Pollution du Temps

Bien que le gain de temps constitue la principale justification économique des nouveaux aménagements routiers, l’expansion du réseau routier et l’augmentation du trafic ne semblent pas avoir donné plus de temps libre aux gens. Cela s’explique par le fait que le temps des piétons n’est pas évalué, que les voitures prennent beaucoup de temps de manière trompeuse et que les gens ont tendance à utiliser les gains de temps qu’ils réalisent pour se déplacer davantage.

Time Pollution
par John Whitelegg, 1994
John Whitelegg était directeur du département de géographie de l’Université de Lancaster et consultant international en transport et environnement.

Le temps, c’est de l’argent, nous dit-on, et accroître la mobilité est un moyen de gagner du temps. Mais dans quelle mesure les systèmes de transport modernes permettent-ils de gagner du temps ?

Le roman Momo (1) de Michael Ende décrit les changements qui ont eu lieu dans la vie quotidienne d’une petite communauté lorsque des « voleurs de temps » ont persuadé les habitants de gagner du temps plutôt que de le « gaspiller » en conversations inutiles, en soins aux personnes âgées et autres activités sociales similaires. Les effets ont été dramatiques: comme le café traditionnel a été transformé en fast-food et que d’autres changements ont eu lieu, les gens étaient trop occupés à gagner du temps pour trouver du temps les uns pour les autres. Le coiffeur du village a constaté « qu’il devenait de plus en plus agité et irritable. Ce qui est étrange, c’est que, peu importe le temps qu’il a gagné, il n’en a jamais eu ; d’une manière mystérieuse, il a tout simplement disparu. Imperceptiblement au début, mais indubitablement par la suite, ses jours devinrent de plus en plus courts. Presque avant qu’il ne s’en rende compte, une autre semaine s’était écoulée, un autre mois, une autre année, et une autre et une autre. »

Le roman de Ende comprime en quelques mois le processus de désintégration communautaire qui a eu lieu au cours des dernières décennies en Europe. L’observation selon laquelle « plus personne n’a de temps les uns pour les autres » est courante, en particulier chez les personnes âgées; pourtant, il y a peu de tentatives pour examiner pourquoi il devrait en être ainsi. Comment expliquer l’effet Momo, le paradoxe que plus les gens essaient de gagner du temps, moins ils semblent en avoir? En d’autres termes, que font les gens du temps qu’ils gagnent?

Plus de vitesse, moins d’accès

Le travail de Torsten Hagerstrand au cours des 30 dernières années est une contribution importante mais négligée à la compréhension de l’utilisation de l’espace et du temps par les gens (2). Il suggère que la capacité d’entrer en contact avec des lieux et d’autres personnes est la caractéristique centrale de l’activité humaine et que c’est la facilité d’accès aux autres personnes et équipements qui détermine le succès du système des transports, plutôt que le moyen ou la vitesse du transport.

Il est relativement facile d’augmenter la vitesse à laquelle les gens se déplacent, alors qu’il est beaucoup plus difficile d’introduire des changements qui nous permettent de passer moins de temps pour avoir accès aux équipements dont nous avons besoin.

Sur cette question importante, il existe très peu d’indicateurs qui peuvent révéler la performance de nos systèmes de transport dans les années 1990, par comparaison (par exemple) avec les années 1920. Ce qui ne fait aucun doute, c’est que les équipements sont plus éloignés les uns des autres et que les gens doivent voyager plus qu’il y a 70 ans pour y accéder. Dans leur territoire d’origine, ils doivent se rendre plus loin dans les supermarchés ou les centres de loisirs et doivent souvent parcourir une certaine distance tout en cherchant un endroit pour se garer. Dans leur travail, ils doivent être prêts à faire la navette plus loin pour trouver du travail. Pendant leur temps libre, les gens envisagent des excursions d’une journée à Bruxelles, Paris ou Stockholm alors qu’auparavant ils auraient trouvé l’idée ridicule.

