendre une rue piétonne, faire un péage ou mettre une chicane ou un rond point ou prendre une voie auto pour en faire une voie TEC en site propre, ou…, est moins pire que de ne rien faire du tout (ou que d agir dans le mauvais sens, comme de rajouter une voie auto…)

    Au contraire, il n y a aucune raison de vouloir freiner l’usage des TEC urbains : chaque utilisateur de TEC, qui ne prend pas une voiture ou un 2RM pour faire son trajet, pollue infiniment moins par son choix de véhicule collectif…

     

    Lui rajouter des contraintes à l usage des TEC urbains peut uniquement l’inciter à ne pas utiliser les TEC.. et donc, statistiquement, pour certains d entre eux, à utiliser la voiture ou les 2RM, très largement pires pour la ville..

    Certes les recettes financent des alternatives à ceux qui ne peuvent pas payer le péage, mais les hauts revenus se moquent bien du coût du péage qui reste pour eux dérisoire et encombrent les rues au détriment de ceux qui ont vraiment besoin de se déplacer en voiture. C’est ce que l’on observe à Londres où la congestion a été peu réduite et le trafic moins réduit qu’à Paris (de mémoire : environ – 15 % à Londres / – 25 % à Paris en 20 ans).

    => si la fréquentation n a pas assez baissée, c est qu’il manquait d autres mesures d accompagnements (rues piétonnes par ex), et/ou que les tarifs n étaient pas suffisement dissuasifs.

    au détriment de ceux qui ont vraiment besoin de se déplacer en voiture

    c est le pb du payant : cela crée une sélection sociale, par l argent, et sur RIEN d autre.

    alors qu’une chicane ou une rue piétonne agit sur 100% des personnes, riches ou pauvres : qu’on soit riche ou pauvre, on bénéficie de l avantage d avoir une rue piétonne.

    Cette sélection par l argent du péage, est le problème majeur des TEC payant, merci de soulever ce très important pb des TEC payant, pour les pauvres et les classes moyennes inférieures.

    (pb qui ne nous concerne, ni vous, ni moi.. mais il n y a pas que nous 2, en france… et les municipalités doivent aussi s occuper des pauvres de leurs communes, au risque de faire monter les mécontentements, les votes protestataires et le non-respect des biens publics)

    Le péage de zone accroît la vitesse des véhicules, évidemment hors des heures de pointe congestionnées, alors que c’est précisément cette vitesse qui provoque beaucoup d’externalités négatives qu’il faut réduire.

    c est la diminution du nombre de véhicule par voie de circulation, qui entraine une augmentation de la vitesse

    c.f. ce que j en disais il y a qq jour sur l insécurité routière :

    http://carfree.fr/index.php/2015/10/29/insecurite-routiere-dans-le-monde-tout-va-bien/#comment-34198

    => pour que la réduction du nombre de voiture ait un sens niveau sécurité et pollutions,

    il FAUT réduire le nombre de voies, en même temps qu’on réduit le nombre de véhicules (proportionnellement, ou plus rapidement, que ne décrois le nombre de véhicules),

    afin d’obtenir une accidentologie équivallente (ou plus faible) sur les voies restantes, au lieu d obtenir une accidentologie et une mortalité bien pires.

    La modération de la circulation n’est pas étudiée par les économistes parce que leurs outils ne sont pas adaptés à son étude, alors que ce type de solution est 100 fois plus répandue et beaucoup plus efficace que le péage.

    et oui…

    et, quand on entend parler de notre dame des landes, de l ajout d’une voie sur telle ou telle autoroute, ou de la construction d’une rocade nouvelle… on comprend assez vite que les élus et responsables politiques et adminstratifs français n’ont vraiment rien compris (ou alors, ils s en moquent totalement : il est plus important pour eux d aider bouygue véolia eifffage et vinci, afin d obtenir un parachute doré ou un emploi pour leurs enfants, que de s occuper des citoyens… : au choix : ils sont incompétents OU ils sont compétents mais corrompus. Sans doute un peu des 2, selon les cas.. mais leurs passés, leurs réalisations ne plaident vraiment pas en leurs faveurs…)

