Réflexions d’un bobo à vélo

Périodiquement, le sujet de la ville sans voiture fait les gros titres de la presse. Il s’agit d’une sorte de marronnier journalistique destiné à la fois à prendre acte du recul progressif historique de l’automobile dans certaines villes et à faire peur au lecteur-automobiliste sous l’angle « regardez, les bobos-écolos sont en train de vous interdire de voiturer ».

S’en suivent en règle générale des dizaines voire des centaines de commentaires rageurs contre les « ayatollahs de l’écologie » ou autres « bobos-nazis » dont je fais sans doute partie. Si on résume leur idée générale, la ville sans voiture serait une sorte de lubie de bobos à vélo, forcément des riches citadins vivant en centre-ville, contre l’automobiliste moyen, qui serait lui forcément un pauvre vivant en périphérie et obligé de prendre sa voiture.

En fait, il s’agirait d’une nouvelle guerre de classe, mais inversée: les pauvres seraient en voiture et les riches à vélo. Et ces « salauds de riches » voudraient imposer « leur idéologie du vélo » aux pauvres. Et quand on ne veut pas leur imposer « l’idéologie du vélo », c’est pour mieux leur imposer la « collectivisation stalinienne des transports en commun ».

On le voit, les arguments sont bien pauvres et ne sont pas à une contradiction près. Mais, comment pourrait-il en être autrement quand on simplifie les choses à l’extrême?

Car, bien évidemment la réalité est plus complexe, entre grandes villes comme Lyon ou Nantes par exemple, ville globale comme Paris, villes moyennes de province, voire les innombrables villages eux-mêmes très variés.

Jusqu’à preuve du contraire, les quelques contraintes apportées à la circulation automobile concernent essentiellement Paris et les plus grandes villes de France, soit des villes où la concentration des voitures est telle que le système automobile laissé en roue libre dysfonctionne clairement (pollution, congestion, coût social et humain).

Dès qu’on parle des villes moyennes ou des villages, on entre de plain-pied dans la civilisation de la voiture débridée: pas ou peu de congestion, du stationnement pléthorique, très peu d’alternatives. D’ailleurs, ce n’est pas un hasard si ce sont justement les villes moyennes qui connaissent le plus fort dépérissement de leur petit commerce de centre ville. Dans ces villes où la voiture est partout à son aise, les gens préfèrent aller marcher (en voiture) dans des centres commerciaux de périphérie plutôt que d’aller faire leurs courses dans des centres-ville remplis de voitures.

Quand le centre-ville n’est pas particulièrement attractif et accueillant pour les piétons et les vélos et que dans le même temps il n’y a quasiment aucune contrainte à l’utilisation de la voiture pour aller faire ses courses dans un centre commercial de périphérie, c’est le dépérissement assuré du petit commerce.

C’est pourquoi, il faut rappeler une fois de plus aux commerçants qu’ils se trompent sur toute la ligne. Dans leur esprit, il faut que le consommateur puisse se garer en voiture devant leur magasin, même si au bout du compte le centre-ville devient invivable car gorgé de voitures. Ils ont toujours été contre les projets de tramway ou de piétonnisation, quand bien même l’expérience montre que cela favorise in fine la qualité de vie, l’attractivité et donc le commerce.

Ceci dit, revenons à notre guerre de classe entre « riches à vélo » et « pauvres en voiture ». Ce qui semble ici intéressant, c’est l’inversion des valeurs liée à ce discours pro-voiture. Pendant très longtemps, c’étaient surtout les classes les plus aisées qui voituraient quand les moins aisés utilisaient les transports en commun, le vélo ou la marche.

Entre temps, il y a eu certes la massification de l’automobile individuelle et l’accès à l’objet automobile pour toute une génération, des plus riches jusqu’aux classes moyennes, comprenant les ouvriers et les employés.

Cela a permis à cette génération de faire éclater l’urbanisation traditionnelle de nos villes en développant l’archipel périurbain.

Mais, cela n’a pas vraiment mis les riches au vélo quand les pauvres devenaient des dépendants de l’automobile. Si les classes moyennes ont massivement investi le périurbain, pour des raisons de prix ou d’accessibilité du foncier, les classes aisées ont aussi largement participé de ce mouvement.

