Railcoop ou Railflop?

Railcoop, c’était le rêve d’une renaissance du train en jouant sur la nostalgie des lignes fermées et « lâchement abandonnées » par la SNCF – l’Etat – les Syndicats – la CGT (rayez les mentions inutiles)… Aujourd’hui, avec le n-ième report du projet de ligne de trains passagers entre Bordeaux et Lyon, l’abandon de son projet de fret ferroviaire largement déficitaire et son changement de dirigeants, on semble plutôt se diriger vers un flop final pour l’entreprise Railcoop.

Sur le papier, cela sentait bon l’utopie ferroviaire sympathique, même si le projet a pris naissance dans le cadre de l’ouverture du rail à la concurrence. En effet, dès le départ, il y a une sorte de présupposé, à savoir l’idée que la SNCF, « méchant groupe bolchévique à la solde de l’Etat collectiviste, » a coulé ou laissé couler les « petites lignes ferroviaires… »

Avec l’ouverture du rail à la concurrence, en 2006 pour le fret et 2020 pour le trafic voyageurs, on allait voir ce qu’on allait voir, les alternatives au « mammouth » ferroviaire allaient tailler des croupières à la SNCF. Le résultat ne semble pas à la hauteur des espérances. En matière de fret, le trafic continue de baisser depuis des années en France et pour le trafic passagers, mis à part quelques projets ultra-minoritaires sur des secteurs de niche, aucune entreprise sérieuse ne semble prête à se frotter à la SNCF (1).

C’est dans ce contexte de libéralisation du trafic ferroviaire qu’est né le projet Railcoop en 2019. Dès le départ, le projet se présente comme une « coopérative, » donc un truc à la base sympa comme tout. Sauf qu’on est en droit de se demander si on peut gérer une ligne de train en coopérative comme une librairie par exemple… En tout cas, à défaut de faire circuler des trains, le projet arrive avec succès à fédérer des milliers de « sociétaires individuels, » la part sociale étant fixée à 100€/particulier.

En outre, ouverture à la concurrence oblige, le projet Railcoop se lance au départ en expliquant qu’il va se passer de « subventions publiques » tout en faisant malgré tout la tournée des collectivités publiques pour obtenir d’elles de l’argent public en échange de leur entrée dans le capital en tant que « sociétaires. » Vous comprenez, donner de l’argent en tant que « sociétaire », c’est un peu plus classe que de donner de l’argent en tant que simple subvention publique.

Si on comprend bien, le projet s’est donc construit contre la SNCF à qui on reproche d’être une entreprise subventionnée d’argent public en construisant un autre modèle en tant que coopérative… subventionnée d’argent public. Cherchez l’erreur… Car aujourd’hui, des dizaines de communes, intercommunalités, départements, régions, etc. ont investi dans le projet de l’argent public pour un résultat à l’heure actuelle quasi-inexistant.

En effet, initialement, Railcoop projetait de faire rouler des trains de marchandises mi-2021 et de voyageurs mi-2022. Après plusieurs retards et reports, Railcoop a revu son ambition à la baisse et prévoit désormais de faire circuler seulement un train Bordeaux-Lyon aller-retour sur deux jours à l’été 2024.

Entre temps, l’entreprise, car il s’agit bien d’une entreprise ferroviaire, a tenté l’expérience du fret ferroviaire fin 2021 avant d’abandonner en avril 2023 (2). Selon Médiacités, « le fret, principale activité de la coopérative en 2022, n’a permis de dégager que 120 000 euros de chiffre d’affaires l’an dernier. Un résultat insuffisant au regard des dépenses. En 2021, la masse salariale de l’entreprise était par exemple évaluée à un peu plus de 680 000 euros, pour une trentaine d’employés. » (3)

Lire aussi :  Le Conseil régional d'Auvergne-Rhône-Alpes invente le concept de la double autoroute

Le trafic voyageur, sur lequel se fonde le projet et son équilibre économique, a été repoussé quant à lui à deux reprises. D’abord annoncé pour l’été 2022, il faudra finalement attendre la saison estivale 2024 pour s’embarquer dans le Lyon-Bordeaux, si tout va bien.

