Les gens détestent l’idée des villes sans voitures, jusqu’à ce qu’ils y vivent

Le retrait des voitures des zones urbaines permet de réduire les émissions de carbone, la pollution atmosphérique et les accidents de la route. Alors pourquoi les habitants sont-ils si réticents?

Londres avait un problème. En 2016, plus de 2 millions d’habitants de la ville – soit environ un quart de sa population – vivaient dans des zones où les niveaux de pollution atmosphérique étaient illégaux; des zones où se trouvaient également près de 500 écoles de la ville. Cette même pollution atmosphérique tuait prématurément jusqu’à 36 000 personnes par an. Une grande partie de cette pollution provenait des transports: un quart des émissions de carbone de la ville était dû au déplacement des personnes et des marchandises, dont les trois quarts étaient dus au trafic routier.

Mais depuis, les émissions de carbone ont diminué. On a également constaté une réduction de 94 % du nombre de personnes vivant dans des zones où les niveaux de dioxyde d’azote, un polluant qui provoque des lésions pulmonaires, sont illégaux. La raison? Londres a passé des années et dépensé des millions de livres pour réduire le nombre d’automobilistes dans la ville.

Elle est loin d’être la seule. D’Oslo à Hambourg et de Ljubljana à Helsinki, des villes de toute l’Europe ont commencé à s’efforcer de réduire leur trafic routier afin d’enrayer la pollution atmosphérique et le changement climatique.

Mais si ces mesures ont un impact certain (Ljubljana, l’une des premières villes à avoir renoncé à la voiture, a vu ses émissions de carbone et sa pollution atmosphérique diminuer considérablement), se passer de voiture est beaucoup plus difficile qu’il n’y paraît. Non seulement les politiciens et les urbanistes ont dû faire face à des menaces de mort et à des attaques de type doxxing, mais ils ont également été contraints de repenser l’ensemble des fondements de la vie urbaine.

Les politiques londoniennes de réduction du nombre de voitures se présentent sous diverses formes. Les véhicules les plus polluants et ceux qui se rendent dans le centre-ville sont taxés. Le tracé des routes dans les zones résidentielles a été revu, avec des systèmes de sens unique et des bornes, des barrières et des jardinières utilisées pour réduire le trafic de transit (créant ce que l’on appelle des « quartiers à faible trafic » – ou LTN). Des programmes visant à inciter davantage de personnes à utiliser le vélo et les transports publics ont également été mis en place. La ville a évité le genre d’interdiction pure et simple des voitures que l’on voit ailleurs en Europe, comme à Copenhague, mais les choses ont néanmoins changé.

« Le niveau de réduction du trafic est transformateur, et ce tout au long de la journée, » déclare Claire Holland, chef du conseil municipal de Lambeth, un arrondissement du sud de Londres. Lambeth enregistre aujourd’hui 25 000 trajets quotidiens en voiture de moins qu’avant la mise en place de son programme de LTN en 2020, même après ajustement de l’impact de la pandémie. Pendant ce temps, le nombre de cyclistes a augmenté de 40 % et celui des piétons et des cyclomotoristes de la même manière.

Ce qui semble fonctionner le mieux, c’est l’approche de la carotte et du bâton: créer des raisons positives de prendre le bus ou le vélo plutôt que de rendre la conduite plus difficile. « Dans les zones urbaines surpeuplées, il ne suffit pas d’améliorer les bus si ces derniers sont toujours coincés dans la circulation automobile, » explique Rachel Aldred, professeur de transport à l’université de Westminster et directrice de son Active Travel Academy. « Les données universitaires suggèrent qu’un mélange de caractéristiques positives et négatives est plus efficace que l’une ou l’autre prise isolément. »

Pour les pays qui cherchent à réduire leurs émissions, les voitures sont une cible évidente. Elles représentent une grande partie de l’empreinte carbone d’un pays, soit un cinquième de l’ensemble des émissions de l’Union européenne. Bien sûr, la conduite en ville ne représente pas la majorité de l’utilisation des voitures dans un pays, mais les courts trajets effectués en ville sont parmi les plus émetteurs, ce qui fait des villes un point de départ idéal pour inciter les gens à ne pas prendre le volant. En outre, de nombreux citadins n’ont pas de voiture (40 % seulement des habitants de Lambeth en possèdent une, par exemple) et les villes offrent généralement de meilleures possibilités de transport public qu’ailleurs.

En outre, les programmes de réduction de la circulation ont également des effets qui vont au-delà de la réduction de la pollution atmosphérique et des émissions de carbone. Dans des villes comme Oslo et Helsinki, grâce aux politiques de réduction de la circulation automobile, des années entières se sont écoulées sans un seul décès sur les routes. Il a même été suggéré que le fait de réduire le nombre de places de stationnement pourrait libérer de l’espace pour contribuer à atténuer la pénurie chronique de logements ressentie dans de nombreuses villes.

