Dans le premier article (Carbusters #38), nous avons examiné les principes de base de la conversion sans voiture qui ont été établis dans le Protocole de Lyon. Dans l’article suivant (Carbusters #39), nous avons examiné la nécessité d’une conversion progressive dans les villes existantes. Nous avons également envisagé des mesures visant à réduire presque immédiatement le trafic automobile. Dans le présent article, nous examinons la nécessité d’améliorer considérablement les transports publics, qui constituent l’une des pierres angulaires de presque toutes les conversions sans voiture.
Quelques villes sont si petites qu’elles n’ont pas besoin de transports publics internes, et quelques autres disposent déjà de transports publics si bons que peu d’améliorations sont nécessaires. Cependant, presque toutes les villes ont besoin d’un réseau de lignes considérablement élargi, de services plus fréquents et plus rapides. Rien de tout cela n’est difficile à réaliser.
Le premier changement nécessaire est un changement des attitudes. Cela doit commencer par l’administration municipale et inclure l’agence de transport public. Dans la plupart des endroits, les transports publics sont considérés comme un service de seconde classe pour des citoyens de seconde classe. C’est la raison pour laquelle peu de gens aux États-Unis les utilisent: tout le monde, à l’exception des pauvres, est censé disposer d’une voiture et l’utiliser couramment. Dans quelques villes, comme New York, la classe moyenne utilise les transports publics et le service offert est raisonnablement bon. Des attitudes plus positives prévalent dans la plupart des pays d’Europe.
Les transports publics doivent devenir un service de première classe. Ils doivent être sûrs la nuit, propres, exploités par des professionnels, fiables et ponctuels. Il doit être exempt de toute publicité. Il est admis dans la plupart des cas que les gens doivent rester debout pendant les heures de pointe. On estime qu’il est trop coûteux de fournir des sièges pour tous. Dans le cas des bus, toute augmentation du nombre de places assises nécessite plus de bus et plus de chauffeurs.
En revanche, les systèmes ferroviaires peuvent exploiter des trains plus longs pour offrir plus de places assises, sans augmenter le nombre d’opérateurs. Quoi qu’il en soit, les conditions de sardines en boite ne devraient jamais se produire.
L’un des avantages de la conduite automobile est la facilité avec laquelle vous pouvez emporter pratiquement tout ce que vous souhaitez. Nous n’atteindrons pas ce niveau de commodité avec les transports publics, mais nous pouvons nous en approcher en facilitant le transport des marchandises, par exemple en facilitant l’emport de chariots de supermarché et de poussettes (Le système doit être entièrement accessible aux fauteuils roulants). Pour cela, il faut un chargement de plain-pied (plates-formes d’embarquement à la hauteur du plancher du véhicule), ce qui élimine également les lenteurs de chargement dans les escaliers.
Un réseau d’itinéraires efficace
Marcher jusqu’à un arrêt et attendre un véhicule sont généralement les deux éléments les plus importants d’un déplacement en transports publics. Il est nécessaire d’installer des arrêts à moins de 500 mètres de chaque endroit dans la ville. Cela ne résout pas entièrement le problème, car l’usager ne va pas forcément où se trouve le véhicule, ce qui nécessite un transfert. Il n’est pas pratique d’établir un réseau d’itinéraires dans une grande ville qui ne nécessite pas de transferts.
Cependant, nous pouvons limiter les transferts et s’assurer que le transfert soit rapide et facile. Cela signifie
des marches limitées, pas d’escaliers, et des attentes courtes pour le véhicule suivant.
Le meilleur réseau d’itinéraires est généralement un réseau en étoile, les transferts s’effectuant principalement dans le centre-ville, où les services sont concentrés et où les véhicules arrivent fréquemment. Les activités les plus courantes doivent être concentrées dans le centre-ville ou situées dans chaque quartier, comme les épiceries et les écoles primaires.
Un bon service de transport public est très coûteux à moins que la population ne soit regroupée autour de relativement peu d’arrêts. Dans le cas contraire, la demande n’est pas suffisante pour justifier des services fréquents.
Il y a moins d’un siècle, la densité nécessaire était habituelle dans la plupart des villes et peut parfois encore être trouvée dans de nombreuses villes. La densité élevée est devenue insupportable aux États-Unis dans les années 1920, lorsque les les voitures privées ont usurpé d’énormes quantités d’espace pour le stationnement et la circulation. Dans le même temps, les voitures ont imposé le bruit, la pollution et le danger.
C’est pourquoi, après la Seconde Guerre mondiale, les villes américaines se sont rapidement dispersées en banlieues à faible densité et centrées sur l’automobile, un modèle aujourd’hui répandu dans le monde entier.
Il est impossible de mettre en place des transports publics de qualité dans les banlieues: les destinations sont trop dispersées et la densité est trop faible pour qu’un système raisonnable fonctionne bien.
Choix du mode de transport
Les considérations relatives à la qualité du service dictent le choix des systèmes ferroviaires par rapport aux systèmes de bus chaque fois que cela est possible. Il est clair que les gens perçoivent la différence. Comme je l’ai dit un jour, à moitié en plaisantant, « personne n’ayant le choix n’a jamais pris un bus nulle part ».
Si l’on opte pour des systèmes ferroviaires de surface, ils doivent être installés sur leurs propres emprises, là où ils n’entreront jamais en concurrence avec les voitures pour l’espace routier. Lorsque Zurich, en Suisse,
a décidé de ne pas construire de métro souterrain, mais de créer ses tramways, la première chose faite a été d’enlever les voitures des endroits où elles étaient censées circuler et où elles risquaient de bloquer les trams.