  9. Pédibuspedibus

    En revenant vers Frédéric Héran j’aurais juste voulu dire que  ces deux documents n’auraient pas comme meilleur effet de servir à prouver la nécessité du péage urbain pour le transfert modal au détriment de l’automobile, mais plutôt celui d’argumenter pour convaincre les élus de ses effets urbanistiques favorables et comme recours dans la boîte à outil de l’aménageur-décideur pour légitimer certains choix politiques. Ainsi par exemple du financement d’une offre de transports urbains renforcés, rénovés, massifiés, gratuits… Et sans doute notre segment de citadins aisés et impénitents, forcément détestés ou admirés, comme les passagers des carrosses à l’époque du beau monde, devrait-il être traité avec le reste des outils du nécessaire à requalifier la ville : réglementation et restriction de l’offre du stationnement, restriction de l’espace ouvert à la circulation – les couloirs réservés de bus avec priorité aux feux et les TCSP y contribuent, comme les trottoirs élargis -, baisse des vitesses observées – suscitées,contrôlées et sanctionnées -,  offre cyclable continue si elle est ghettoisée, offre massifiée d’arceaux de stationnement pour ce mode … bref tout ce qui pourrait peut être correspondre à votre objectif de « modération de la circulation ». Mais sans doute m’accusera-t-on de chercher désespérément à rapprocher les points de vue…

    De façon impulsive je déclare volontiers ma déception de voir aussi peu d’expériences de péage urbain, je le répète dans la version « péage urbain kilométrique », prétendument plus facile à mettre en œuvre, d’après Rémy Le Boennec. Il serait intéressant de connaître les études en sciences politiques qui abordent le sujet de la fronde et du consentement aux mesures prétendant favoriser l’intérêt général. On imagine bien que les élus, peut être oublieux des émeutes du papier timbré et de la taxe sur la vaisselle à l’étain (pour cette dernière concernant plutôt le segment du beau monde…), qui avaient pour but de financer les vadrouilles guerrières monarchiques, ont l’ambition en berne après la déconfiture gouvernementale récente au sujet de la taxe poids lourds…  

    Faudrait-il alors aider à fabriquer des discours, des récits, des arguments qui, pour la bonne cause on en conviendra ici, aideraient à chambouler le système de valeur, quitte à opposer les clientèles? Celle-ci devraient former de gros bataillons dès l’instant où la santé publique, particulièrement celle de la population de l’agglomération, sera prise en compte, plus psychique que pulmonaire, bien que cette dernière reste préoccupante, sans oublier naturellement la pandémie d’obésité… Former différemment rhéteurs, sophistes et manipulateurs d’opinion voilà sans doute l’enjeu principal pour orienter les politiques publiques locales. Il existe déjà la pseudo participation du genre « je te consulte pour la forme alors que le projet est déjà ficelé, parce que c’est l’époque de faire comme ça et qu’on le pratique partout » ; il faudrait faire mieux, du genre « voici les impacts socio environnementaux de tels modes de vie, maintenant vous savez, vous décidez, et vous ne tolérerez plus que le bourgmestre s’incline devant telle minorité agissant au nom ses intérêts privés »…

    Bref faut-il avoir peur d’être niais et naïf en défendant le bon vieux débat public conclu par une consultation populaire, ou en déclarant croire encore au pouvoir édilitaire éclairé…? 

     

  10. Yves

    Bonjour,

    Il est bien que le débat puisse avoir lieu, merci de l’avoir engagé.

    Juste une remarque par rapport à l’exemple grenoblois. Vous utilisez les effets de la gratuité apparente pour l’usager, puisque financée par l’entreprise, pour argumenter en faveur de la gratuité.

    Ceci est complètement différent d’une gratuité généralisée, à la charge de la collectivité organisatrice du transport. Dans un tel scénario, les ressources financières étant limitées, on constate une transformation du service de transport en service du pauvre. Les amplitudes sont réduites, le matériel mal entretenu, le réseau restreint. Ceci n’aide pas à gagner en part de marché.

