Quels transports face à l’urgence écologique et sociale?

La 4ème édition de l’AlterVillage d’Attac a eu lieu en juillet à Mouguerre, à 10 kms de Bayonne. Différents ateliers ont abordé cette année la question de la transition vers une société sans pétrole. Voici le texte d’une intervention faite lors de l’Altervillage 2011 sur les transports avec un argumentaire sur le ferroviaire et sur la gratuité.

Quels modes de déplacement?

Que ce soit pour transporter des personnes ou pour transporter les marchandises que nous consommons plusieurs contraintes nous obligent à réfléchir à la question des transports :

– tout d’abord, la raréfaction du pétrole, le pic de Hubbert aurait été atteint en 2006 (selon ce géophysicien, la production de pétrole suivrait une courbe en cloche, une fois le pic passé, la production décline jusqu’à ce que la ressource soit complètement épuisée.). C’est la fin du pétrole « pas cher », malgré quelques soubresauts, le prix du pétrole ne va cesser d’augmenter, l’essence et le gasoil deviendront s’ils ne le sont déjà des produits de luxe que seuls quelques privilégiés pourront se payer. Cela entrainera inévitablement une augmentation des tarifs de transport et donc des marchandises dont la majeure partie de la production est aujourd’hui délocalisée.

– ensuite, les nuisances dues aux transports : accidents, bruit, congestion (encombrement de nos routes et de nos villes) et nuisances environnementales dû au rejet de gaz à effet de serre. Le secteur des transports est responsable de 26% des émissions nationales de gaz à effet de serre, dont 14% pour les véhicules particuliers et les deux-roues.
(L’Agence Internationale de l’Energie (AIE) vient d’annoncer que ces émissions ont atteint leur plus haut niveau historique en 2010 !

Le climatologue et Prix Nobel Jean Jouzel vient de déclarer « On est sur la trajectoire des pires scénarios du GIEC ». En clair, la planète subira un réchauffement moyen de 4°C au minimum. Sachant qu’au delà d’une hausse de la température moyenne de 2°, il est estimé que l’on atteint un seuil d’emballement climatique).

L’enjeu des transports concerne donc bien l’ensemble des citoyens et pas uniquement les salariés du secteur ou les usagers…

Une première réflexion doit porter sur une diminution des transports car il va de soi que l’énergie la moins polluante et la moins chère est celle que nous ne consommons pas :
– relocalisation des productions, ce qui entraînera une diminution des transports de marchandise mais également des trajets domiciles-travail avec la possibilité de “travailler au pays”,
– réouverture des commerces de proximité : aujourd’hui on est obligé de prendre la voiture pour se rendre dans les centres commerciaux à l’extérieur des villes,
– développement du télétravail en prenant garde de ne pas isoler les salariés,
– étude sur les PLU pour éviter l’habitat diffus en dehors de toute zone de desserte de transport collectif…).

Il n’en reste pas moins que certains transports restent incontournables dans nos sociétés, il faut donc, avant d’être confronté de front à ces problèmes réfléchir et développer les modes de transports les moins nuisibles.

Etat des lieux
Bref historique sur la libéralisation du secteur des transports

L’une des premières mesures de libéralisation du secteur a été en 1986 de supprimer la Tarification Routière Obligatoire (TRO). Cela constitue le point de départ de la concurrence sauvage dans le secteur et le début du déclin de la part modale du fret ferroviaire que nous constatons encore aujourd’hui.

En 1989, Le Conseil des ministres des transports de la CEE accorde aux entreprises de transport routier le droit de charger et de décharger des marchandises dans un autre Etat membre que celui dont elles sont originaires. Ce que l’on redoutait avec le Fameux plombier polonais existe dans les transports routiers depuis bien longtemps…

Le premier janvier 1993 les transports internationaux de marchandises au sein de l’UE sont libéralisés.

En mars 2006 ouverture à la concurrence du transport intérieur de marchandises (c’est à partir de cette date que l’on a vu des trains de marchandises autres que Sncf circuler sur le réseau ferroviaire).