Le problème, c’est que tout ne semble pas aller bien. Le même article de Médiacités révèle ainsi que la coopérative Railcoop change actuellement de dirigeants, ou plutôt de « famille dirigeante » car on découvre que Railcoop était en fait dirigé jusqu’à présent par un frère et une sœur, Nicolas Debaisieux et Alexandra Debaisieux. Si Nicolas Debaisieux reste dans le cadre d’une nouvelle « direction générale bicéphale, » Alexandra Debaisieux quitte elle le projet.

D’ores et déjà un « plan de sauvegarde de l’emploi, » le nouveau petit nom des anciens « plans de licenciement » est en cours, avec une dizaine de suppressions de postes à la clé, soit environ un tiers de l’effectif. On comprend qu’il soit nécessaire de « réduire la voilure » pour faire baisser le déficit d’exploitation, mais cela ne va probablement pas aider à préparer le lancement de la future ligne voyageurs entre Bordeaux et Lyon à l’horizon 2024…

La direction de Railcoop reste cependant optimiste. Selon Nicolas Debaisieux, le directeur général de Railcoop interrogé par le magazine spécialisé Ville, Rail & Transports (VRT), la fin d’un contrat de transport de bois, le 30 avril dernier, « représentait une opportunité pour modifier (la) stratégie… » (4) C’est joliment dit… ou comment se saisir d’un échec pour le transformer en opportunité.

Donc, la « nouvelle stratégie » si on comprend bien, c’est de faire circuler un train de voyageurs entre Bordeaux et Lyon, à savoir le projet initial de 2019… Et comme toujours, le nerf de la guerre c’est l’argent et, malgré les millions d’euros déjà investis par les « gentils sociétaires, » « il manque quatre millions d’euros pour boucler la rénovation des rames. »

Vous l’aurez compris, il va falloir remettre la main à la poche et refaire la tournée des particuliers et des collectivités publiques pour les trouver ces nouveaux quatre millions d’euros.

On espère juste, pour les particuliers et les collectivités publiques qui investissent, qu’il ne s’agit pas d’une sorte de pyramide de Ponzi où l’argent des premiers sociétaires sert à… trouver de nouveaux sociétaires…

L’avenir nous dira assez rapidement si le projet finira par trouver de bons rails, car cette ligne de train est censée entrer en fonctionnement en 2024, autant dire demain, en espérant que cela ne se termine pas comme la voiture à air comprimé qui devait être « commercialisée l’année prochaine » … pendant plus de 20 ans. (5)

Notes

(1) Train : pourquoi personne ne vient concurrencer la SNCF, Ouest-France.
(2) Occitanie : la ligne ferroviaire de fret entre Capdenac-Gare et Saint-Jory arrêtée par Railcoop, Centre Presse Aveyron.
(3) Railcoop change de dirigeants, Médiacités.
(4) La coopérative lotoise Railcoop « suspend » son activité de fret ferroviaire, France Bleu.
(5) La voiture à air comprimé qui n’en finit plus d’arriver, Carfree France.

15 commentaires sur “Railcoop ou Railflop?

  1. Bishop

    Pourquoi tant de hargne à critiquer un projet certes en difficulté mais qui tente de faire revivre du ferroviaire là où il a disparu ?
    Sans doute est il plus facile de critiquer cette tentative que de se retourner sur l’échec de la SNCF … si ici on parle de keuros engloutis. On oublie trop vite qu’avec la sncf ce sont des milliards qui ont disparu.
    Et rappelons qu’une des raisons inavouables du non développement du ferroviaire en france tient à l’obligation pour les nouveaux entrants d’adopter une convention collective peu ou prou celle des cheminots de la SNCF.
    Cette décision du gouvernement Hollande a tué dans l’œuf un grand nombre d’initiatives.

  2. Bertrand

    Plutôt que Bolchevique à la solde d’un état collectiviste, je verrai bien la SNCF comme une entreprise capitaliste que l’actionnaire, fanatique d’ultralibéralisme et pourfendeur de toute idée d’intérêt général, pousse à démanteler tout ce qui peut être utile au profit de ce qui rapporte le plus ; quitte à démanteler un patrimoine, le réseau, dont l’utilité ne fera que se renforcer avec les crises en cours et à venir.