  11. Jean-Marc

    « Dans un tel scénario, les ressources financières étant limitées »

    Dans TOUS scénarios, les ressources financières sont limitées :

    multiplie par 10 le prix des billets, et tu constateras qu’il y aura moins de personnes (c.f. le concorde, dont le ticket ne coûtait même pas 10 fois celui des avions subsonique… mais qui a quand même disparut, car trop cher..)

    « A –on constate une transformation du service de transport en service du pauvre.

    B-Ceci n’aide pas à gagner en part de marché. »

     

    A- En fait, comme l’a dit bcp de monde, dont Héran (même si c était sur les péages urbains), le fait de créer de la gratuité élimine tous les coûts de billetterie, machinerie, et contrôle de billetteries, qui, parfois, ne remboursent même pas leur prix de fonctionnement… (vu qu’on ne peut pas monter les tarifs à l infini, on limite leurs prix… mais la machinerie de billetterie et les contrôleurs ont le même coût de fonctionnement, que la fraude possible soit de 10cts ou de 100€…)

    Ainsi, en éliminant des coûts, la gratuité totale (contrairement à la gratuité partielle, pour certaines heures, certains jours, certains usagers, qui OBLIGE à garder une billetteries et des contrôleurs coûtant toujours autant, même si c’est pour ne contrôler quasi plus personne…) obtiens plus de finances libres, utilisables, disponibles.

    Après, si jamais cela fait exploser le nombre d’usager, il peut en résulter des frais d entretien des TEC, de maintenance des TEC, et de mise en place de nouvelles rames qui auront un coût.

    B- heu… l augmentation du coût du réseau de TEC serait par une explosion de ses utilisateurs…

    je ne comprend pas ton histoire de diminution des usagers, que la réalité, que la vie réelle, contredit totalement…

    Sinon, par la gratuité, le nombre d usagers des TEC peut augmenter, et, en général, augmente.

    Donc le coût total des TEC pour la ville/l agglo augmente légèrement, en général (même si, vu que c est un service pour les citadins, pour les employés et employeurs, cette légère augmentation est prise en charge par les entreprises, qui on un très excellent ROI par la santé, la chute d absentéisme, et les frais de parking/gardiennages/voiries privées moindres).

    MAIS si, en parallèle, on a réduit la place de la voiture, par ex, si on transforme

    – 2 voies [tous motorisés (dont TEC) + vélos]

    en

    – 1 voie (tous motorisés + vélos) ET 1 voie TEC en site propre,

     

    La voie TEC en site propre aura des frais d infrastructure très très inférieure aux frais d’usage de cette même voie, quand les voitures et camions roulaient dessus => frais globaux largement plus faibles pour la municipalité, pour l agglomération.

    Ainsi, la gratuité à besoin de mesures d’accompagnements :

    si on ne supprime pas des voies motorisés et des places de parkings auto, pour rendre la ville plus vivante, alors, on garde les même frais d’infrastructure autos, de pollutions autos et de très importantes  beaucoup d’externalités négatives de la voiture, et alors, tu as partiellement raison, Yves.

    Au contraire, SSI les TEC gratuits sont accompagnés d’une diminution de l offre de voie autos, alors les externalités négatives totales de l ensemble des voitures+camions+2RM, dont son coût faramineux pour la municipalité, chutent par la chute du nombre de trajets en voiture, alors, les finances de l agglo s améliorent d’années en années (ainsi que la santé et le cadre de vie des citadins et des touristes… que demande le peuple… moins cher, meilleur pour la santé de tous, et mieux ?)

    p.s. sur ce site, tu trouveras le coût pour une municipalité de chaque km fait par un automobiliste ainsi que le GAIN fait par chaque km fait en ville par un cycliste.

    les usagers des TEC ont un coût… mais il est tellement ridicule (et encore plus sa partie payante… qui n en est qu’une fraction minoritaire)  par rapport à celui des automobiliste, que si 1 trajet en TEC sur 10 seulement aurait été fait en voiture, sans la gratuité, alors, c est un GAIN pour la municipalité de devoir payer pour les 9 autres trajets supplémentaires en TEC.

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