Motorisme

Ce court article écrit par Daniel James en 2000 explique pourquoi tant de gens passent autant de temps de leur vie à conduire. Il identifie les forces motrices derrière le motorisme de masse, en particulier les différentes formes de dictature et de propagande politique, que ce soit le fascisme hitlérien, le stalinisme, le thatchérisme ou le fordisme. Pour James, la voiture est un appareil d’obéissance de masse, et le motorisme est une idéologie plutôt qu’un choix individuel. Si nous le reconnaissons, affirme James, nous sommes en mesure de nous en débarrasser.

Motorisme

Personne n’a inventé la voiture. Elle a évolué à partir de la calèche, de la bicyclette et du moteur industriel. Aujourd’hui, des centaines de millions de véhicules à moteur sont utilisés dans le monde. Les conséquences négatives de cette situation sont documentées ailleurs. André Gorz, dans son essai de 1973 L’idéologie sociale de l’automobile, expose ce qui est aujourd’hui l’explication conventionnelle de cette énorme prolifération technologique. Les voitures sont des « produits de luxe inventés pour le plaisir exclusif d’une minorité très riche » qui sont largement répandus en raison du triomphe de l’idéologie bourgeoise. Cela s’est combiné à l’aménagement des villes autour de la voiture pour rendre les déplacements motorisés à la fois essentiels à la vie moderne et paradoxalement désastreux.

Imaginez une personne typique, conduisant sa voiture jusqu’au centre commercial. Une activité bourgeoise et luxueuse ? Difficile à croire, et pas seulement parce qu’il y a trop d’autres personnes qui font la même chose. L’expérience de la conduite automobile dans les sociétés occidentales contemporaines peut être décrite comme une expérience limitée, peu stimulante et répétitive. La conduite automobile se fait parce qu’elle « doit être faite » et non pour le plaisir. Si nous acceptons que toutes les personnes qui conduisent des véhicules automobiles choisissent de le faire en raison du mantra bourgeois de la « liberté personnelle », alors les problèmes qui en résultent sont dus à la « liberté personnelle » exercée par trop de personnes. Qui voudrait combattre la liberté ?

Il y a une autre explication à la situation dans laquelle nous nous trouvons, sans le paradoxe mentionné ci-dessus. Certaines personnes ont dû penser que ce serait une très bonne idée pour beaucoup de gens de posséder et d’utiliser un véhicule à moteur personnel, et c’est ce qu’ils ont fait. Pas des limousines luxueuses, ni des voitures de sport pour aller à l’hippodrome, mais des transports utilitaires. Plutôt qu’une « histoire d’amour » spontanée entre les gens et la voiture, il y a eu une campagne idéologique tout au long du XXe siècle. Le premier militant fut Henry Ford.

Fils d’un agriculteur analphabète, il a créé un véhicule technologiquement grossier mais relativement bon marché pour les agriculteurs américains – les gens qu’il connaissait. Une machine polyvalente, son moteur emmènerait l’agriculteur au marché, en plus d’alimenter d’autres équipements agricoles. L’isolement physique de ces fermiers a fait du modèle T un concept attrayant, et son poids léger l’a rendu approprié pour les routes en grande partie non construites. Quinze millions de voitures du modèle T ont été produites, faisant de Ford l’un des hommes les plus riches au monde. Parallèlement, l’industrie pétrolière se développait, s’efforçant de transformer ce qui était auparavant une substance à usage limité en une « nécessité ».

Mordu de contrôle extrême, Ford avait un département de sociologie pour espionner ses employés, et un service de police privée pour les tabasser. Cette police privée de Ford a atteint son apogée violente en 1932 lorsque quatre « marcheurs de la faim » non armés ont été tués par balle et vingt autres blessés.