C. Marchetti a montré que le temps que chaque personne consacre au voyage est à peu près le même, quelle que soit la vitesse ou la distance qu’elle parcourt. « Quand les gens prennent de la vitesse, ils s’en servent pour aller plus loin et non pour faire plus de trajets. En d’autres termes, la plupart des individus traitent leur territoire de la même façon, quelle que soit sa taille » (3). Ceux qui utilisent la technologie pour se déplacer à plus grande vitesse doivent quand même établir le même nombre de contacts, c’est-à-dire travailler, manger, dormir et jouer dans les mêmes proportions que toujours. Ils font simplement ces choses plus loin l’une de l’autre.

Le font-ils par choix ou par obligation ? Une logique circulaire fonctionne ici. Bien que les distances entre les hôpitaux, les écoles, les centres commerciaux et autres aient augmenté, rien ne peut être fait pour augmenter le nombre d’heures dans la journée. Il faut donc augmenter la vitesse et investir dans des moyens de transport plus rapides : les familles achètent des voitures plus rapides, les gouvernements construisent des routes et des chemins de fer plus rapides. Mais les gains de temps promis par les nouvelles autoroutes et les trains à grande vitesse semblent libérer du temps pour plus de déplacements et ainsi stimuler la consommation de distance à des niveaux de réalisation toujours plus élevés. Quand les gens gagnent du temps, ils l’utilisent pour acheter plus de distance.

Vitesses sociales

La suggestion selon laquelle les gens passent à peu près le même temps à voyager, quel que soit leur mode de transport, n’explique cependant pas l’effet Momo : beaucoup de gens ont l’impression d’avoir moins de temps qu’avant, malgré des moyens de transport plus rapides.

Il y a un autre facteur de temps caché dans l’équation. Les voitures et autres véhicules à grande vitesse ne font pas gagner autant de temps qu’il n’y paraît, comme l’a souligné Ivan Illich en 1974 :

« L’Américain moyen consacre plus de mille six cents heures par an à sa voiture. Il y est assis, qu’elle soit en marche ou à l’arrêt; il la gare ou cherche à le faire; il travaille pour payer le premier versement comptant ou les traites mensuelles, l’essence, les péages, l’assurance, les impôts et les contraventions. »

S’appuyant sur les observations d’Illich, D. Seifried (5) a inventé le terme de « vitesse sociale » pour désigner la vitesse moyenne d’un véhicule, une fois que plusieurs de ces facteurs cachés ont été pris en compte. Selon Seifried, la vitesse sociale d’une bicyclette typique est de 14 kilomètres à l’heure (km/h), soit seulement trois km/h de moins que celle d’une petite voiture. Si l’on tient également compte d’autres coûts externes (pollution atmosphérique et sonore, coûts des accidents, coûts de construction des routes, etc.), la petite voiture est inférieure d’un km/h à la bicyclette.

Ainsi, le propriétaire d’une petite voiture qui passe 30 minutes par jour à parcourir 20 kilomètres peut avoir l’impression de voyager plus vite qu’un cycliste qui passe le même temps à parcourir sept kilomètres et demi. Mais si l’on tient compte de la vitesse sociale, il apparaît que le propriétaire d’une voiture passera probablement 70 minutes par jour alors que le cycliste n’en passe que 32. Ecce Momo!

Pollution de l’espace

Alors que la vitesse consomme de la distance, un mode de transport occupe de l’espace et plus le mode de transport est rapide, plus il nécessite d’espace. Selon une étude suisse de 1985 (6), une voiture roulant à 40 km/h prend trois fois plus de place qu’une voiture roulant à 10 km/h. De plus, la « carrosserie » souvent associée aux véhicules à grande vitesse exige de l’espace même lorsque le véhicule roule lentement : une personne seule dans une voiture roulant à 10 km/h a besoin de six fois plus d’espace qu’une personne roulant à la même vitesse à vélo.

L’espace doit donc être consommé en grande quantité pour fournir l’infrastructure nécessaire aux déplacements à grande vitesse, comme en témoignent les besoins en terrains pour les nouvelles autoroutes, les lignes ferroviaires à grande vitesse et les aéroports. Les routes conçues pour transporter le trafic à des vitesses supérieures à 120 km/h occupent plus de terrain que les routes conçues pour des vitesses plus faibles, et il en va de même pour les trains à grande vitesse – les voitures à grande vitesse et les trains ne peuvent prendre des virages serrés. La construction d’autoroutes urbaines et de routes « de délestage » est l’expression ultime de l’espace sacrifié à la vitesse.

