Automobile Politics

The International Political Economy Group du British International Studies Association remet tous les ans un prix pour le meilleur livre en économie politique internationale. En 2008, le prix a été gagné par Matthew Paterson, pour son ouvrage Automobile Politics (Cambridge UP). Choisi parmi une sélection d’ouvrages de qualité, Automobile Politics s’est distingué grâce à la discussion animée et accessible que fait Paterson d’une problématique centrale en économie politique, sans se détourner de la discussion de problématiques théoriques difficiles. Paterson développe une perspective critique sur le thème de la domination de l’automobile dans la société capitaliste moderne. Il cherche à comprendre non pas comment améliorer la façon dont les automobiles peuvent contribuer à notre bien-être, mais plutôt comment notre dépendance envers la culture automobile a été promu et construite. Son intervention, qui utilise le point de vue de plus en plus important de l’économie politique culturelle, est un exemple parfait du travail excellent produit par les économistes contemporains en politique internationale.

Nous l’avons rencontré pour discuter de son prix, de l’importance de son sujet dans le cadre de notre économie troublée, et sa vision du futur de l’industrie automobile.

Le thème que vous abordez dans Automobile Politics est très pertinent, si l’on considère les projets de loi actuels sur le financement et la restructuration de l’industrie automobile, aux États-Unis et au Canada. Pourquoi choisir ce sujet?

Tout à commencé dans les années 90, en Grande-Bretagne.  De grandes manifestations avaient lieu pour se battre contre les constructions de nouvelles routes, et se rebeller contre la dominance de la culture de l’automobile. Les activistes s’adonnaient à des activités radicales : ils construisaient des tunnels sous les sites de construction pour les rendre instables, ils construisaient des ponts dans les arbres qui allaient se faire couper, et ils campaient dans les arbres, mettant leurs vies en danger si les arbres se faisaient couper.  C’était spectaculaire, et ça a polarisé le débat. Ces manifestations sont devenues très populaires et ont eu un impact réel sur la diminution des efforts de construction. Elles ont aussi créé un débat centré autour de notre dépendance aux automobiles, et des problèmes causés par les automobiles.

La deuxième raison derrière ce choix est que je faisais de la recherche sur les changements climatiques depuis environ 5-6 années, depuis le début de mon Ph.D. Un des arguments que je développais au fil de ma recherche était le suivant : plutôt que de se concentrer sur les problèmes environnementaux individuellement, nous devons nous concentrer sur ce que font nos sociétés pour créer ces problèmes dans leur ensemble. L’automobile en particulier était un excellent « véhicule » pour explorer cette question, étant donnée qu’elle a un impact considérable tant au niveau « local », sur notre santé par exemple, que au niveau global (dépendance du pétrole, changements climatiques).

Vous venez de gagner le International Political Economy Book Prize, attribué chaque année par la British International Studies Association, pour votre livre. Que signifie ce prix à vos yeux?

C’est surtout une belle reconnaissance de mon travail, et un renforcement certain de mon ego. Cela a engendré de nombreux courriels sympathiques de personnes me félicitant. De plus, le prix a été gagné l’an dernier par An Engine, Not a Camera de Donald MacKenzie, un sociologue de Édinbourg, qui est un livre fantastique, et donc il est très valorisant d’être considéré comme étant au même niveau que lui.

Vos sujets de recherche sont le réchauffement climatique, ainsi que la politique et gouvernance de l’environnement mondial. Ces sujets ont-ils eu un impact sur votre analyse de notre dépendance à la culture automobile?

En fait, l’impact s’est plutôt fait dans l’autre sens. Observer la culture automobile nous permet de comprendre comment nous pouvons répondre à des phénomènes comme le réchauffement climatique, et comment nous pensons à la gouvernance de l’environnement mondial en général. Beaucoup des éléments structurels de la société dans laquelle nous vivons dépendent des automobiles. Autant d’un point de vue économique qu’en termes de notre vie de tous les jours, notre dépendance aux automobiles est très contraignante. La conclusion de mon livre explore la possibilité de se débarrasser des voitures, et surtout de se débarrasser de la dépendance des sociétés envers les voitures en tant que mode de transport, ce qui serait ma préférence, contre la possibilité de rendre l’industrie plus « verte » à travers l’utilisation de toutes les nouvelles technologies qui sont développées (voitures légères, carburant alternatif, etc.).

Si l’on se tourne plus spécifiquement vers le changement climatique, et surtout vers le projet massif de  décarbonisation de notre économie (on parle maintenant de 80 à 90% de réduction d’émission de carbone), on voit bien qu’il ne s’agit pas simplement d’un problème technique, même si la technologie est un élément important de la solution (énergies éolienne, solaire, hydrogène, etc.). Il s’agit aussi de changements importants au niveau social, par rapport à notre relation avec l’énergie (par exemple à travers l’installation de compteurs intelligents qui permettent de suivre la consommation électrique en temps réel – si on éteint une lumière, on voit l’impact sur sa consommation immédiatement). La technologie apporte avec elle des changements comportementaux. C’est de cette façon qu’étudier l’automobile de façon plus précise permet de mieux comprendre le changement climatique. Ce n’est pas l’un ou l’autre entre les changements technologiques et sociaux. Les deux s’incluent mutuellement.

Selon vous, si l’on considère les défis considérables auxquels font face l’industrie automobile aujourd’hui, à quoi ressemble le futur?

Le défi à relever, si nous sommes courageux, ce qui n’est pas souvent le cas de nos politiciens, sera d’investir l’argent prévu pour relancer l’industrie automobile nord-américaine dans les nouvelles technologies, la recherche sur l’efficacité énergétique, et les infrastructures de transport en commun à la place. Plusieurs des constructeurs automobiles disparaitraient, mais étant donné qu’ils produisent plus de voitures qu’ils n’en vendent depuis 1970, on constate une surcapacité du système de toute façon. Mettre cet argent dans l’énergie éolienne, solaire, ou dans les infrastructures de transport telles que les trains, relancerait l’économie et créerait plus d’emplois par dollar investi que si l’on investi dans l’industrie automobile. Au final, les bénéfices à long-terme seront plus avantageux que les couts à court-terme. Le défi sera donc de gérer la transition vers des emplois plus « verts », étant donné que les travailleurs de l’industrie automobile perdront leur travail (ce qui est déjà le cas, pour des raisons purement économiques).

Automobile Politics: Ecology and Cultural Political Economy
de Matthew Paterson
Cambridge University Press (19 juillet 2007)
284 pages (anglais)

Source: www.bulletinsanciens.uottawa.ca

Autocrisis

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Théoricien de la crise automobile