Automobilité et liberté : Conflits et résolutions

Dans cet intéressant article, Tod Litman, directeur exécutif du Victoria Transport Policy Institute (VTPI) au Canada, détruit le mythe présentant la voiture comme un objet de liberté.

Automobilité et liberté : Conflits et résolutions

Une grande partie de mon travail consiste à élaborer des politiques de gestion de la demande de transport et de croissance intelligente qui améliorent les options de déplacement (marche, vélo, transports publics, covoiturage, etc.), à réformer la tarification et la planification des transports pour encourager les voyageurs à choisir le mode le plus efficace pour chaque déplacement, et à créer des communautés multimodales plus accessibles.

Ces politiques peuvent apporter de nombreux avantages aux voyageurs et à la société, notamment la réduction des embouteillages, la diminution des coûts des routes et des parkings, les économies réalisées par les consommateurs et l’accessibilité financière, la réduction des accidents, l’amélioration de la mobilité des non conducteurs, les économies d’énergie, la réduction des émissions et l’amélioration de la condition physique et de la santé de la population. Ces idées gagnent du terrain. Par exemple, un certain nombre d’études récentes ont recommandé des réformes de la gestion des transports et de l’aménagement du territoire dans le cadre de plans de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Ces réformes sont parfois critiquées au motif que, les déplacements en voiture offrant une liberté de mouvement, tout effort visant à réduire les déplacements en voiture réduit la liberté des personnes. De même, les critiques soutiennent qu’en limitant les lieux de résidence, la croissance intelligente est une attaque contre la liberté des gens de choisir leur mode de vie préféré : l’étalement de la dépendance à l’automobile. Même une chose aussi innocente que la promotion de l’amélioration des transports ferroviaires peut être critiquée comme une menace:

Pourquoi les politiciens aiment-ils les trains ? Parce qu’ils peuvent dire où vont les rails. Ils savent où tout le monde va. C’est une question de contrôle. C’est une question de pouvoir. La politique elle-même n’est rien d’autre qu’une tentative d’obtenir le pouvoir et le prestige sans mérite. C’est la définition de la politique. Les politiciens détestent les voitures. Ils ont toujours détesté les voitures, parce que les voitures rendent les gens libres. Non seulement libres dans le sens où ils peuvent aller où ils veulent, ce qui dérange les politiciens en premier lieu, mais ils peuvent aussi quitter la circonscription politique que le politicien représente. »
-P. J. O’Rourke, « Driven Crazy », Reason, novembre 2009.

Ces attitudes sont quelque peu compréhensibles – la conduite automobile semble souvent offrir une mobilité illimitée – mais il s’agit en fin de compte d’une vision immature, comme un enfant qui se rebelle contre les règles du ménage. La vraie liberté n’est pas seulement une indulgence égoïste, c’est aussi la responsabilité d’éviter de nuire à autrui.

Les déplacements en voiture contiennent des contradictions: ils augmentent la liberté à certains égards, ils la réduisent à d’autres:

  • La conduite automobile est coûteuse, de sorte que les automobilistes doivent travailler plus d’heures ou avoir moins d’argent à consacrer à d’autres biens, une perte de temps ou de liberté fiscale.
  • L’aménagement du territoire axé sur l’automobile disperse les destinations, de sorte que les vitesses plus élevées et les déplacements directs en dehors de l’automobile sont compensés par l’augmentation des distances, ce qui se traduit par un gain de temps global faible ou nul.
  • Les non conducteurs perdent leur liberté, en raison de la réduction des possibilités de déplacement (dégradation des conditions de marche et de vélo, réduction des transports publics et des services de taxi) et de la dispersion des modes d’utilisation des sols.
  • Risque d’accident. La peur des accidents réduit la mobilité des personnes (en particulier des enfants, des personnes handicapées et des personnes à faible revenu) à pied et à vélo, et les blessures et décès dus aux accidents entraînent de graves pertes de liberté, ainsi que des coûts économiques.
  • Les déplacements en voiture dépendent des ressources et des subventions publiques et imposent des externalités non marchandes. Ils privent les gens de leurs libertés. Par exemple, les consommateurs sont souvent obligés de payer pour les routes et les parkings, quelle que soit la quantité qu’ils utilisent: ils n’ont pas la liberté de dire « non » à ces coûts ou de choisir les investissements et les options de déplacement qu’ils préfèrent. De même, la liberté de conduire une moto bruyante entre en conflit avec la liberté des résidents de jouir du calme.

La question est de savoir si les gains de la liberté de se déplacer en voiture compensent toujours ces pertes. De tels compromis peuvent être difficiles à évaluer. Les intérêts particuliers ont tendance à se concentrer sur un point de vue tout en ignorant les autres.