Mais aussi efficaces que soient les politiques visant à mettre fin à l’utilisation de la voiture en ville ou à la réduire, elles se sont presque toujours heurtées à une énorme opposition. Lorsqu’Oslo a proposé en 2017 que son centre-ville soit interdit aux voitures, l’idée a été qualifiée de « mur de Berlin contre les automobilistes. » Le plan a fini par être déclassé en un projet moins ambitieux composé de changements plus modestes, comme la suppression des parkings et la construction de pistes cyclables pour tenter de faire baisser le nombre de véhicules.

À Londres, l’introduction des LTN a également entraîné une réaction massive. Dans le quartier de Hackney, à l’est de Londres, un conseiller municipal et sa famille ont reçu des menaces de mort en raison de leur soutien au programme. Des bornes ont été régulièrement graffitées, tandis que les militants pro-LTN ont été accusés de « nettoyage social. » Il a été suggéré que les zones à faible trafic feraient grimper les prix des maisons et laisseraient les seuls logements abordables sur les routes non protégées. « C’est devenu très intimidant, » dit Holland. « Mon adresse a été tweetée deux fois, avec des sortes de menaces voilées de la part de personnes qui ne vivaient même pas dans le borough, disant que nous savions qu’ils savaient où j’habitais. »

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Cette réaction témoigne en partie du fait que nos villes, et par extension nos vies, sont conçues autour des voitures. Aux États-Unis, entre 50 et 60 % des centres-villes de nombreuses villes sont consacrés au seul stationnement. Si au Royaume-Uni, ce chiffre tend à être plus faible, la conception de rues accessibles à un flot incessant de circulation a été la préoccupation centrale de la plupart des plans d’urbanisme depuis la Seconde Guerre mondiale. C’est ce qui a donné lieu à l’énorme étalement de logements de banlieue identiques à la périphérie de villes comme Londres, chacun ayant sa propre entrée et un accès routier abondant.

« Si vous proposez cette idée à l’Américain moyen, sa réponse est la suivante: si vous m’enlevez ma voiture, je vais mourir, » déclare J. H. Crawford, auteur du livre Carfree Cities et figure de proue du mouvement visant à mettre fin à l’utilisation de la voiture en ville. « Si vous faites cela du jour au lendemain, sans prendre d’autres dispositions, c’est en fait à peu près correct. » Disposer des bonnes alternatives à la voiture est donc essentiel pour réduire le trafic urbain.

Et toute tentative de réduire l’utilisation de la voiture en ville tend à donner de meilleurs résultats lorsqu’elle est conçue de bas en haut. Le programme des « superblocs » de Barcelone, qui prend des ensembles de neuf blocs dans son système de grille et limite les voitures aux routes autour de l’extérieur de l’ensemble (ainsi que la réduction des limites de vitesse et la suppression du stationnement sur rue) a été façonné par la participation des résidents à chaque étape du processus, de la conception à la mise en œuvre. Les premiers indicateurs suggèrent que cette politique a été très populaire auprès des résidents, qu’elle a permis de réduire la pollution atmosphérique par le dioxyde d’azote de 25 % dans certaines zones et qu’elle permettra d’éviter environ 667 décès prématurés chaque année et d’économiser 1,7 milliard d’euros.

En matière de conception, il y a aussi la question de l’accès. Qu’il s’agisse des services d’urgence qui ont besoin d’entrer ou des petites entreprises qui attendent des livraisons, il y a une quantité importante de trafic du « dernier kilomètre » – le transport qui amène les personnes ou les choses au point final de leur voyage – qui est vital pour le maintien d’une zone urbaine. Si l’on veut réduire le trafic, il faut contourner ce problème et trouver des solutions alternatives, par exemple en permettant aux véhicules d’urgence d’accéder aux zones piétonnes, ou même en utilisant la reconnaissance automatique des plaques minéralogiques pour exempter les véhicules d’urgence des contrôles par caméra qui sont utilisés pour surveiller le trafic de transit dans les LTN (c’est ce que fait Lambeth, selon Holland).

Mais même dans ce cas, il est souvent difficile de convaincre les gens qu’un aménagement urbain entièrement différent est possible. Il faut du temps pour faire accepter aux gens que la façon dont ils vivent avec les voitures peut être modifiée – par exemple, avec une LTN. Toutefois, les enquêtes menées par le gouvernement sur les réseaux de transport à longue distance récemment mis en œuvre au Royaume-Uni indiquent que le soutien des habitants à ces projets augmente avec le temps. « Si vous commencez à voir de plus en plus de projets de ce type, les choses deviennent envisageables, » explique Aldred. Si vous commencez à démonter l’idée que l’utilisation de la voiture ne peut pas être changée, « il commence à devenir possible de faire de plus en plus de choses sans voiture pour les gens. »

L’autre problème est que, pour dire les choses simplement, les voitures ne sont jamais que des voitures. Elles sont imbriquées dans notre culture et notre consommation en tant que symboles de richesse, d’indépendance, de réussite et d’aspiration à atteindre ces objectifs à l’avenir. « Un homme qui, au-delà de l’âge de 26 ans, se retrouve dans un bus peut considérer qu’il a raté sa vie » aurait dit un jour la première ministre britannique Margaret Thatcher. « C’est pourtant comme ça que nous nous sommes retrouvés dans ce pétrin en premier lieu, » dit Crawford. « Tout le monde a vu que les riches conduisaient des voitures, et ils ont voulu en faire autant. »