La motorisation de masse avait commencé, du moins aux Etats-Unis. Une idéologie particulière s’incarnait dans ce véhicule utilitaire, que l’on pourrait appeler « motorisme ». Les principes fondamentaux de l’automobilisme à cette époque étaient ceux du christianisme rural américain, du travail acharné, de l’obéissance et de la haine de la finance « juive ». La vision de Ford de la voiture utilitaire et ses autres « valeurs » ont été le fondement de ce système de croyances, mais il a été repris et développé par Adolf Hitler.

Ford était un héros pour Hitler ; un correspondant du New York Times visitant le bureau privé d’Hitler à Munich en 1922 a trouvé une grande photo de Ford sur le mur. Les diatribes antisémites du fondamentaliste chrétien Henry Ford, par le biais de son livre The International Jew (« Le Juif International« ) et de sa chronique dans son propre journal, le Dearborn Independent, avaient également inspiré Hitler. Connaissant leur sympathie idéologique et l’immense richesse de Ford, il semble possible que Ford ait financé la montée au pouvoir d’Hitler, comme le New York Times l’a prétendu. Hitler a même donné à Ford une médaille en 1938, la Grand Croix de l’Aigle allemand, qui était la plus haute distinction qu’un civil pouvait recevoir.

Hitler a conçu son propre modèle T pour la nation paysanne fantasmagorique des Aryens, enracinée dans le « sang et la terre ». Ferdinand Porsche a été chargé de concevoir une voiture pour l’organisation nazie ‘Kraft Durch Freude‘ – le slogan signifiant force ou puissance par la joie. Cela a été repris de nombreuses années plus tard par Audi avec sa campagne publicitaire ‘Vorsprung Durch Technik‘ (L’avance par la technique).

Parallèlement à leur propagande sur les voitures pour le peuple allemand, y compris un plan de mise de fonds de KDF-Wagen qui a été utilisé pour financer le renforcement militaire jusqu’à la guerre, les nazis ont développé le réseau autoroutier. Le projet d’autoroutes original s’inscrivait dans le cadre de la stratégie de « guerre éclair » de Blitzkrieg – il permettait un contrôle rapide des zones éloignées du siège du pouvoir, mais pas seulement en temps de guerre. Ils auraient pu s’inspirer des Romains, passionnés de conquête militaire et constructeurs de routes prolifiques, mais qui n’ont jamais prétendu résoudre le problème de la circulation des chevaux dans leur empire.

La KDF-Wagen a été produite dans des versions militaires comme la Type 82 et la Type 166 amphibie, mais ce n’est qu’après la seconde guerre mondiale qu’elle est devenue disponible pour les civils sous le nom de Volkswagen. Le mot Volk, qui signifie le « peuple », est un terme idéologiquement chargé, ayant été utilisé par les nazis pour désigner spécifiquement la nation allemande « racialement pure ».

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, l’usine Volkswagen se trouvait dans la région de l’Allemagne sous domination militaire britannique. L’armée britannique supervise la réouverture de l’usine et la production des voitures fantastiques d’Hitler. Il semble que l’idéologie du motorisme, qui à cette époque avait une saveur fasciste explicite, ait dû avoir une influence au sein du gouvernement britannique à cette époque. Les constructeurs ont été autorisés à produire des véhicules automobiles privés malgré la dévastation de l’Europe et l’extrême rareté des matières premières et de la main-d’œuvre qualifiée.

L’explication officielle était que la Grande-Bretagne avait besoin de gagner de l’argent pour reconstruire son économie grâce aux exportations. Même si nous supposons que cela aurait été une priorité raisonnable par rapport aux besoins intérieurs immédiats, la production de nouvelles voitures n’était pas forcément le moyen le plus évident de gagner de l’argent rapidement. Cela implique des coûts d’installation importants, et les usines américaines non bombardées auraient fourni une forte concurrence sur n’importe quel marché d’outre-mer. Seule une partie des bénéfices des constructeurs automobiles aurait de toute façon été investie en Grande-Bretagne.