En décembre 2009 c’est au tour du transport international de voyageurs d’être ouvert à la concurrence.

Le gouvernement renvoie la libéralisation du transport régional de voyageurs à l’après-présidentielle de 2012 (c’est un dossier relativement explosif le TER représente 25000 emplois de cheminot mais c’est également le plus intéressant financièrement pour les entreprises privées car le plus subventionné par les collectivités, il est financé par les régions…).

Transport Fret 
Contrairement aux promesses, l’ouverture à la concurrence n’a pas augmenté la part modale du Fret ferroviaire mais a partagé les trafics existants entre les EF.

Suite à la libéralisation du secteur, la direction Sncf qui prend ses ordres directement du gouvernement découpe l’entreprise en branches, le Fret est séparé du reste de l’entreprise depuis 2008 avec la création d’une direction nationale fret en parallèle à la direction nationale du reste de l’entreprise, les passerelles entre les différentes branches se raréfient…

En 2008 la Sncf rachète Géodis qui devient Sncf Géodis 1er transporteur routier avec sa filiale Calberson.

Depuis janvier 2010, Pierre Blayau occupe les fonctions de PDG de SNCF-Geodis, et DG de Fret Sncf qui n’est plus qu’une des branches de ce holding. Cette double casquette pose clairement la question du conflit d’intérêt. En tant que PDG de Geodis, le salaire de Blayau fluctue en fonction des résultats de sa société et donc du nombre de camions sur les routes. Il aurait donc plus d’intérêt à faire rouler des camions que des trains…

Depuis 2003 on en est au quatrième plan fret (imposé par le gouvernement et la SNCF) qui poursuit la casse de l’appareil de production. Pourtant, le constat est alarmant : suppression de plus de 15 000 emplois, fermeture de 500 gares fret, lignes fermées, augmentations des tarifs, clients exclus, (réduction des parcs wagons et locomotives de 30%), réduction de moitié du tonnage transporté…

Année 2000 : la SNCF transporte 56 Milliards de TK (Tonne/Km) avec un déficit de 87 millions d’€ ;
Année 2010 : 25 milliards de TK , 600 millions de déficit soit 300 000 wagons isolés transportés

Les trafics perdus ou abandonnés par Fret SNCF sont partis très majoritairement vers la route.

Aujourd’hui, la technique du « wagon isolé » (messageries ferroviaire trains composés de 20 à 30 wagons, dont tous n’ont pas les mêmes origines ou destinations, ils sont regroupés ou dégroupés dans des chantiers appelés ”triages”) a été sacrifiée, c’est comme si la poste décidait de fermer ses centres de tris et de n’accepter que les clients capables d’envoyer plusieurs dizaines de lettres par jour…

Pourtant, cette technique correspond le mieux à la réalité du tissu économique, essentiellement composé de PME qui n’ont pas la capacité de constituer plusieurs trains complets par semaine.

Alors que la Sncf abandonnait la technique du wagon isolé, 7 pays européens (Allemagne, Suisse, Belgique, Italie…) créaient une alliance X-Rail pour la développer à l’international.

La Sncf ne garde que les trains complets et trains combinés soit disant les seuls rentables.

Les conséquences sont désastreuses :

Environnementales : plus d’1,2 millions de camions supplémentaires sur les routes.
Sociales : plus de 15 000 emplois supprimés.
Humaines : plus d’accidents et d’insécurité sur les routes.

Contrairement au discours sur la concurrence libre et non-faussée, la concurrence avec le transport routier est déloyale et faussée:

On ne peut pas parler du transport de marchandise sans évoquer les conditions de travail des salariés du secteur routier victimes d’un véritable dumping social. Ils ne sont par exemple pas payés durant les temps d’attente de chargement/ déchargement).

Il faut urgemment relever le niveau social de ce secteur.

La Sncf organise, elle même, sa propre concurrence entre les salariés au travers de ses filiales ferroviaires ou routières (1er transporteur routier + filiales ferroviaires avec salariés sans statut…).