Un test de ces questions consiste à examiner le degré d’obligation des déplacements en voiture plutôt que leur caractère entièrement volontaire. Certes, dans les communautés dépendantes de l’automobile, les gens choisissent généralement de conduire plutôt que de marcher, de faire du vélo ou d’utiliser les transports publics pour la plupart des déplacements, mais est-ce là leur véritable préférence, ou cela reflète-t-il un manque d’alternatives viables? En d’autres termes, la plupart des consommateurs veulent-ils vraiment parcourir autant de kilomètres qu’ils le font actuellement, ou de meilleures alternatives pourraient-elles offrir une plus grande liberté dans l’ensemble?

Par exemple, est-il possible que certains automobilistes préfèrent en fait un système de transport dans lequel la marche, le vélo et les transports publics sont plus pratiques, plus attrayants et plus abordables, afin de pouvoir compter davantage sur ces alternatives pour leurs déplacements, et de réduire leur besoin de conduire les enfants à l’école et aux activités de loisirs, ou les parents âgés aux rendez-vous médicaux et aux courses?


Dans de nombreuses situations, les modes alternatifs offrent plus de liberté que la conduite automobile, car ils sont abordables et n’imposent que des coûts minimaux aux autres personnes. Un système de transport maximise la liberté en offrant une gamme variée d’options de mobilité et de localisation, afin que les gens puissent choisir la combinaison qui répond le mieux à leurs besoins.

Les systèmes de transport et les modes d’utilisation des sols axés sur l’automobile ont tendance à réduire la liberté de nombreuses façons, parfois indirectes et subtiles. L’élargissement des routes et l’augmentation du volume et de la vitesse du trafic automobile ont tendance à dégrader les conditions de marche et de cyclisme, ce qui réduit également l’accès à la marche, au vélo et aux transports publics. Les modes d’utilisation des sols dispersés, avec des bâtiments individuels dotés de grands parkings situés sur des artères et des carrefours routiers très fréquentés, sont difficiles d’accès sans voiture. Les investissements dans les routes et les parkings réduisent le financement disponible pour les modes de transport alternatifs, ce qui entraîne un cycle de réduction des services, une diminution de la fréquentation et une réduction du service. Cela entraîne des pertes de liberté importantes pour toute personne qui, en raison de contraintes physiques, juridiques ou financières, n’a pas la possibilité de conduire sans limite.

La théorie économique peut aider à orienter cette analyse. Elle indique qu’en général, un système de transport efficace et équitable doit refléter les principes suivants :

  • Options du consommateur (également appelé souveraineté du consommateur), ce qui signifie que les consommateurs ont le choix entre des options de transport et de localisation viables.
  • La tarification basée sur les coûts, ce qui signifie que les prix des biens et des services (y compris les coûts d’utilisation des routes, des parkings et du carburant) reflètent le coût marginal total de leur fourniture, à moins qu’une subvention ne soit spécifiquement justifiée.

  • Des politiques publiques neutres, ce qui signifie que la planification, le financement et les politiques fiscales ne favorisent pas arbitrairement un mode de transport, un lieu ou un groupe par rapport aux autres.

Les systèmes de transport actuels ne reflètent souvent pas ces principes de diverses manières. Par exemple, les consommateurs ont le choix entre de nombreuses options lors de l’achat d’un véhicule, mais n’ont souvent que peu d’alternatives à la conduite automobile, en partie à cause des politiques publiques qui sous-investissent dans les modes alternatifs (marche, vélo et transports publics), et des politiques d’utilisation des sols qui favorisent l’étalement urbain. Il en résulte une importante perte de liberté dans l’ensemble.

Cela ne veut pas dire que la conduite automobile est toujours « mauvaise », mais cela indique que les déplacements en voiture impliquent toute une série de compromis. Bien que dans une perspective à court terme (par exemple, lors du choix du mode le plus pratique et le plus souple pour un voyage particulier), l’automobile offre souvent liberté et commodité, il est faux de conclure que les systèmes de transport dépendant de l’automobile augmentent la liberté et l’efficacité en général, en tenant compte de tous les utilisateurs et de tous les impacts. Un système de transport équilibré, qui offre aux consommateurs une gamme variée d’options de transport et de localisation, offre généralement le plus grand degré de liberté, d’efficacité et d’équité.