Malgré les idées reçues, il n’y a pas un « centre des villes » peuplé de riches et une vaste périphérie peuplée de pauvres. En fait, il y a des riches dans le centre et des riches en périphérie comme il y a des pauvres en centre-ville et en périphérie.

Et il y a fort à parier que les riches du centre-ville sont plutôt justement ceux qui utilisent le plus la voiture, comme ils l’utilisent également quand il vivent en périphérie.

Par ailleurs, « pauvre » ne veut pas dire « classe moyenne » (du moins pas encore même si à terme l’appauvrissement des classes moyennes est un phénomène acquis). Les plus pauvres n’ont en général même pas les moyens de vivre en périphérie, mode de vie qui suppose l’achat d’une maison dans un lotissement et de une ou plusieurs voitures. C’est pourquoi, ils vivent plutôt en ville, en général là où les plus riches ne veulent pas vivre, par exemple le long des axes majeurs de circulation automobile, bruyants, dangereux et polluants…

Il ne faut donc pas se tromper de cible: les principales victimes des nuisances automobiles sont en règle générale les plus pauvres, ceux qui ont globalement moins de voitures que la moyenne et qui subissent le plus les nuisances liées au trafic automobile.

Le problème ne relève donc pas d’une guerre de classe entre « riches à vélo » et « pauvres en voiture », mais plutôt d’un affrontement entre classes moyennes périurbaines et motorisées et pauvres victimes du trafic automobile.

Car, pour ce qui concerne les riches, ils sont et resteront plus motorisés que la moyenne quelles que soient les contraintes imposées à l’automobile. Avec de l’argent, il garderont le choix du type de motorisation adapté aux prescriptions conjoncturelles des pouvoirs publics et surtout le choix de la localisation résidentielle en fonction du degré de contrainte apporté à leur mode de vie motorisé.

Le véritable problème est donc celui des classes moyennes qui sont à terme sur des trajectoires d’appauvrissement. Avec la mondialisation et les révolutions technologiques, l’emploi des classes moyennes, ouvriers et employés, est clairement menacé. Dans le même temps, ils sont massivement localisés dans des secteurs périurbains qui vont devenir à la fois de plus en plus chers à pratiquer en automobile du fait de l’augmentation prévisible du coût de l’énergie et qui vont de ce fait valoir de moins en moins chers, malgré l’investissement initial important que cela a représenté pour ces classes moyennes.

Si on était cynique, on leur dirait qu’en luttant pour une diminution du trafic automobile en ville, ils luttent pour de meilleures conditions de vie dans leur futur à eux. Car, quand il n’est plus possible de payer ses emprunts et de financer plusieurs voitures par foyer, il ne reste plus alors qu’à trouver une location en ville, pas trop chère, c’est-à-dire près des axes de circulation que tout le monde veut éviter…

Sans aller jusque-là, du moins dans l’immédiat, il faut juste prendre conscience que la bataille qui se joue est celle entre un mode de vie reposant sur un choix (le modèle périurbain) qui n’est ni soutenable ni viable et un mode de vie imposé aux plus pauvres qui eux, n’ont la plupart du temps ni le choix de leur localisation résidentielle ni le choix de leur mode de transport.

Dans cette bataille, les classes les plus aisées sont les alliées objectifs des classes moyennes. Malgré le fait indéniable qu’une partie des classes aisées, celle que l’on appelle abusivement les bobos, n’est pas forcément motorisée, nous avons vu plus haut qu’elles sont malgré tout plus motorisées que la moyenne. Qu’elles vivent en centre-ville ou en périphérie, elles ont donc un intérêt objectif à ce que la ville reste accessible aux voitures.

On peut donc le voir, les termes du débat sur la ville sans voiture apparaissent comme idéologiquement tronqués. Malgré les discours ambiants, la ville sans voiture est surtout un projet bénéfique pour les plus pauvres, en réduisant la pollution, le bruit ou les risques d’accident. Comme le développement d’une ville sans voiture suppose un redéploiement massif des investissements vers les autres modes de déplacement (en particulier vélo et transports en commun), cela ne peut qu’être bénéfique pour les plus pauvres: moins de nuisances et plus de possibilités viables de se déplacer à l’échelle urbaine.