Le lobby routier demande depuis plusieurs années l’autorisation de circulation des camions de 25,25 mètres de long (maxi actuel, 18,75m) et jusqu’à 60 tonnes (40 T actuels).

C’est l’exemple même d’une fausse bonne idée… Du fait de la baisse des coûts du transport routier (productivité attendue de 20%), la mesure renforcerait l’avantage concurrentiel par rapport au rail ou au fluvial et entraînerait une augmentation du trafic routier de marchandises.

(La mesure entraînerait une augmentation des coûts externes payés par la collectivité avec notamment une détérioration des infrastructures routières plus rapide, elle ne serait pas non plus sans incidence sur la sécurité.

L’Observatoire Energie, Environnement, Transports (OEET), mis en place à la suite du Grenelle de l’environnement vient d’ailleurs de rendre un avis défavorable à cette demande.

Cette mesure est donc suspendue pour l’instant mais il est sûr qu’ils reviendront à la charge pour tenter de l’imposer…)

Les coûts externes faussent totalement la concurrence avec le transport routier :

L’usage de la route conduit en effet à un certain nombre de nuisances : le changement climatique, la pollution de l’air, la congestion, les accidents (secours + prévention routière), le bruit, la perte de la biodiversité, les atteintes aux paysages, etc.

Ces nuisances sont aujourd’hui gravement subies et payées par l’ensemble de la société, non par ceux qui les engendrent.

Selon une étude effectuée par les cabinets IFRAS et IWW, en 2000 la somme en Europe des coûts externes hors congestions liés aux transports des marchandises se monte à 236 Milliards d’€uro par an.

Cette somme passe à 650 milliards d’euro si l’on y inclut les transports de voyageurs.

Pour un transport de marchandise de 1000 Tonne/Km, la route a coûté à la collectivité en 2000, 4 fois plus que le fer :

71.20€ pour les poids lourds,
22.5€ pour le transport maritime,
17,90€ pour le fret ferroviaire
principalement dû au bruit (c’est évidement un problème qu’il faudra prendre en compte si l’on se dirige vers un report modal de la route vers le fer.)

De plus, par un tour de passe passe, depuis la séparation de la Sncf et de RFF en 1997 et la reprise de la dette par RFF (contrairement à l’Allemagne ou la dette a été récupérer par l’état), les péages que paie Fret Sncf à RFF ont explosé et intègrent une partie du remboursement de la dette de RFF… alors que dans le même temps, les transporteurs routiers ne paient pas en totalité l’usure des infrastructures qu’ils utilisent.

On voit donc que la rentabilité financière du transport routier est totalement artificielle et que si l’ensemble des coûts externes était ré-internalisé, le report modal vers le rail ou le fluvial se ferait automatiquement.

On est donc bien face à des choix politiques.

Voici 7 Propositions de la CGT pour le transport de Fret ferroviaire :

-Instauration d’une tarification sociale minimum obligatoire pour enrayer la logique du dumping social et financer une harmonisation sociale par le haut. Eviter la concurrence entre les salariés.

Internalisation des coûts externes de nuisances afin de tarifier le transport de marchandise à son juste coût. Par exemple en élargissant l’Euro-Vignette qui est en cours de modification : directive 2006/38/CE du 13 mai 2006, qui pour l’instant se limite à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures (routes départementales et nationales).

-Revenir à une politique de volume qui permet d’amortir les charges fixes (moyens matériel et moyens humains).

Créer un service public du transport ferroviaire subventionné par les taxes prélevées sur le transport routier.

Développer le maillage du territoire pour éviter d’en isoler une grande partie lors de l’inévitable augmentation du prix du pétrole

Stopper le démantèlement du fret SNCF et des infrastructures existantes afin d’éviter de reproduire une situation identique à celle de l’abandon des tramways il y a 50 ans.

-Investir et mettre les moyens nécessaires à l’entretien et à l’amélioration du réseau existant.