Ce clivage explique en partie pourquoi l’opposition aux programmes de réduction de la consommation de voitures est souvent si extrême et peut dégénérer en une « guerre des cultures » – ce que Holland a constaté dans son expérience avec les LTN. Mais cette lutte met également en évidence un fait important concernant les zones urbaines sans voiture: une fois que les villes ont pris la décision de réduire ou de supprimer les voitures, elles reviennent rarement en arrière. Aucune des personnes avec lesquelles j’ai discuté dans le cadre de cet article n’était en mesure de citer un projet important de piétonisation ou de réduction de la circulation qui ait été annulé après avoir eu le temps de produire ses effets.

Nombre des villes qui ont été les premières à réduire l’utilisation de la voiture, comme Copenhague dans les années 1970, sont aujourd’hui considérées comme l’un des meilleurs endroits où vivre dans le monde. Même avec le programme expérimental et souvent impopulaire de Londres, 100 des 130 zones à faible trafic créées ont été maintenues en place, indique M. Aldred.

« D’une manière générale, si un programme judicieux est adopté pour réduire ou éliminer réellement l’utilisation de la voiture dans une zone urbaine centrale, il semble se maintenir, » affirme M. Crawford. « Si vous revenez en arrière un an ou deux plus tard, les gens diront simplement: eh bien, c’est la meilleure chose que nous ayons jamais faite. »

Source: ANDREW KERSLEY, https://www.wired.co.uk

4 commentaires sur “Les gens détestent l’idée des villes sans voitures, jusqu’à ce qu’ils y vivent

  1. Dehousse

    Pourquoi ne parle -t-on jamais de remplacer les véhicules automobiles encombrants et polluants par une nouvelle génération de véhicules de dimensions réduites et écologiques ? Parce que les constructeurs ne veulent pas en vendre. Pire, ils vont dans le sens contraire en faisant la promotion de SUV toujours plus gros.
    Pourtant quelques courageux se lancent dans l’aventure. Et notamment en France, nous avons l’excellente innovation D’click de Midipile Mobility, qui a pour objectif de diviser par 10 l’empreinte carbone d’un véhicule urbain polyvalent. Je ne parlerai pas des échecs de l’i-Road, et de tous les semblables faits de plastique, fibre de carbone, .. bref, conçus dans la culture pure des grands constructeurs incapables de se remettre en question sur les fondamentaux.
    Le D’click par exemple n’a pas que des moteurs et des batteries. Il a aussi des panneaux solaires et des pédales !!!

  2. Bertrand

    @Dehousse

    Mais si on parle beaucoup du véhicule alternatif. Il a l’avantage de diviser par au moins mille l’empreinte carbone lié à la fabrication et au recyclage en fin de vie, de ne quasiment pas générer de gaz à effet de serre et de particules en fonctionnement et il prend très peu de place que ce soit en circulation ou en stationnement. Il est tout à fait adapté à l’essentiel des trajets en zone urbaine.

    Il existe depuis plus longtemps que l’automobile, et détient le record terrestre de rendement énergétique du km parcouru. aucun animal et aucune mécanique ne fait mieux.

    Ce véhicule miraculeux c’est un vélo.

     

     

  3. Dehousse

    Vous avez raison pour ceux à qui le vélo convient, comme moi pendant 45 ans, et en VAE depuis 6 ans par nécessité physique. Mais le vélo ne résout pas tous les besoins. Donc il faut chercher des solutions nouvelles le plus bas carbone possible. D’click de Midipile Mobility est précurseur en ce domaine.

  4. Joffrin

    La phrase « Tout le monde a vu que les riches conduisaient des voitures, et ils ont voulu en faire autant. » me laisse dubitatif, on retrouve l’éternel effet Veblen, comme chez Kempf ; trop facile : 1) le pouvoir d’achat a augmenté et l’hypothèse de l’effet d’imitation n’est pas nécessaire (on ne consomme pas nécessairement pour faire comme les autres, on a un budget à dépenser) ; 2) il y a un effet de monopole radical (Illich) : à partir d’un seuil, vous n’avez plus le choix, les utilisateurs de voitures obligent les autres à s’équiper car les coûts des autres déplacements augmentent avec la configuration des transports par/pour la voiture (idem, l’hypothèse d’imitation n’est pas nécessaire, n’en déplaise à Dupuy, qui a travaillé pour Illich) ; qui peut utiliser un téléphone filaire aujourd’hui ? 3) on peut inverser le principe et instaurer un monopole radical du vélo, de la marche, des transports collectifs ; mais le coût de la vie urbaine augmente, en particulier pour ceux qui n’ont pas de voitures : comment découpler interdiction des véhicules individuels motorisés et gentrification ?

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