Mais, la ville sans voiture est aussi un projet précurseur qui se présente comme la seule solution réellement viable face au dépérissement prévisible des banlieues périurbaines. Car, au bout du compte, quel sens cela aura-t-il pour les classes moyennes de se battre pour continuer à pouvoir faire 50 ou 100 kilomètres tous les jours en voiture pour venir en ville quand le prix de l’essence sera de 5 euros par litre?

C’est en fin de compte plutôt cocasse, le destin des classes moyennes motorisées « qui se lèvent tôt » est sans doute de finir comme des « bobos à vélo »…

Marcel Robert

A propos de Marcel Robert

Fondateur du site Carfree France et auteur des livres "Vélogistique", "Pour en finir avec la société de l’automobile" et "Îles sans voitures".

20 commentaires sur “Réflexions d’un bobo à vélo

  1. Jeanne à vélo

    Je me rallie globalement au raisonnement. Cela dit, on ne voit pas poindre le moindre renchérissement significatif du prix des carburants. Leur coût est même constant depuis des décennies (voir les analyses de Jancovici par exemple).

  2. Thierry Groussin

    Depuis une dizaine d’années, j’ai renoncé à la voiture. C’est le résultat d’un lent processus de réflexion et de la décision de mettre mes comportements en cohérence avec mes convictions. Une remarque de Marcel Robert m’avait particulièrement frappé: on met en branle une machine d’une tonne et demie pour transporter 80 kg de chair et d’os !

    Vivant en proche banlieue et travaillant à Paris, la circulation automobile se densifiant année après année, ma vie est devenue plus simple (et moins coûteuse) avec les transports en commun. Je gagnais soir et matin vingt minutes sur le temps de transport et je pouvais lire au lieu de m’énerver à regarder ma montre.

    Retraité en Vendée, je fais mes courses à vélo. Economie appréciable quand on passe d’un salaire à une pension, et c’est bon aussi pour la santé (je précise que je n’ai jamais été sportif, ce que les médecins m’ont souvent reproché). Il est vrai que cela demande de repenser sa façon de vivre, notamment son organisation. Cela dit, je ne suis pas un ayatollah du sans voiture et, en cas de besoin, j’en loue une.

    L’attachement à la voiture n’est pas rationnel. C’est un mélange d’habitudes, d’égo, de conformisme.

    Merci à Carfree de poursuivre son combat !

  3. Toto

    Il me semble qu’il y a aussi un facteur sociologique important dans la représentation de la voiture: la voiture est perçue (et massivement présentées, par les publicités notamment) comme un signe de réussite sociale et économique.

    Pour les classes populaires, la possession d’une voiture est un horizon à atteindre. Les jeunes roulent dans des voitures usées et rouillées dans l’espoir de pouvoir enfin s’en offrir une belle.

    Pour les classes plus aisées, posséder une voiture n’est plus nécessaire pour montrer sa réussite et est parfois considéré par les populations urbaines aisées comme superflu: le luxe est d’avoir les moyens de posséder une voiture mais faire le choix de ne plus en posséder.

    Les classes moyennes, elles, voient la perte de la voiture comme une perte d’un signe extérieur de richesse qui les rassurent quant à leur position sociale.

     

  4. Vince

    Il faut un certain exercice mental pour imaginer la ville (la vie) sans voitures.

    Nés dans un monde routier et motorisé à mort on a fini par trouver cela parfaitement normal. Dans la rue, des engins d’une tonne déboulent à fonds pétaradant dans le vacarme et la fumée.

    Normal ? En fait complètement absurde. Et dispensable. Mais il faut savoir prendre un minimum de recul pour le réaliser.