Transport Voyageurs

L’Etat fait le choix de financer le tout automobile et de privilégier l’utilisation de la voiture individuelle: 15 milliards d’euros sont dépensés chaque année pour la voiture contre 1,5 milliard pour les transports publics !

Un basculement sur les transports collectifs d’une partie des crédits affectés à l’automobile suffirait à financer à la fois la gratuité (ou une tarification attractive) et l’augmentation de l’offre.

En outre, les coûts externes de l’automobile, non inclus dans les chiffres ci-dessus, augmentent encore le coût de celle-ci pour la collectivité.

Toujours selon l’étude des cabinets Infra/IWW, ces coûts externes pour 1000 passagers/km s’élèvent à :
76€ pour les voitures particulières
33.7 (soit déjà 2 fois moins) pour les bus
22.9€ (soit 3.3 fois moins) pour le ferroviaire

Le dernier exemple flagrant d’aide à la voiture individuelle a été la prime à la casse qui a coûté la bagatelle de 1 milliard d’Euros en 2 ans alors que la majorité de la production est délocalisée…

Avant d’être un problème financier, les transports sont donc une question de choix politiques et sociaux.

Un autre exemple de décision politique, la région Aquitaine en charge du financement du TER tente aujourd’hui de réviser à la baisse la convention qu’elle a signée l’an passé avec la Sncf en fermant par exemple des guichets ou en autorisant les circulations EAS (équipement agent seul sans contrôleur, un seul conducteur alors que le contrôleur assure surtout des missions de sécurité et de sûreté des voyageurs) en prétextant un assainissement des comptes, pourtant dans le même temps, le conseil régional vote la subvention à la ligne nouvelle.

Les régions, pourront, si la libéralisation voit le jour en 2012, choisir un opérateur privé.

Selon le rapport Grignon (du député du même nom), dans ce cas, l’ensemble du personnel aurait “le choix” d’intégrer la nouvelle entreprise en perdant son statut et la réglementation du travail spécifique. Encore un fois, la libéralisation se fera au détriment des conditions de travail et des salariés.

Des solutions existent pour privilégier le transport collectif (moins accidentogène pour les citoyens et moins énergivore donc moins polluants) il faut en faciliter l’accès et mettre en place des mesures incitatives (c’est vrai que la voiture individuelle est souvent la solution de facilité).

Pour inciter les gens à utiliser les transports collectifs, il faut s’appuyer sur 3 points :

premier point c’est le maillage du réseau (pour pouvoir aller où on veut, si notre point de départ ou point d’arrivé n’est pas desservi et bien on prend la voiture).

– utiliser d’une part les infrastructures existantes (remise en état des lignes ferroviaires laissées à l’abandon)
– d’autre part, construire de nouvelles infrastructures de transport de proximité tram et bus, ligne dédiée pour les bus, mise en place de parking gratuit à l’entrée des villes avec accès au réseau de transport en commun

deuxième point pour que les gens utilisent les transports collectifs : la fréquence des dessertes (s’il y a une desserte toutes les 2 heures ou que la dernière desserte est trop tôt et bien on prend la voiture…). Les exemples de réussites d’un véritable cadencement existent sur Bordeaux Arcachon par exemple.

troisième point : le tarif du transport pour ce faire, il faut progressivement se diriger vers la gratuité totale et pour tous des transports collectifs de proximité. Une première étape de transition pourrait consister en une tarification attractive avec un billet unique et la gratuité pour les revenus les plus faibles.

Argumentaire sur la gratuité

La gratuité des transports en commun est une mesure de bon sens dans le contexte actuel, susceptible de contribuer aux deux objectifs centraux de toute politique sérieuse aujourd’hui : lutter contre la dégradation de l’environnement en réduisant le trafic automobile et réduire les inégalités sociales (les plus pauvres, déjà exclus géographiquement des centres ville et des quartiers riches, payent bien plus chers le droit de se déplacer (pour un service souvent moindre : absence de lignes inter-banlieues, fréquences inférieures…)

Les motivations et les bénéfices sont variés:

-Décroissance des rejets de gaz à effet de serre de l’agglomération en faisant un transfert des déplacements en voiture vers les bus.
-Droit au transport pour tous (Les personnes âgées, les jeunes, les précaires, les personnes à mobilité réduite n’ont bien souvent que les transports collectifs pour se déplacer, pour le travail, pour les démarches administratives, pour les courses, l’accès à la culture, à la santé…Il existe des exonérations, réductions, tarifs différenciés, c’est compliqué et discriminatoire, parfois injuste.).
-Réduction de la circulation automobile et donc fluidité du trafic.
-Redynamisation du centre ville.
-Amélioration de la qualité de vie.
-Rentabilisation d’un système qui coûte cher (en subventions) pour une population restreinte.
-A terme création d’emplois car le service devra suivre la demande qui va croitre.
-Une mesure en faveur de l’augmentation du pouvoir d’achat, en réduisant les dépenses des ménages.
-Un désenclavement des périphéries urbaines et des quartiers populaires.
-Suppression des agressions de conducteurs pour voler la caisse.
-Une image d’ouverture et d’hospitalité.
-Une mesure touristique.
-Mesure de santé publique (réduction de la pollution de l’air et déplacements pédestres jusqu’aux arrêts)
-La fin progressive du pétrole et les menaces sur le réchauffement de la planète rendent cette revendication plus que jamais impérative.

Les transports collectifs sont quasiment le seul mode de déplacement payant. Les rues et les routes, les trottoirs et les aménagements cyclables sont payés par la collectivité et les piétons, les cyclistes et les automobilistes ne paient pas les infrastructures qu’ils utilisent contrairement aux voyageurs des transports en commun.

Dans plusieurs villes la gratuité est une réalité et des exemples de réussite existent. : Châteauroux, 70.000 hab. depuis décembre 2001, le centre-ville de Seattle, 500 000 hab. ou plus récemment la communauté de communes des pays d’Aubagne (12 communes où vivent plus de 100 000 habitants).

D’autres l’ont mis en place pour les chômeurs (-ses) et précaires : Midi-Pyrénées, Caen…

Le Predit (Programme interministériel de recherche et d’innovation dans les transports terrestres http://www.predit.prd.fr/predit4/lepredit.html ) a commandé une étude qui a pour objectif de déterminer les effets sur la fréquentation de la gratuité totale par rapport à d’autres mesures telles que la mise en place de tarifs très attractifs, l’augmentation de l’offre ou l’amélioration de la vitesse commerciale.

Principaux résultats de cette étude qui a porté sur les réseaux de Châteauroux :
– la gratuité totale a entraîné une hausse très importante de la fréquentation : + 100 %
– La hausse d’usage du bus découle pour l’essentiel de reports modaux. Ces reports modaux se sont effectués principalement au détriment de la voiture
– La gratuité vient en complément d’autres facteurs d’attractivité des transports urbains auxquels elle ne peut se substituer (amélioration des fréquences, et maillage du réseau).

Comment financer cette gratuité?

Le manque à gagner de la vente des tickets est à mettre en balance avec le coût des points de vente, du contrôle, l’impression des billets, la maintenance des machines pour les délivrer et les composter, les campagnes de communication contre la fraude et la réduction des coûts d’aménagements de voirie pour améliorer la fluidité (A Châteauroux, la billetterie couvrait seulement 14% du coût total du service)…

La somme restante à financer peut être dégagée par :

– Le paiement des coûts externes des transports individuels.
– une réduction des budgets affectés à l’automobile (voirie, grandes infrastructures, parking…), lesquels constituent 80 à 90 % du budget « déplacements » des collectivités locales, ou par l’augmentation des recettes perçues sur l’automobile (stationnement payant, péage urbain, etc.).
– Une mise à contribution des entreprises de plus de 9 salariés qui sur le long terme peuvent être intéressé par : La fluidité routière gagnée par l’utilisation plus massive des transports en commun, la diminution des accidents de trajet.