Lorsque la demande d’espace n’est pas satisfaite à certains points du réseau, il en résulte une congestion – la situation familière où les voitures coûtant jusqu’à 20 000 euros et conçues pour rouler à 175 km/h ne peuvent pas atteindre des vitesses moyennes bien supérieures à 20 km/h. L’enthousiasme actuel pour la tarification de l’utilisation de l’espace routier par les automobilistes au moyen des routes à péage et de la tarification routière électronique découle de l’espoir qu’elle permettra de réduire la congestion. La circulation sur ces routes peut être régulée en ajustant le niveau du péage. Cela permettra à un groupe (les automobilistes fortunés) de gagner du temps au détriment d’autres groupes (comme les automobilistes ou les piétons pauvres) et au prix d’une plus grande inefficacité en matière d’espace. En termes d’efficacité spatiale, la voiture est extrêmement gaspilleuse. Le fait de payer pour cet espace ne change rien à cette équation.

Voleurs de temps

Plus la vitesse est élevée, plus les équipements sont éloignés les uns des autres, plus les gens surmontent cette distance en consacrant plus de temps à leurs déplacements ou en ayant accès à des modes de transport à plus grande vitesse. Le résultat des deux a été une accentuation des différences sociales.

Alors que ceux qui ont accès à des voitures à haute performance et à des vols aériens transcontinentaux réguliers ont vu leur rayon d’activité s’élargir incommensurablement au cours des dernières décennies, celui d’un résident noir sans emploi de Londres ou d’une personne âgée de Montgomery, en Alabama, par exemple, ne peut être supérieur à celui d’un résident urbain il y a 100 ans. Les pauvres et les chômeurs, dont le temps est très peu valorisé, sont censés trouver le temps à consacrer aux déplacements ; les riches ont l’argent nécessaire pour acheter des voyages et sont plus susceptibles de le faire parce que leur temps est considéré comme plus précieux. Plus l’accent est mis sur le gain de temps, plus l’ensemble du système de transport est biaisé pour servir une élite riche.

Les politiques de transport et les politiques qui influent sur l’emplacement et l’accessibilité des équipements de base volent du temps à différents groupes de la société et le redistribuent à des groupes (généralement) plus riches. Le déplacement des magasins, des hôpitaux et des écoles à une plus grande distance de la communauté qui en a besoin impose de lourdes pénalités de temps aux autres usagers. Ceux qui n’ont pas de voiture (encore environ 35 % de la population du Royaume-Uni) et ceux qui n’y ont pas accès pendant la journée doivent passer plus de temps à chercher d’autres équipements, à attendre les autobus, à attendre que leurs amis les transportent dans leur véhicule ou à marcher.

Parmi les groupes particulièrement touchés dans un système de planification dominé par les hommes et les voitures figurent les femmes, les enfants, les personnes âgées et les infirmes. Pour les femmes qui se déplacent seules après la tombée de la nuit, l’attente aux arrêts d’autobus, les trains en retard ou l’utilisation d’un dispositif conçu pour maximiser le confort du véhicule aux dépens des piétons comme le passage souterrain, peuvent avoir de graves conséquences. Les femmes sont plus susceptibles d’utiliser l’autobus que les hommes, d’être responsables de jeunes enfants dans des environnements piétonniers dangereux et d’être impliquées dans des tâches d’accompagnement en raison du caractère inacceptable de laisser les enfants marcher sans surveillance dans des environnements rendus mortels par la circulation. En Grande-Bretagne, les femmes passent des milliers d’heures à escorter des enfants dans un environnement rendu dangereux pour les enfants, principalement par les hommes. En utilisant les méthodes d’évaluation du ministère des Transports (MT), le coût de cette escorte a été estimé à plus de 10 milliards de livres sterling (7). Si ce coût avait été pris en compte, le processus de planification aurait produit un résultat différent.