  3. pedibus

    bah t’es sacrément gonflé (!) le Marcélou de mettre sur la même voie, sans cantonnement, Railcoop et la bagnole à air comprimé… :

    c’est pas que je m’en tamponne de ton commentaire, mais on reste toujours dans le ferroviaire, il me semble, avec l’histoire de la « famille Debaisieux », même si le côté concurrentiel peut faire grincer les crochets d’attelages…

    ceci dit bravo encore, tu es une sacrée plume et ton article est plein d’éloquence :

    la SNCF n’aurait pas pu trouver meilleur défenseur, même avec des wagons-tombereaux d’unités monétaires, comme avec un lawer d’outre-Atlantique… mais je suis sûr également que beaucoup de cheminots passionnés tendraient vers une telle excellence, histoire de défendre leur petite patrie ;

    pour le reste pourquoi tant de haine en direction de cette entreprise au demeurant fort risquée… ? aucune chance de faire dangereusement vaciller la vieille dame de fer, n’est-ce pas… ? est-on sûr également qu’au sein de cette vénérable institution la culture ferroviaire soit toujours en cohérence avec les besoins sociaux et environnementaux… ? ou que les individus de plus en plus nombreux – particulièrement les jeunes collaborateurs – partageant de telles valeurs y « agissent à bride abattue »… ? est-on sûr que d’autres principes obscurs – que les méchants libéraux pourraient nommer « bureaucratiques » – ne viennent pas systématiquement les entraver… ?

    un réquisitoire que je trouve donc injuste, injustifié même au vu des difficultés encaissées par la coopérative ferroviaire durant la période des trois dernières années, fabriquant un contexte finalement hautement hostile :

    démarrage en période sanitaire exceptionnelle, situation politique nationale foncièrement anti écolo et ultralibérale et sans doute, en interne donc, stratégie entrepreneuriale malvenue de cibler simultanément les services fret et voyageurs…

    pour mieux remplir les trains, je pense également que du côté de la seule ligne Bordeaux-Lyon il aurait fallu et il faudra réfléchir au secteur économique en jachère du tourisme social, pour fabriquer une offre de vacances à ceux qui en prennent le moins, ceux du ou des premiers déciles de niveau socioéconomique, concentrés particulièrement dans l’habitat social urbain :

    une façon de retrouver la subvention publique honnie, celle des CCAS ou des services départementaux, avec le concours des bailleurs sociaux, pour faire rêver à l’ailleurs Lyonnais, Limougeauds, Bordelais et bien d’autres habitants des agglos de l’itinéraire, coincés dans leur ZUS, histoire de se voir métamorphosés en touristes quelques jours dans l’année, avec le voyage et l’hébergement assurés…

  4. Cyrille

    Un article qui ne m’apprend rien personnellement car enquêtant depuis deux ans passés sur Railcoop.
     

    Les commentaires de Bishop & Pedibus plus haut montrent qu’ils ne connaissent ni le sujet Railcoop, ni le sujet SNCF.

     

    Revenons donc à ce et article, rien dire à part qu’on voit enfin médias, blogs qui enfin effectuent une réflexion et investigation sur l’entreprise railcoop, et ça, c’est une excellente nouvelle.

     

    Pour ceux qui veulent en savoir plus sur Railcoop, c’est ici :

    https://twitter.com/CyRille_Mecano/status/1385667101889896450?t=etG641et6ca70WaHQh5o6g&s=19

     

     

  5. Cou Dam

    Ouhouhou..

    Et si une coopérative réussissait enfin à relier des métropoles abandonnées.. et si le matériel était prêt à rouler .. et si les camions payaient pour le carnage sur nos routes RN (car l’autoroute c comme le péage ferroviaire) et si donc c sommes seraient investies dans les routes donc les fonds publics iraient sur la rénovation des infrastructures ferroviaires..

    Et si la fraude était anéantie sur les trains voyageurs.. cela rentrerait peut être dans l’ordre tout ça.. vive le train, vive la France.

  6. Old cheminot

    Cheminot en retraite ayant travaillé toute ma carrière dans le fret, je ne pouvais que me réjouir de voir  cette initiative tout en sachant qu ‘elle était vouée à l’échec. Il faut bien connaitre le foncctionement du ferroviaire pour comprendre les contraintes et les enjeux. Avant toute chose c’est la première chose à connaître,, profondément.