  5. Pédibuspedibus

    quand l’utilisation, la possession ou la défense de la bagnole amènent une extériorisation de l’idée qu’on se fait de la chose, ça peut servir de signes extérieurs à partir desquels le Bobo va jouer dans le registre de la stigmatisation, genre « mais regardez-moi cet arriéré mental, encore au stade de la pétoire à roulettes… ! »

    un exemple de cet échange de points de vue :

    le Bobo cycliste se fait klaxonner méchament par un bagnolard zussard qui se trouve « gêné » par la conduite du deux-roues au milieu de la chaussée, ou encore à « négocier » un feu rouge :

    – le Bobo : « mais oui, t’es beau… !  »

    – le zussard : « connard de bobo de merde… ! »

    dans cet échange on pourrait avoir la confrontation des deux types de psychologies suivants :

    – pour le premier, le mépris envers le pauvre d’esprit… et en compte en banque, incapable encore de sublimer son infériorité sociale au-delà de la parure en tôles d’acier…

    – pour l’autre, la violence envers celui qui trône sur le haut du pavé, dans tous les sens du terme, et qui fait obstacle à son entreprise dérisoire de prolongement de corporéité… misérable prothèse à moteur rendue à la vitesse du vélo…

    Maintenant nous pourrions aussi avoir confrontation de deux types de Bobos : l’espèce cycliste, habitant de centre-ville, avec celle à grosse cylindrée, résident du « périr-urbain » huppé…

    Curieux de savoir quand même si des entomologistes-sociologues spécialisés en bobologie se sont penchés sur la question.

     

    boaaaa

  6. Vincent

    Jeanne à vélo > Je me rallie globalement au raisonnement. Cela dit, on ne voit pas poindre le moindre renchérissement significatif du prix des carburants. Leur coût est même constant depuis des décennies (voir les analyses de Jancovici par exemple).

    De fait, en terme de pouvoir d’achat (heures de travail, idée chère à Fourastier), le litre d’essence coûte aujourd’hui moins cher qu’avant le premier choc pétrolier… ce qui explique qu’un simple Smicard aujourd’hui peut rouler en voiture alors qu’il y a quarante ans, c’était à mobylette.

    Ceci dit, comme l’explique Jancovici, ce qui compte encore plus que le prix, c’est le volume disponible par habitant. Et là, l’Europe est sur le déclin depuis une bonne dizaine d’années.

    Thierry Groussin > L’attachement à la voiture n’est pas rationnel. C’est un mélange d’habitudes, d’égo, de conformisme.

    Ça dépend où on habite et comment on vit : en zone rurale, voire même en grande banlieue avec très peu de transports en commun, a fortiori si on a des horaires décalés, la voiture est de fait une obligation.

    Toto > Pour les classes plus aisées, posséder une voiture n’est plus nécessaire pour montrer sa réussite et est parfois considéré par les populations urbaines aisées comme superflu

    Il faut encore distinguer de quelle classe aisée on parle : bobos (de gauche)  vs. bourges (de droite). Autant un prof de fac peut effectivement se passer de voiture parce qu’il dispose d’un certain capital social, autant un cadre du privé va encore considérer ça comme un symbole de réussite.

  7. Céline

    « comme l’explique Jancovici, ce qui compte encore plus que le prix, c’est le volume disponible par habitant »

    Cela n’explique pas la stagnation des prix, à un niveau aussi bas qui plus est. Selon la loi de l’offre et de la demande, si la disponibilité baisse, les prix devraient augmenter, du moins sur le marché français. Pourquoi n’augmentent-ils pas ? Pourquoi l’état ne les augmente-t-il pas, ce qui ferait rentrer des sous dans la caisse ? Pour la paix sociale ?

  8. Le cycliste intraitable

    La dichotomie automobiliste/cycliste urbain n’a rien à voir avec la dichotomie riche/pauvre mais avec une certaine forme d’intelligence, plus précisément la capacité à transcender et déconstruire des normes sociales mal fondées.

    Le cycliste urbain, pour rouler à l’aise, doit être capable de s’affranchir du complexe d’infériorité et d’illégitimité vis à vis des conducteurs motorisés plus rapides.

    Ce n’est pas pour rien que le déplacement à vélo concerne davantage les gens instruits et diplômés.

    D’où l’association facile bobo intello vélo… à se demander si la vindicte anti-cycliste n’est pas la suite de la jalousie envers les « intellos » à l’école…

     

  9. Lomig

    > Vince: Il faut un certain exercice mental pour imaginer la ville (la vie) sans voitures. Nés dans un monde routier et motorisé à mort on a fini par trouver cela parfaitement normal. Dans la rue, des engins d’une tonne déboulent à fonds pétaradant dans le vacarme et la fumée.