Le prix du temps

La mise à disposition de routes urbaines de haute qualité, de grands parkings et d’un système de navigation embarqué dépend d’une estimation élevée du coût du temps de l’occupant de la voiture. Les projets routiers en Grande-Bretagne sont justifiés par l’attribution d’une valeur monétaire au temps qu’ils permettront aux automobilistes d’économiser. L’auteur d’une étude (8) décrit un projet de construction et d’amélioration d’une route urbaine à Leicester, où les gains de temps représentaient 96,4 % des avantages bruts de l’évaluation coûts-avantages (COBA) du ministère des Transports. Le gain de temps moyen réalisé sur plusieurs projets représentait 90 % de la valeur des avantages. Lorsque la route proposée pourrait bloquer la circulation des piétons ou nécessiter une augmentation du temps consacré à l’accompagnement des enfants, cela n’a pas été compensé par le temps gagné. On ne s’est pas non plus penché sur la question de savoir comment ce temps nouvellement gagné pourrait être réaffecté d’une manière économiquement productive pour justifier l’attribution de valeurs monétaires.

L’étude de Leicester a également révélé que la plupart de ces économies de temps prévues pour les automobilistes étaient très faibles, de l’ordre de cinq minutes ou moins. Elle a calculé que, lorsque la valeur accordée par la COBA à chaque gain de temps inférieur à trois minutes a été réduite de 75 %, le taux de rentabilité estimé pour la première année du régime est tombé de 20 % à 5 %, un taux de rentabilité qui ferait peser de sérieux doutes sur la viabilité financière du projet. Un gain de temps de trois minutes est susceptible de s’inscrire dans le cadre de la variabilité habituelle de tout trajet et ne peut être facilement réaffecté au temps « utile ». De plus, dans tout projet routier, il y aura d’innombrables autres répercussions qui prendront trois minutes – le temps qu’il faut aux piétons pour faire un détour par un passage souterrain, par exemple. La monétarisation des gains de temps des automobilistes est une fiction pratique qui permet au processus d’évaluation de trouver la réponse souhaitée : construire la route.

Si le fait d’accorder une grande importance au temps des conducteurs, même sur de très courtes périodes, conduit à la construction de routes, accorder une grande importance au temps des cyclistes et des piétons permettrait de restructurer les systèmes de transport actuels. La circulation devrait céder la place aux piétons pour ne pas les retarder, des aménagements spécialement conçus pour les piétons et les cyclistes attireraient de nouveaux investissements, et les propositions encourageant les piétons à s’attarder et à utiliser l’espace tout en ralentissant la circulation auraient la priorité. Cela encourage une « perte de temps » et pourrait laisser entendre que le gain de temps des automobilistes n’est pas moins ridicule que les pratiques actuelles et encouragerait les villes et les villages à devenir des lieux sociaux, productifs, agréables et sûrs.

Maintien de la communauté

Le récit de Jane Jacobs sur la vie urbaine aux États-Unis il y a une trentaine d’années (9) montre à quel point le contact ordinaire mais diversifié est important pour le bien-être des gens. Le maintien d’un sentiment d’appartenance à la communauté nécessite un investissement de temps et d’énergie au contact avec les voisins et les groupes locaux. Les possibilités d’un tel contact dépendent du temps disponible et donc des priorités. La décision de parcourir de plus longues distances (et de gagner du temps à des vitesses plus élevées) signifie que peu de temps est disponible pour interagir avec les voisins, ce qui réduit les chances qu’une véritable communauté se développe ou se maintienne.

Les automobilistes limitent non seulement leur propre vie à cet égard, mais aussi celle d’autres personnes. Des études détaillées sur l’effet du volume de la circulation sur les différentes communautés de San Francisco (10) ont montré, sans surprise, que les rues à forte circulation ont relativement peu d’interaction sociale ; les résidents des rues à faible circulation avaient trois fois plus d’amis et de connaissances locales que les résidents des rues très fréquentées.