    L’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire s’est traduite par un destruction de l’outil industriel, le matériel de transport, le matériel de traction , de manoeuvre, les installations des gares et triages, et le personnel formé.

    C’est foutu, on ne peut pas redresser ça et quand je vois les opérateurs qui ont recuperé le peu de trafic rentable, c’est à dire le transport massif dont le marché est très étriqué, se plaindre que la SNCF ne met pas à leur disposition des installations qui leur permette de réaliser les chargements et déchargement, je m’esclaffe. Qu’ils les construisent , la concurrence doit s’exercer pour tout. Hélas le trafic fret ferroviaire relève du musée

  7. Christian

    Le problème avec le rail c’est que vous trouverez toujours plein de gens pour défendre la fermeture de lignes ou de gares, mais c’est beaucoup plus compliqué de trouver des voyageurs.

  8. vélogiste

    Opposant historique à l’A45, je suis devenu sociétaire de la première heure de Railcoop (dans la continuité de mes engagements auprès des Licoornes Enercoop, Telecoop, la Nef).

    Plus qu’un soit-disant problème de statut de cheminots, la difficulté tient à l’organisation de la SNCF séparée entre entités SNCF réseau et SNCF mobilités.

    Railcoop a peiné à obtenir une offre de sillons satisfaisante pour la liaison Lyon-Bordeaux qui sont attribués à long terme. L’orientation fret apparu tardivement faisait office de vitrine et de galop d’essai en attendant le développement de l’offre voyageurs. Mais, à vouloir courir 2 lièvres à la fois dans un contexte où le financement ne se trouve pas sous le sabot d’un cheval !

    Mais la gouvernance d’une coopérative permet une forte participation des sociétaires au sein de cercles qui sont très actifs permettant d’apporter des solutions innovantes en particulier sur l’intégration du vélo.

    Quant aux voyageurs, ils  sont surtout sensibles au niveau du porte monnaie (voir le succès des exemples allemands). Or, un sondage pour le Réseau Action Climat a montré que sur ce plan, SNCF n’était pas attractif avec une politique tarifaire ultralibérale ! (Le prix du billet ressemble plus à une loterie où loi de la jungle et anarchie règnent en maître)

    Donc, l’espoir de voir la ligne Lyon-Bordeaux réactivée perdure !

     

  9. jack

    Merci Cyrille pour tes années de suivi du sujet c’est très instructif!

  10. vélogiste

    Sauf que la liaison Lyon-Bordeaux n’existe plus à la SNCF sauf à passer par Paris et TGV !

  11. pedibus

    Tandis que Railcoop doit «lever de la dette», les banques «nous ont demandé d’avoir des régions qui se portent garantes», a détaillé Nicolas Debaisieux, lors d’une visioconférence de presse. Or, seule la région Occitanie s’est engagée par écrit, Auvergne-Rhône-Alpes communiquant «un refus», pendant que des discussions se poursuivent avec le Grand Est et la Nouvelle-Aquitaine. «Le soutien public est très aléatoire pour nous aider à nous développer», a concédé le directeur général.

     

    source : Fighorreur, d’après l’info de notre ami Joffrin ;

    commentaires :

    la région Auvergne-Rhône-Alpes et son président sont en pleine dissonance cognitive, suivant le terme à la mode, en favorisant les investissements routiers et autoroutiers et en refusant le coup de pouce financier nécessaire à la coop ferroviaire…

    ce qui n’a pas empêché cette région de fourguer à la coop de vieux automoteurs peu fiables et à un prix non-écrêté…

    si l’on réfléchit au coût des projets de bitume dans les cartons 3 millions d’€ c’est la pièce de monnaie qu’on jette au mendiant…
     

    même source, Fighorreur :

    Sur le plan du projet, Railcoop attend pour septembre une réponse de SNCF Réseau à sa demande de créneaux pour exploiter la liaison. Si la coopérative avait parlé jusqu’ici d’un aller un jour, suivi d’un retour le lendemain, elle compte désormais réaliser un aller-retour par jour avec le même train, synonyme d’un départ avant 6h00 du matin et d’un retour en fin de soirée, pour un voyage qui prendra 7h30 dans chaque sens.

    commentaires :

    on peut faire confiance à la SNCF pour fourguer les pires créneaux afin de pourrir l’offre éventuelle de Railcoop, tant en horaires qu’en temps de parcours…

    où comment les préceptes libéraux de l’UE, la fameuse « concurrence libre et non faussée », censée réguler les monopoles, peuvent être en phase avec les besoins socio-environnementaux du moment… : interroger les dogmatismes quelques instants ça peut faire gagner du temps !