Le choix entre les tramways et les métros est discuté à l’infini. Cependant, dans les villes de plus d’un million d’habitants, au moins quelques lignes de métro sont presque indispensables, car elles permettent d’améliorer la qualité de vie des habitants. Elles sont en général les seules à pouvoir assurer un service rapide pour les grandes distances d’une grande ville.
Les tramways peuvent fournir un service supplémentaire dans les grandes villes et peuvent être le mode principal dans les villes plus petites. Les trains plus petits sont en fait un avantage étant donné les niveaux de la demande.
Les coûts d’investissement des nouveaux métros dans les villes sont extrêmement élevés, alors que les systèmes de tramways peuvent être installés à un coût relativement faible. Toutefois, lorsque la demande le justifie, la capacité élevée d’un métro peut être mise à profit, car il devient rentable en raison des coûts d’exploitation par passager relativement bas. Un autre avantage du métro est qu’il peut atteindre des vitesses très élevées sur son emprise protégée. Les tramways peuvent dépasser les 50 km/h, mais les problèmes de bruit et de sécurité font que les véhicules de surface ne devraient pas rouler plus vite.
Les très grandes villes ont besoin d’un service ferroviaire régional à arrêts limités, comme le RER à Paris, qui relie la banlieue à quelques arrêts importants dans le centre de Paris. New York exploite des trains express qui remplissent une fonction similaire. Une fois de plus, il s’agit d’une question de vitesse. Les trains locaux effectuant de nombreux arrêts atteignent des vitesses moyennes assez faibles, ce qui rend les longs trajets fastidieux.
Un service de qualité
Si l’on demande aux gens d’abandonner leur voiture, les transports publics doivent être disponibles à toute heure de la nuit. Dans de nombreuses grandes villes européennes, les bus circulent au moins une fois par heure pendant la nuit, et le métro de New York ne s’arrête jamais. Un certain niveau de service nocturne est presque indispensable.
La planification des itinéraires est généralement une corvée fastidieuse pour les passagers. Trouver un itinéraire vers une destination inconnue peut prendre beaucoup de temps. Les Néerlandais disposent d’un excellent système national qui planifie tous les trajets que vous pouvez effectuer en transports publics (c’est-à-dire presque tous). Je l’ai trouvé raisonnablement facile à utiliser et très fiable. Ce type de service Internet est modérément coûteux à mettre en place et peu coûteux à exploiter.
De même, des informations devraient être disponibles aux arrêts de tramway et de métro concernant le temps d’attente jusqu’à l’arrivée du prochain véhicule. Cela vous permet de faire une course lorsque vous découvrez qu’il vous reste quelques minutes avant l’arrivée du véhicule.
Un service plus rapide
Le service de transport public doit devenir beaucoup plus rapide qu’il ne l’est aujourd’hui. Idéalement, il devrait être plus rapide de prendre les transports en commun que de conduire en voiture, ce qui rend plus facile le fait de persuader les gens de renoncer à leur voiture. Un certain nombre de conditions doivent être remplies. Les gestionnaires de transport en commun doivent accélérer les trajets. Les secondes comptent. Ce n’est pas l’attitude dans la plupart des systèmes, où le service est considéré comme acceptable si les trajets ont moins de cinq minutes de retard. Mais un service rapide ne peut être atteint que si chaque aspect des opérations est considéré sous l’angle du temps. Par exemple, il serait courant, dans de nombreux systèmes, de commander de nouveaux trains sans tenir compte du temps qu’il faut pour fermer les portes et partir. Cinq secondes « seulement » peuvent être économisées, mais même sur un trajet de longueur modérée, cela peut faire gagner une minute au passager.
L’augmentation de la vitesse de fonctionnement maximale a un effet moindre sur le temps d’arrêt qu’on pourrait le supposer, mais cela reste important. Les rames de métro devraient régulièrement atteindre des vitesses de 100 km/h, même si elles peuvent rester à cette vitesse pendant une fraction de minute. L’essentiel de l’énergie peut être récupéré grâce au freinage par récupération.
Plus important encore est l’obtention d’une forte accélération, qui a un effet prononcé sur les temps d’arrêt. Des recherches menées dans les années 1930 ont montré qu’une accélération assez forte est tolérable, même pour les passagers debout, si elle est régulière. Certains tramways modernes n’atteignent que des accélérations assez faibles, ce qui réduit considérablement les vitesses moyennes.
Maintenez le véhicule en mouvement. Le temps d’attente en gare représente une grande partie du temps total. Il devrait être possible d’ouvrir les portes des deux côtés du train pour accélérer l’embarquement. Si un côté est utilisé pour le débarquement des passagers et l’autre pour l’embarquement, les temps sont encore réduits et il y a moins de bousculades.
Moins d’arrêts, c’est un service beaucoup plus rapide. Ce point est rarement apprécié. La suppression d’un arrêt permet d’économiser le temps d’arrêt du véhicule ainsi que le temps de freinage et d’accélération. Les autobus sont chroniquement affectés par ce problème – ils s’arrêtent presque n’importe où. Une bonne pratique consiste à espacer les arrêts d’au moins 400 mètres, voire 700 mètres. La réduction du nombre d’arrêts rend également le voyage plus confortable. Chaque quartier ne doit avoir qu’un seul arrêt centralisé pour une ligne donnée.
Enfin, la gratuité des transports en commun mérite d’être sérieusement envisagée. Nous n’entrerons pas dans les détails ici, mais cela permet d’économiser beaucoup de temps, d’argent et d’énervement pour le passager, ce qui rend le transport en commun plus attrayant.
J.H. Crawford, auteur de “Carfree Cities” et “Carfree Design Manual.”
https://www.carfree.com
Source: Carbusters n°40, 2010.
Images: © J.H. Crawford