Le temps est au cœur des notions de durabilité. Une ville durable, une politique des transports durable ou une économie durable ne peuvent être fondées sur des principes économiques qui, par leur monétarisation du temps, orientent la société vers des niveaux plus élevés de motorisation, des vitesses plus élevées et une consommation accrue d’espace. Le fait que ces caractéristiques produisent des sociétés énergivores et polluantes n’est qu’une partie du problème. Ils faussent également les systèmes de valeurs, élèvent la mobilité au-dessus de l’accessibilité, associent des vitesses plus élevées et des distances plus grandes au progrès, et disloquent les communautés et la vie sociale.

La durabilité implique des changements significatifs dans la façon dont les marchés fonctionnent et dont les individus se comportent. L’évaluation du temps est un domaine prêt à changer. Les méthodes d’évaluation actuelles fournissent une justification économique à l’augmentation des déplacements et de la pollution et justifient les mauvaises conditions de déplacement pour les cyclistes et les piétons. Elles expliquent également pourquoi des solutions telles que les convertisseurs catalytiques et la tarification routière, voire l’amélioration des transports publics, ne sont pas pertinentes. Aucune de ces solutions ne modifiera à elle seule la trajectoire économique qui est actuellement en place.

Cet article, paru dans The Ecologist (vol. 23, no 4, juillet/août 1993) est une version abrégée et adaptée du chapitre V de Transport for a Sustainable Future : The Case for Europe, par John Whitelegg, publié par Belhaven Press, Londres. 1993.

Références

1. Ende, M., Momo, Penguin, London, 1984.
2. Hagerstrand, T., ”Space, Time and the Human Condition”, in Kariquist, A., Lundquist, L. and Snickars, F., (eds.) Dynamic Allocation of Urban Space, Saxon House, Lexington, M., 1975.
3. Marchetti, C., Building Bridges and Tunnels: the Effect on the Evolution of Traffic, Document SR-88-01, International Institute for Applied Systems Analysis, Vienna, 1981.
4. Illich, I., Energy and Equity, Marion Boyars, London, 1974.
5. Seifried, D., Gute Argumente: Verkchr, Beck’sche Reihe, Beck, Munich, 1990.
6. Navarro, R.A., Heierli, U. and Beck, V., Alternativas de Transporte en America Latina: la Bicicleta y los Triciclos, SKAT, Centro Suizo de Technologia Apropiada, St Gallen, Switzerland, 1985.
7. Hillman, H., Adams, J., and Whitelegg, J., One False Move: a Study of Children’s Independent Mobility, Policy Study Institute, London, 1990.
8. Sharp, C.H., Transport Economics, Macmillan, London,1973.
9. Jacobs, J., The Death and Life of American Cities, Pelican, London, 1961.
10. Appleyard, D., Livable Streets, University of California, Berkeley, 1981.

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5 commentaires sur “Pollution du Temps

  1. Alexandre

    Pour travailler dans le domaine de l’évaluation des projets de transports, je confirme qu’en France c’est pareil.

    Petit exemple particulièrement illustratif :

    Le projet est une nouvelle LGV qui permet de gagner du temps sur deux principaux itinéraires, sur le premier, le gain de temps est de l’ordre de 45 minutes, mais le trafic est assez faible, sur l’autre, le gain de temps est de 8 minutes, mais le trafic est très élevé. Au final, les gains de temps sur les deux itinéraires sont à peu près du même niveau. Dix ans plus tard, la ligne est mise en service, et là, sans aucun remords, le gestionnaire de la ligne et l’exploitant ferroviaire annoncent la bouche en cœur, que pour fiabiliser les temps de parcours, le temps de trajet est augmenté d’une minute et que pour améliorer les correspondances, on ajoute à nouveau une minute… On vient donc de perdre 75 % des gains de temps de deuxième itinéraire et ça ne choque personne. Je n’ai pas fait le travail de recalculer les équilibres coûts – avantages, mais je pense que ça devait assez nettement diminuer les gains.