     

     

  12. Joffrin

    @Pedibus

    C’est la SNCF (ou la partie réseau : RFF) qui doit (ra)acheter le Railflop et dealer avec les régions, et donc avec le contribuable in fine ; l’occasion de réorienter le réseau rail pour couler le réseau route : seul le monopole train peut le faire ; cékomçajipeurien, cdmt, JP

  13. pedibus

    […] réorienter le réseau rail pour couler le réseau route : seul le monopole train peut le faire ; cékomçajipeurien 

    […] 

    OK Joffrin, mais tu pourrais développer davantage… ?

  14. Joffrin

    @pedibus

    L’idée, peut-être simpliste, est de contrer le monopole (radical) de la route par le monopole (radicalisé) du rail. Les Allemands développent ce principe, il faut le généraliser. On peut imaginer un ‘pass’ européen, une carte magnétique qui donne accès à tous les réseaux publics de transport (trains, cars, bus, métros, vélos et autres si affinités) en Europe. On ne va pas aller à Londres avec, mais on ira en Suisse aussi : il n’y a pas de neutralité sur ce terrain et il faudra choisir entre être du côté du problème (la route) ou être du côté de la solution (le rail et autres). Il n’y a pas de purgatoire ici.

    Avec toute mon amitié, JPJ

  15. Avatar photoCarfree

    « Railcoop apparaît comme la solution miracle pour sortir de la fatalité actuelle et c’est sur ce discours qu’elle parvient à lever des fonds. Pourtant, loin d’apporter une solution pérenne à ces difficultés, Railcoop est en réalité une impasse. En encourageant les collectivités – dont ce n’est pas la compétence – et les citoyens dans un projet difficilement viable, tout en déchargeant l’État de ses responsabilités, elle offre de faux espoirs. Pire, la société apparaît comme un pionnier de la libéralisation ferroviaire, cause principale de l’abandon des petites lignes qu’elle dit pourtant vouloir rouvrir. Si l’État agissait concrètement pour le rail, « l’aventure Railcoop » n’aurait jamais existé. La ligne Lyon-Bordeaux, projet phare de la coopérative, l’illustre parfaitement. Jusqu’en 2013, cette ligne existait sous la forme d’un Train d’Equilibre du Territoire (Intercités) subventionné par l’Etat avant que ce dernier n’abandonne la liaison. En 2017, la section ouest de la ligne est rouverte par la Région Nouvelle Aquitaine mais la Région Auvergne-Rhône-Alpes, sollicitée, n’a pas donné de suite. Laurent Wauquiez annonçait alors que « la région ne se substituera pas à l’État. » C’est pourtant ce même président de Région « très favorable » à Railcoop qui déclarait en 2021 que : « ce projet est plus que symbolique puisque, depuis des années, on ferme des lignes dans notre pays. » Déjà profondément dysfonctionnelle, Railcoop semble destinée à échouer. Son modèle économique, qui repose sur une perfusion constante de nouveaux apports de capital, notamment par les collectivités, paraît en effet insoutenable à terme. Mais d’ici-là, elle aura servi de faire-valoir aux détracteurs du service public, qui trouvent ainsi un moyen de légitimer leurs attaques contre la SNCF. Loin de pallier aux insuffisances de l’ancien monopole public, Railcoop aura donc joué le rôle d’enfant-modèle de la libéralisation et d’écran de fumée pour masquer les décisions d’abandon de nombreux territoires par un service public ferroviaire national de plus en plus mal en point. Espérons au moins que sa probable faillite serve de leçon. »

    Source: Ugo Thomas, RAILCOOP : LA PRIVATISATION FERROVIAIRE SOUS FAÇADE CITOYENNE, Le Vent se lève, https://lvsl.fr/railcoop-la-privatisation-ferroviaire-sous-facade-citoyenne/

     

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