    Exemple typique du « shifting baseline syndrome » (appliqué originellement à la densité des populations de poissons) : le normal, c’est ce dans quoi vous êtes nés. Je crois que c’est dans « Le retour de la bicyclette » de Frédéric Héran, que celui-ci rappelle que le stationnement des voitures sur la voie publique était interdit avant les années 30.

    > Céline: [à propos du prix des carburants] Pourquoi l’état ne les augmente-t-il pas, ce qui ferait rentrer des sous dans la caisse ? Pour la paix sociale ?

    C’est la proposition défendue par Jancovici il y a près de 10 ans dans « Le plein s’il vous plaît ». Taxation progressive et lisible sur plusieurs années pour arriver à un prix cible qui incorpore le prix de la tonne de CO2 pour les particuliers. C’est en effet le seul moyen simple de faire ça, même s’il y a des biais.

  10. antoine

    @ Céline: un  élément de réponse sur le «faible» prix actuel du pétrole: si les prix du pétrole n’augmentent pas, c’est que l’économie ne le supporterait pas. La dernière fois que le prix du pétrole a fortement augmenté, c’était juste avant la crise de 2008. Le prix de l’énergie a une telle importance dans nos sociétés qu’il peut, s’il augmente trop ou trop vite, «casser» la demande, renchérir suffisamment le coût de la vie (dont les taux d’intérêt) pour provoquer le non-remboursement massif de dettes ce qui provoque des crises, comme celle des subprimes en 2008.

    Du coup, plutôt que d’augmenter leurs prix, les compagnies pétrolières sont contraintes de baisser leurs investissements et de limiter les projets coûteux, ce qui pourrait créer un manque de pétrole, si la demande reste constante, d’ici deux-trois ans.

    Je résume un peu vite au risque de raccourcis, mais c’est en gros l’idée de ces articles de Matthieu Auzanneau:

    http://petrole.blog.lemonde.fr/2012/03/21/le-prix-du-brut-menace-encore-la-croissance-vers-une-stase/

    http://petrole.blog.lemonde.fr/2014/04/19/gael-giraud-du-cnrs-le-vrai-role-de-lenergie-va-obliger-les-economistes-a-changer-de-dogme/

    En ce qui concerne le manque de pétrole à venir:

    http://petrole.blog.lemonde.fr/2017/01/03/le-moment-de-verite-22/

  11. Vince

    @ vincent

    « Ça dépend où on habite et comment on vit : en zone rurale, voire même en grande banlieue avec très peu de transports en commun, a fortiori si on a des horaires décalés, la voiture est de fait une obligation. »

    Je souhaiterais apporter une nuance à ces propos : en zone rurale et grande banlieue si posséder une voiture est une obligation (ou presque), l’utiliser tout le temps n’en est pas une.

    Il y a sans doute moyen de se rendre en voiture voire en vélo dans une ville proche et de prendre le train. Il y sans doute certains trajets jouables en vélo, le dimanche. etc..

    Pour des  raisons de (bonne) santé, ne pas faire tous ses trajets en voiture est même une obligation. 😉 Alors évidement le train, le vélo la marche tout prend beaucoup plus de temps de trajet que l’automobile (sauf la ville aux heures de pointe), l’erreur est de le considérer comme une perte de temps : faire une heure de vélo plutôt que 20 minutes de voiture c’est gagner du temps, du temps de vie.

  12. Jean-Marc

    une donnée sur le prix du pétrôle :

    les prix cassés depuis qq années :

    depuis plusieurs années,

    l arabie saoudite, pour limiter l apport financier vers des concurrents, adversaires ou ennemis (Iran, Daesh, fracturation hydraulique aux USA les libérant de leurs dépendance à l arabie saoudite, sables du canada,..), a choisi  d ouvrir les vannes en grands, afin de faire stagner/chuter les prix.

    Vu que cela leur fait aussi avoir des bénefs réduits, et contribue à accélérer le pompage dans leurs réserves les plus accessibles, accessibles au plus faible coût d extraction -> à un moment (2, 5, 15 ans ?), ils laisseront les prix remonter.

     

    Une autre donnée essentielle sur le pétrole,

    c est le volume de pétrole « libre », exportable, qui est appelé à  diminuer ;

    la consommation interne des pays producteurs ne cesse de progresser, décennies après décennies, avec même certains (ex) pays producteurs qui sont devenus importateurs, ou dont la production est devenue parfois insignifiante dans leur %age de pétrôle consommé (RU avec l écosse, mais aussi dans une moindre mesure, norvège et d autres; les pays exportateurs du golfe exportant toujours, mais consommant bien plus qu’avant).