    Si ça vous intéresse, un rapport de la cour des comptes (https://www.ccomptes.fr/fr/publications/le-reseau-ferroviaire) fait un bilan comparatif de bilans a priori et a posteriori sur les projets pour lesquels ces deux bilans sont disponibles (voir pp. 79 à 81). La conclusion est sans appel, le taux de rentabilité a été sur évalué de 20 à 50 % dans tous les projets. Deux raisons sont avancées : des coûts de construction plus élevés que prévu et un trafic plus faible. De mémoire (ce n’est pas dans le rapport) j’ai aussi en tête que la SNCF avait tendance à prendre comme hypothèse une forte proportion de trajets professionnels pour lesquels la valeur du temps est plus élevée (les entreprises payent leurs employés pendant les temps de trajet) alors que dans la réalité, le TGV est surtout utilisé pour les vacances pour lesquelles la valeur du temps est beaucoup plus faible.

    Tout ceci montre bien, que même sans dire que la prise en compte des seuls gains de temps des usagers de l’infrastructure considérée et en ignorant les éventuels pertes de temps ou de confort pour les autres, les bilans socio-économiques sont de toute façon très fragile (il n’y a qu’à voir les différentes modifications profondes de leur méthodologie ces vingt dernières années).

  2. Pédibuspedibus

    La communauté des gens du voyages – les pendulaires, Giléjaunasses ou VIP… – bouffent du temps et de l’espace :

    qu’on soumette au supplice chinois* les spéculateurs fonciers,  petits et grands, confiscateurs, attentistes et calculateurs, en prenant la voie – en apparence seulement – confiscatoire de la préemption/négociation (les instruments existent, dont les établissements publics fonciers**) :

     

    seul moyen de tendre vers la ville compacte, rendue habitable et peu génératrice de déplacements avec des documents de planification urbaine, de la volonté politique et des compétences pour tendre vers  la mixité socio-fonctionnelle pour les quartiers existants et à créer…

     

    * En Chine le sol est propriété publique…

    **https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89tablissement_public_foncier

     

  3. Marcheoureve

    IL y a d’autres facteurs à prendre en compte. La spécialisation du travail incite à chercher du travail plus loin,  pour rester dans sa spécialité. La concentration du travail dans des zones spécialisées (la défense,  zones industrielles) loin des habitations, entrainent des distances plus grandes. Il y a aussi la course à la propriété, qui entraine les gens loin de tout, parce que là bas ils ont les moyens.

     

    Quand au manque de vrai temps libre c’est surement du en grande partie aux écrans.. d’ailleurs je vais décrocher tiens!

  4. Letard

    Bonjour à tous,

    Comme d’habitude, l’automobiliste n’a pas les pieds sur terre quand il conduit assis à son volant et semble souvent ne pas s’en rendre compte.

    Par exemple, certains ou certaines pensent gagner du temps en allant dans des embouteillages, alors qu’il en perdent et s’empoisonnerait, selon des statistiques de l’OMS sur la qualité de l’air.

    Avec plus de 90% de la population humaine mondiale qui souffrirait de la qualité de l’air qu’elle doit respirer et, parfois, sans le savoir, l’automobiliste devrait en souffrir aussi, ainsi que tous ses éventuels proches, passagers ou passants.

    C’est mathématique, avec une population de plus d’un milliard d’automobilistes dans le monde pour une population humaine de moins de dix milliard d’habitants.

    De plus, parce que l’automobiliste doit rester maître de son véhicule, dans un embouteillage, il lui est interdit de téléphoner avec un GSM à l’oreille, d’envoyer ou lire des méls ou des SMS, mais certains le feraient quand même, ce qui peut causer des accidents graves mais évitables.

    Avec une conduite automatique sans conducteurs, toutes ces actions seraient rendues plus faciles dans un embouteillage sur une voie publique où la vitesse serait limitée à moins de 30 km/h.

    Mais, généralement, comme l’automobiliste qui conduit n’a pas les pieds sur terre, il est souvent opposé à la conduite automatique sans conducteur, pire, il croit avoir un cerveau qui lui permet de faire plusieurs choses à la fois correctement comme conduire et téléphoner, sans savoir que cela peut amener un accident grave et parfois mortel.

    A votre service.

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