Seulement 17% de nos voyages sont liés aux loisirs, c’est-à-dire que 83% de nos déplacements sont contraints (pour aller au travail, faire des courses…). Les entreprises et les grandes surfaces sont les premiers bénéficiaires des transports publics. Ils doivent donc participer au financement.

Et c’est sans compter les bénéfices indirects de l’approche : Aubagne avance ainsi qu’une famille pourrait économiser jusqu’à 2000€ par an en utilisant les transports collectifs gratuits, à quoi s’ajoutent les économies collectives (moins facilement chiffrables) réalisées sur l’entretien des routes, les accidents de circulation et les frais de santé du fait de la diminution de la pollution.

La ville de Libourne (Gironde) s’apprête à lancer la gratuité totale de son réseau de bus pour ses habitants.
Son coût sera pris en charge par le prélèvement transports auprès des entreprises de plus de neuf salariés, qui était auparavant consacré aux travaux de voirie.

Elle est aujourd’hui au centre des débats dans plusieurs villes françaises, notamment à Toulouse, à Nantes ou à Nice… quand elle n’est pas tout simplement appliquée, comme dans un nombre croissant de villes françaises (Colomiers près de Toulouse, Compiègne dans l’Oise, Vitré dans l’Ille-et-Vilaine, Châteauroux et Issoudun dans l’Indre, ainsi que Mayenne). Dernière sur la liste : Cluses en France). Également, des projets de gratuité des transports en commun sont prévus à Bar-le-Duc ou à Castres.

Conclusion

Que ce soit pour le transport de marchandises (avec les coûts externes) ou pour le transport de voyageurs (avec les subventions des conseils généraux et régionaux et maintenant avec les partenariats publics privés pour les financements des voies nouvelles), nous avons vu que la collectivité finançait souvent des intérêts privés.

Que nous soyons, voyageur, simple citoyen, chargeurs, ou cheminots, nos intérêts sont communs, nous avons tous besoin du maintien et du développement d’un service public ferroviaire de qualité qui répond aux réels besoins de la population. Les salariés du secteur des transports ne pourront pas y arriver seuls, un soutien de la population, des associations et des politiques est nécessaire et urgent pour stopper la casse du service public ferroviaire et le démantèlement de la Sncf.

Source: http://www.attac.org/fr/groups/altervillage-2011

Transports Gratuits

A propos de Transports Gratuits

Actualité de la gratuité des transports publics

Un commentaire sur “Quels transports face à l’urgence écologique et sociale?

  1. Caballero

    Ce sujet très intéressant soulève plusieurs problématiques. De mon point de vue :

    – La question du transport des marchandises peut être résolue à plus de 80% par la relocalisation de la production : circuits courts du producteur vers le consommateur y compris dans l’industrie (électro-ménager, etc …). C’est donc la cause (Cf les délocalisations) qu’il faut combattre en priorité plutôt que les conséquences c’est à dire le transport du fret routier et ferroviaire.

    – Pour le transport des voyageurs, il faut rétablir un vrai service public qui s’appuiera sur un maillage ferroviaire du territoire étendu (petites villes, villages), services d’autobus, des horaires réguliers avec un service 24/24 + 7 jours/7 au moins dans les grandes villes, un service minimum efficace en cas de grève et si besoin en cas d’échec une interdiction du droits de grève spécifique à ce secteur puisque devenu stratégique.

    – Enfin, arrêter les aides et primes pour tous les véhicules individuels puisque condamnés à terme par la hausse des prix sur le carburant (sauf pour quelques privilégiés dont le nombre ne dépasse pas 1% de la population).

    Mais pour engager ces changements faut il encore que l’état français s’en donne d’abord les moyens. Car aujourd’hui, la règlementation européenne nous interdirait de prendre de telles mesures notamment pour une politique de relocalisation de la production (c’est à dire protectionniste) à cause de la concurrence libre et non faussée et la politique de libre-échange dans l’UE.

    Nous savons ce qu’il faut faire mais nous ne pouvons pas le faire et ce n’est pas le score de 5% des écologistes à la prochaine présidentielle qui va y changer quelquechose.

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