     

    On a donc le choix :

    – 1 – soit continuer à se polluer, à avoir de plus en plus de maladies chroniques dues à la sédentarité, la voiture et au pétrôle (particules fines et COV causant obésité, diabète de type 2, hypertension, problèmes hormonaux dont infertilité masculine, puberté précoce (dès 5 ans maintenant) et ménopause précoce (avant 40 ans) , et surtout ACV et AVC, cancers, allergies et intolérances diverses. La sédentarité, la trop faible activité physique, corélées à l usage de la voiture, favorisant directement une fraction de ces même causes de vies dégradée et de morts, obtenant ainsi un effet cumulatif entre ses pollutions pour tous dont utilisateurs, et ses conséquences sur ses utilisateurs (chauffeur et passagers) HORS pollutions…)

     

    – 2 – soit choisir les humains, la vie, plutôt que la voiture et la chaussée interdite (ou déconseillée) aux humains.

     

    Si on est un litre de pétrole, si on est un kilo de bitume, si on est une voiture (c.f. http://www.legorafi.fr/2015/02/04/6-signes-qui-indiquent-que-vous-etes-une-ford-fiesta/ ),

    ou si on est un ordinateur (et pas un humain) travaillant pour veolia, eiffage, vinci ou michelin,

    alors, le 1er choix semble le plus judicieux.

  13. Pédibuspedibus

    Oui Jean-Marc, tu as tout à fait raison de mettre l’accent sur un angle mort, au sujet des effets néfastes de la bagnole et de son système, concernant la pandémie mondiale d’obésité et  ses comorbidités, moins bruyantes médiatiquement que la pollution et l’accidentologie :

    la motorisation individuelle est une puissante contributrice de l’hécatombe qui, aussi colossale qu’elle puisse être, n’est toujours pas appréciée à sa juste ampleur…

    Dommage que nous défendions aussi mal notre cause…

  14. kervennic

    Les villes sont en train de chasser les classes moyennes car il devient difficile d’y trouver un travail qui paie un loyer, meme si on a fait de longues et brillantes etudes.

    Au final, comme le signale l’auteur, on y finit parque en banlieue, loin de tout, mal connectee, avec des transports bondes et usants. Ces endroits sont soit pollues (cela l’auteur le dit), soit esthetiquement, socialement et architecturalement destructurant (exiguite, salete, degradations, betong partout).

    Ensuite quand on est pauvre et qu’on a des enfants la grande ville tout comme la banlieue sont un enfer: pas de poussette dans le metro, des escaliers sans ascenceurs, des transports de plus en plus bonde, des rues passantes etc.

    Au final tous ceux qui le peuvent quitte cet enfer pour pouvoir procreer, a moins d’etre riche et de se payer des nounous qui manieront la poussette pour promener les gosses pendant que papa et maman bosse, ou de se contenter d’un seul salaire et n’acheter que des promos a Lidl en priant pour avoir une place en HLM.

    Mis a part certains nouveaux immigres pieges par le reve europeen, et ayant d’enormes difficultes a elever leurs enfants avec de telles contraintes (voir les statistiques concernant l’ecole) ou des vieux sans attaches, tout le monde tente coute que coute de quitter la banlieue. Peri urbain ou neo rural. Ou bien ascension sociale et deplacement vers les beaux quartier vous permettant de sortir apres le travail et de ne pas passer 3 heures par jour comme un cochon d’elevage.

    La ville n’est pas durable. De plus en plus grande et chaotique, elle ne pourra pas repondre a la demande de transport de facon satisfaisante et engendrera necessairement une demande de voiture pour echapper a ce quotidien industriel.

    Mon experience est que la premiere chose que s’achete un banlieusard des qu’il gagne un peu sa vie, c’est une bagnole. Seul les etudiants fauches et les sans permis de ma sorte n’ en ont pas.

    Il faut casser les metropoles et se battre pour une neo ruralite sans voiture.

