Un concept de villes sans voiture

Pourquoi ne pas vivre sans voiture du tout? C’est le projet de deux cents familles de Brême, dans le Nord de l’Allemagne (540.000 habitants). La municipalité de Brême a pris l’initiative courageuse de créer un quartier interdit aux voitures (Krämer-Badoni, 1994). En 1995, on commença à construire un nouvel ensemble de maisons et d’appartements dans le quartier de Brême-Holland, réservé uniquement aux familles qui renoncent à la voiture.

L’idée de se déplacer sans voiture provient moins de considérations écologiques que de la recherche d’une certaine qualité de vie. Lorsque les conditions sont favorables, une vie sans voiture est souvent très agréable pour ceux qui en font l’expérience, même lorsqu’il ne s’agit pas d’un choix mais de l’impossibilité matérielle d’acquérir une voiture. Les conditions favorables à ce mode de vie sont la proximité d’une crèche, d’une école, de magasins, la desserte par les transports en commun et les possibilités de loisirs dans les environs.

Un habitat très dense permettrait d’utiliser la moitié de la surface comme espace libre et de réduire considérablement les investissements routiers, comparé aux banlieues résidentielles classiques. La diminution de la surface étanche (routes, parkings, etc…) diminuerait les inondations, tandis que les distances plus courtes réduiraient la consommation de carburant et la pollution atmosphérique. Des maisons mitoyennes permettent de réduire la surface de mûrs extérieurs, et donc la consommation d’énergie. L’étude conclut à une diminution de 35% du coût de préparation du terrain, de la construction des routes (larges de 6 mètres au lieu de 9), de la plantation des arbres, de l’installation des réseaux d’égout, de la distribution d’eau et de l’évacuation des eaux de pluie.

Ces résultats ont été largement mis en pratique, même dans un pays aussi individualiste que les Etats-Unis, par des urbanistes comme Michael Corbett. Son projet Village Homes (« maison de villages ») dans la ville de Davis (Californie), prenant en compte les questions d’environnement, a été réalisé entre le milieu des années 70 et le début des années 80. Deux cents bâtiments furent construits sur 336 hectares. Les logements, disposés le long de rues étroites, les ceintures vertes avec les vergers, les zones agricoles entre les maisons, l’évacuation naturelle des eaux de pluie, l’orientation vers le Sud et les grands espaces libres créent une ambiance agréable. Deux réseaux d’accès desservent chaque maison: un accès piéton depuis la ceinture verte sur le devant, et un accès routier sur l’arrière (la route, large de 7 ou 8 mètres, est ombragée par des arbres), des voies réservées aux piétons et aux véhicules d’urgence sont protégées de chaque côté par une bande large de 1 mètre, sur laquelle on ne peut rien construire ni planter (au delà de 15 cm de haut). Avec l’augmentation des relations sociales, le taux de criminalité est inférieur de 90% à celui des quartiers voisins.

La plupart des déplacements se font à pied ou à vélo dans les ceintures vertes, où les voitures sont interdites. Les pistes cyclables des ceintures sont reliées aux voies cyclables des rues. Les habitants ont le droit d’utiliser leur maison pour leur travail, ce qui est interdit dans la plupart des villes américaines. Mais ce premier projet laissait peu de place à d’autres possibilités de travailler près de chez soi et ne comprend qu’un seul bâtiment commercial. Toutefois, l’importance accordée à l’agriculture et à l’arboriculture suburbaines fait de ce quartier le seul quartier américain connu pour la qualité de ses produits biologiques et capable de financer l’entretien de ses espaces verts par la vente d’amandes.

Les rues étroites ralentissent la circulation, économisent la surface, l’argent et les matériaux; elles améliorent le microclimat en été, car les arbres procurent de l’ombre tandis que les faibles surfaces goudronnées limitent les radiations de chaleur pendant la nuit. Selon les estimations de MOTT-SMITH (1982), des rues plus étroites et ombragées pourraient diminuer de 6 à 8 degrés la température ambiante dans les villes de la grande vallée californienne, réduisant du même coup la consommation d’énergie par les climatiseurs.

L’évacuation des eaux de pluie, qui remplace les collecteurs souterrains en béton, permet d’économiser environ 600 euros par maison. Mais le plus grand bénéfice économique du projet fut l’accueil favorable du marché immobilier. Après des débuts modestes, les Villages Homes sont les plus chères de DAVIS, se vendent beaucoup plus vite et rapportent entre 11 et 12 euros/mètre carré de plus que les autres maisons.

D’autres initiatives ont été réalisées, à Sacramento, à Haymount sur les bases du rapprochement géographique des lieux d’activités des habitants et de la quasi élimination de la dépendance à la voiture.

Il est beaucoup trop tôt pour savoir si ces trois initiatives bouleverseront rapidement l’habitude américaine, profondément ancrée, d’abandonner le développement des villes aux spécialistes de la circulation routière. Mais l’accueil favorable qu’elles reçoivent montre que les « négavoitures » et les « négaroutes » qu’elles induisent peuvent séduire les concepteurs et tous ceux qui, de plus en plus, se considèrent comme « DES ÊTRES HUMAINS AVEC UNE VIE, ET NON DES CONSOMMATEURS AVEC UN MODE DE VIE » comme le dit si bien l’architecte William McDonough.

Source : Facteur 4, deux fois plus de bien-être en consommant deux fois moins de ressources: Rapport au Club de Rome
de Ernst U. von Weizsäcker (Auteur), Amory B Lovins (Auteur), L. Hunter Lovins (Auteur), Club de Rome (Auteur)
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