En 1948, l’équivalent britannique de la KDF ou Volkswagen est lancé – la Morris Minor, conçue par Alec Issigonis. De même, la France a eu la Citroën 2CV, présentée en avant-première la même année.

Les ventes de la Volkswagen aux Etats-Unis dans les années 50 ont incité les constructeurs à développer la voiture « compacte ». En Grande-Bretagne, 1959 a vu l’arrivée de la Mini-Minor, plus tard abrégée simplement en « Mini ». C’est la traction avant, la conception transversale du moteur, toujours par Issigonis, qui a formé le plan directeur des voitures utilitaires jusqu’à ce jour. Elle n’était disponible qu’en trois couleurs : rouge, blanc et bleu.

Les régimes staliniens n’étaient pas à l’abri du motorisme, malgré leur rhétorique collectiviste. La Trabant en Allemagne de l’Est et la Lada russe étaient des exemples de projets de voitures particulières.

Entre-temps, les transports publics de masse aux États-Unis ont été systématiquement détruits par des intérêts privés, ce qui a donné lieu à des poursuites en vertu du Sherman Anti-Trust Act. Le vaste réseau ferroviaire britannique a été fortement réduit par l’État sous la direction de Beeching, et de nombreuses lignes d’embranchement locales ont été fermées.

L’automobilisme s’est dépouillé de ses origines rurales pour s’imposer aux citadins des banlieues et des cités dortoirs qu’il avait contribué à créer. Avec ce changement d’orientation, le motorisme est devenu moins ouvertement fasciste, jusqu’à ce que Margaret Thatcher reprenne le flambeau en Grande-Bretagne.

Son programme routier et son fantasme de voiture particulière ont singé le projet des nazis, et ce n’est qu’après sa chute du pouvoir que les plans de construction ont été revus à la baisse. L’administration Blair actuelle (l’article a été écrit en 2000, NDT) a révélé son noyau thatchérien en mettant de côté les « promesses » électorales de limiter l’utilisation de la voiture et en nommant un ministre des Transports, John Reid, qui est un fervent partisan de l’automobile.

La motorisation de masse n’a jamais rien à voir avec la liberté individuelle (malgré le mythe) car les constructeurs font la publicité d’une machine dans une tradition connexe mais distincte de celle qu’ils vendent généralement. Ce n’est pas pour rien que l’on distingue linguistiquement une « voiture » et une « limousine ».

L’automobile contemporaine est un appareil imprégné de subjugation et d’obéissance. Bien que nous puissions prendre une décision personnelle de conduire ou non, nous n’avons pas choisi que les choses finissent ainsi. Si nous reconnaissons le motorisme comme une idéologie plutôt que comme un choix populaire, nous sommes en mesure de le rejeter.

Daniel James

Bibliographie

Livres:
Keith Sward, The Legend of Henry Ford (1948), New York, Atheneum 1968
Heathcote Williams, Autogeddon (1991), London, Johnathan Cape 1991
ed. Bart.H.Vanderveen, British Cars of the Late Forties (1974), London, Frederick Warne & Co 1974

Articles:
Berlin Hears Ford is Backing Hitler (New York Times, December 20th, 1922)
Henry Ford Getting High Honor from German Government (Detroit Free Press, September 10th, 1938)
The Story of B.M.C. (Express (London) supplement, undated, probably 1959)
Jonathan Kwitny, The Great Transportation Conspiracy (Harpers Magazine, Feb 1981)

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2 commentaires sur “Motorisme

  1. Grand Schtroumph à vélo

    Merci pour ce très bon article, bien référencé et bien documenté.

    Finalement, quelque soit le système, capitalisme, nazisme ou communisme, l’automobile a été développé pour faire « le bonheur du peuple ».

    Quel bonheur…

  2. Le cycliste intraitable

    Article qui permet de comprendre pourquoi Huxley a fondé son « Meilleur des mondes » sur le personnage d’Henry Ford.

    Personnage dont les idées déterminent profondément nos sociétés actuelles et notre surmoi collectif.

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