    Carfree aveyronnais contactez moi, ensemble nous pourrons faire une aveyron des sans voiture (courses en commun, mise en place de service de livraisons de gaz et autre, comme autrefois etc).

  15. CarfreeCarfree

    Article intéressant de la Gazette des communes sur la localisation résidentielle des pauvres. L’Insee infirme définitivement la thèse de la France périphérique. Les récentes données diffusées par l’Insee donnent une vision nouvelle de la répartition de la pauvreté sur le territoire. Elles mettent en évidence que les personnes pauvres vivent en majorité en zone urbaine et non en zones périurbaines et rurales.

    Source: http://www.lagazettedescommunes.com/311993/ou-vivent-les-pauvres-linsee-infirme-definitivement-la-these-de-la-france-peripherique/

  16. kervennic

    Les pauvres qui habitent en Banlieue ne sont pas les memes que ceux qui habitent en peri urbain.

    En peri urbain habitent des declassés, c’est a dire ceux qui ont ete expulsé des villes parce qu’il n’ont plus rien  a y faire et n’ont pas le droit a l’aide social  (c’est mon cas).

    En banlieue habitent des pauvres qui sont des immigres de premiere generation, sans capital, mais qui du fait qu’ils ont des familles nombreuses, ont acces aux hlm.

    Par ailleurs il est evident qu’il y ‘ a beaucoup de pauvre en ville car il y’ a beaucoup de monde (reste a voir quelles sont les criteres de pauvrete). Mais il peut y avoir en proportion, plus de pauvres a en rural.

    La realite est qu’il y a beaucoup de pauvres en France et que la concurrence entre pauvres pour le travail et le logement se durcit d’annee en annee.

     

     

  17. Pédibuspedibus

    en attendant de dépiauter cet article le camembert de répartition de la pauvreté risque d’en boucher un coin à tous les bagnolards vertueux pervers – souvent les plus aisés – qui invoquent la pauvreté périr-urbaine motorisée pour continuer à refuser toute restriction à l’usage automobile à l’entrée  des grandes agglos…

  18. Jean-Marc

    Thierry Groussin > L’attachement à la voiture n’est pas rationnel. C’est un mélange d’habitudes, d’égo, de conformisme.

    Vincent :

    Ça dépend où on habite et comment on vit : en zone rurale, voire même en grande banlieue avec très peu de transports en commun, a fortiori si on a des horaires décalés, la voiture est de fait une obligation.

     

    moi :

    ce n’est pas une obligation, c est devenu, par construction décennies après décennies, années après années, aménagement fait pour l automobile après aménagement fait pour l automobile, une obligation crée de toute pièce.

    en 1930, le réseau ferré français été bien plus développé, et le réseau routier bien moins développé qu’actuellement -> moins « on » utilise les TEC (et les derniers km en mode actif) sur la longue durée et plus « on » utilise la voiture sur la longue durée, plus on rend les lieux étalés, dispersés, isolés, non connectable aux TEC, nécessitant de trop longs trajets quotidien (périurbains à 40km ou plus) pour les modes actifs et « nécessitant » une voiture.

    Mais c est en n utilisant pas la voiture là où c est facilement possible (donc certaines ruelles et rues des grandes villes et villes moyennes), qu’on recréera progressivement des infrastructures et des villes adaptées aux humains plutôt qu’aux voitures.

  19. kervennic

    Il est tres tres dur de vivre sans voiture en milieu rural. Mais on est dans une situation ou il faut resister.

    Les gens ne se battent plus pour rien. Face a une situation ecologique qui se compare potentiellement (et deja concretement dans une bonne partie du monde) aux plus grands conflits passés en  terme d’impact, et qui promet d’etre bien plus meurtriere  au milieu du siecle a venir, la seule reponse est de clamer son impuissance.

    Or on peut faire quelque chose meme si cela bouscule notre mode de vie. On,peut decider de vivre avec le RSA, reparer sa bicoque au lieu de quemander un boulot de moins en moins remunerateur avec sa toto, en attendant de trouver un autre mode de remuneration.

    Bref il n’ y a pas d’excuse, la situation ecologique est grave, et au final, lors de l’effondrement, qui finra bien par intervenir dans les decennies a venir, la voiture sera plus une option. Ca n’est d’ailleurs plus une option pour les pauvres.

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