Cela me rappelle un débat similaire sur le tabagisme en public. Bien que non fumeur, j’ai d’abord été persuadé que les restrictions sur le tabagisme dans les lieux publics seraient une restriction excessive et injuste de la liberté individuelle. Pourtant, une fois ces restrictions établies, j’ai rapidement réalisé à quel point le tabagisme est intrusif pour les autres et j’ai ressenti les nombreux avantages qui en résultent: non seulement les bâtiments publics sont des environnements beaucoup plus agréables, mais nous sommes tous plus propres et plus sains, et de nombreux fumeurs ont finalement pu arrêter de fumer parce qu’ils sont moins souvent confrontés à l’activité tabagique. Les personnes qui veulent fumer ont tout à fait le droit de le faire, mais pas dans les espaces publics. Peu de gens que je connais, même ceux qui fument, plaident en faveur d’un retour au tabagisme public sans restriction.

Les planificateurs sont souvent au milieu de conflits entre différents types de libertés. Il est essentiel que nous reconnaissions tous les compromis en jeu, afin que les libertés d’une personne ne piétinent pas celles des autres.

Todd Litman

Todd Litman est le fondateur et le directeur exécutif du Victoria Transport Policy Institute (VTPI), un organisme de recherche indépendant qui se consacre à l’élaboration de solutions innovantes aux problèmes de transport. Son travail contribue à élargir la gamme des impacts et des options pris en compte dans la prise de décision en matière de transport, à améliorer les méthodes d’évaluation et à rendre des concepts techniques spécialisés accessibles à un public plus large. Ses recherches sont utilisées dans le monde entier pour la planification des transports et l’analyse des politiques.

Pour plus d’informations

Wendell Cox (2001), Smart Growth : Delusion, Not Vision : Wendell Cox Closing Statement at Railvolution Conference, Demographia.
James Dunn (1998), Driving Forces ; The Automobile, Its Enemies and the Politics of Mobility, Brookings Institute.
Kenneth Green (1995), Defending Automobility : A Critical Examination of the Environmental and Social Costs of Auto Use, Reason Foundation.
Todd Litman (2005), Evaluating Rail Transit Criticism, Victoria Transport Policy Institute.
Todd Litman (2007), Evaluating Criticism of Smart Growth, Victoria Transport Policy Institute.
Randal O’Toole (2000), Is Urban Planning « Creeping Socialism » ? The Independent Review, Vo. IV, n° 4. P. J. O’Rourke (2009), « Driven Crazy », Reason, novembre 2009.
VTPI (2008), « Evaluating TDM Criticism », Online TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute.
James Q. Wilson (1997), « Cars and Their Enemies, » Commentary, juillet, pp. 17-23.

Source: https://www.planetizen.com/node/41688

2 commentaires sur “Automobilité et liberté : Conflits et résolutions

  1. mat b

    A l’évidence, Todd Litman ne conduit pas assez car il se rendrait rapidement compte que le cycliste empêche l’automobiliste de jouir pleinement de son engin en ne roulant pas à 10 cm du trottoir, en se plaçant devant lui au feu, en réclamant de transformer une partie de la route ou du stationnement en piste cyclable ou alors en revendiquant sa place sur une passerelle à voie unique. 😉

    Plus que tout, l’automobiliste n’a pas la liberté de conduire comme un abruti puisqu’il doit partager la chaussée avec un mode beaucoup plus fragile et lent (dans certaines configurations) qui le sanctionne directement en cas d’imprudence, ignorance ou d’incivilité.

    Car la voiture, c’est surtout la liberté d’insulter le monde entier la fenêtre fermée en accélérant fort pur ne pas être poursuivi. D’ailleurs, quand un cycliste le prive de la liberté de s’enfuir, c’est lui qui paie une amende

  2. Pédibuspedibus

    … article de 2009, toujours d’un grand intérêt douze ans plus tard, mais qui gagnerait à être enrichi avec d’autres arguments d’actualité, même si le thème central est « automobilité et liberté » :

     

    au-delà des « études récentes » mentionnées : le réchauffement climatique ;
    audelà de « l’amélioration de la condition physique et de la santé de la population » : la pandémie mondiale d’obésité ;
    le manque d’urbanité des villes d’Amérique du N ;
    enfin, si l’évolution législative sur le tabac dans les lieux publics sert le raisonnement de l’auteur, où l’on perçoit bien le conflit entre le libéralisme des secteurs économiques du tabac ou de la bagnole et la liberté individuelle limitée voire entravée, il n’enchaîne pas sur la « liberté de respirer un air non pollué » avec la contribution de la motorisation individuelle dans la dégradation de l’environnement…

     

    mais sans doute que dans douze ans ne manqueront pas d’autres arguments encore, comme par exemple avec l’influence des postcolonial studies, le système automobile « universalisé » sur la toute la surface de la planète comme marque de l’hégémonie du mode dominant de pensée de l’aménagement du territoire…

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