Quand la Commission européenne voulait créer des villes sans voitures

En 1991, il y a maintenant 20 ans, la Commission européenne commandait un rapport à un bureau d’études spécialisé en « mobilité durable » du nom de Tecnoser, sur le thème de la « ville sans voitures ». Un an plus tard, en juin 1992, le commissaire européen à l’environnement, Carlo Ripa di Meana, présentait très officiellement les résultats d’une étude devenue depuis ce jour quasi-confidentielle et dont le titre était: « Proposition de recherche pour une ville sans voiture ».

Sa diffusion fut limitée, presque confidentielle. Aujourd’hui, il est impossible de trouver le document sur internet, que ce soit en français, en anglais ou en italien. Or ses conclusions dépassaient les plus belles espérances du mouvement d’opposition aux abus de l’automobile. Et ce n’était pas une ONG ou autre association écologiste qui l’affirmait, mais la Commission européenne!

Le 18 juin 1992, le commissaire européen responsable de l’environnement, Carlo Ripa di Meana, a voulu ainsi sonner le glas du tout à l’auto. Il présentait les résultats d’une recherche dont le titre à lui seul est tout un programme: Pour une ville sans voiture [1]. Pour Ripa di Meana, le développement de l’automobilisme – ou l’auto-immobilisme ? – a provoqué une crise de la relation ville-voiture. Nos villes sont asphyxiées, affirmait-il. Le trafic a modifié le visage, la structure et le fonctionnement des villes. L’usage abusif de l’automobile à des fins privées a eu des incidences profondes sur le tissu urbain. Outre la pollution par les gaz et le bruit, l’automobile est responsable de l’étalement des villes, de l’essaimage des quartiers dans des zones éloignées du centre, de la création de cités-dortoirs avec leur cortège de tensions sociales.

Les conclusions de l’étude commanditée par la Commission européenne sont positives, affirmait également Ripa. Il serait possible d’imaginer et de concevoir une ville libérée de ses automobiles. Selon la densité de l’agglomération, la ville sans voiture coûterait de 2 à 5 fois moins que nos cités congestionnées. Certes, reconnaissait la Commission, la «démotorisation» ne se fera pas sans mal. Les principales difficultés seront opérationnelles, mais il faut également tenir compte de problèmes conceptuels et politiques. L’étude recommande une «mobilité piétonne» pour les courtes distances et l’usage des transports collectifs pour les distances plus longues. Mais ces transports doivent être ponctuels, commodes et peu polluants, soulignait Ripa di Meana. L’ampleur des ressources nécessaires pour opérer un renversement de tendance est extrêmement importante.

C’est assez extraordinaire pour être noté: un rapport officiel de la Commission européenne défendait pour la première fois l’idée de mettre en place des villes sans voitures, bien entendu pour des raisons écologiques et environnementales, mais aussi et surtout parce que c’est économiquement avantageux! Il faut quand même apprécier à sa juste valeur cet extrait décisif:

Selon la densité de l’agglomération, la ville sans voiture coûterait de 2 à 5 fois moins que nos cités congestionnées.

Si cette étude n’est aujourd’hui plus disponible, du moins au format numérique, l’essentiel de ses conclusions a pu être sauvegardé par Benoit Lambert, qui en publiait un assez long extrait dans un article-manifeste sur le mouvement « cyclo-écologiste »[2]. Extrait:

« L’étude a prouvé que:
– Des villes sans voitures, urbanistiquement conçues d’après le modèle qui se dégage du Livre vert et dotées d’un nouveau système de transport expressément pensé pour elles, sont non seulement plus vivables à tous égards (tant socialement qu’écologiquement), plus accessibles et traversables en peu de temps, mais elles pourraient être réalisées au prix d’investissements en mobilité nettement moindres que ceux d’aujourd’hui, avec un système de transport moins coûteux à gérer, des économies d’énergie significatives, un plaisir visuel amélioré et une restitution, à chacun de ses habitants, d’une part importante de son temps.
– La prédominance de la voiture n’est donc pas fondée sur les lois inexorables du marché, mais sur leur violation, sur l’ignorance par les bilans écologiques des externalités négatives ou l’omission de données positives (…) enfin, cette prédominance profite également d’un vide institutionnel auquel sont confrontés les décideurs face à une tâche toute nouvelle: adapter le transport à la ville.
– Pour cela, nous avons exploré la physionomie de villes avec moins de voitures (…). L’hypothèse de la construction d’une ville sans voitures se révèle donc parfaitement réalisable sur tous les plans, à commencer par l’économique. »

Là encore, il faut apprécier toute la portée de la dernière phrase, qu’on pourrait croire issue de Carfree France: « L’hypothèse de la construction d’une ville sans voitures se révèle donc parfaitement réalisable sur tous les plans, à commencer par l’économique ».

Et le rapport allait même encore plus loin, en tirant la conclusion logique qui s’imposait pour ce qui concerne les constructeurs de voitures, à savoir la reconversion de l’industrie automobile[3]. Extrait:

Pour négocier ce virage, il convient non seulement de repenser les cités dans une perspective qui ne se borne pas à l’aménagement du territoire, mais encore de fournir un effort particulier pour persuader les grandes sociétés automobiles d’organiser une réflexion stratégique et de réorienter dûment leurs activités et leur production.

Non seulement on allait faire la ville sans voitures car c’est bon pour la santé des gens, pour l’environnement et les finances, mais en plus on allait reconvertir l’industrie automobile, qui sait, peut-être pour construire des tramways?

Que s’est-il donc passé pour qu’un tel projet, réalisé le plus sérieusement du monde par un bureau d’étude en « mobilité durable », défendu par un commissaire européen à l’environnement dont on peut aujourd’hui saluer le nom et porté politiquement par la commission européenne, termine dans les archives de la Communauté Économique Européenne?

Sans aller jusqu’à invoquer la théorie du complot, il est possible de se poser la question, vingt ans après, de savoir pourquoi un rapport officiel si plein de bon sens n’a pas débouché sur une volonté politique plus forte d’en finir avec la société du tout-automobile?

A partir du moment où le constat environnemental est sans appel, et qu’en plus, il n’y a pas de bénéfice économique global, pourquoi maintenir à tout prix la société du tout-voiture?

Il y a déjà, du moins selon le commissaire européen Ripa di Meana, le coût très important du « renversement de tendance ». Autrement dit, même si des villes sans voitures coûteraient de 2 à 5 fois moins que nos villes actuelles en termes de fonctionnement, nous sommes déjà allés trop loin dans le « tout-voiture » pour que le « sans-voiture » se fasse à moindre frais. Une telle transition suppose des investissements massifs en termes de transports collectifs bien sûr, mais aussi en termes d’urbanisme et d’aménagement du territoire.

Mais surtout, et la commission européenne le pressentait dès juin 1992, il y a comme une contradiction entre l’idée de promouvoir, pour des raisons de santé publique, d’environnement et d’économies, des villes sans voitures, quand dans le même temps on se veut le défenseur de l’industrie européenne en général et de l’industrie automobile en particulier.

Michel De Muelenaere relevait[4], le jour même de la remise du rapport sur la ville sans voitures, cette éventuelle contradiction:

A la Commission, on se défend cependant de vouloir la peau de l’auto. L’approche prônée peut en effet paraître en contradiction avec la stratégie défendue dans une communication sur l’industrie automobile. Ce texte prévoit un accroissement sensible du parc automobile d’ici l’an 2000. Nous ne demandons pas aux constructeurs de cesser de produire. L’auto restera nécessaire pour des voyages de longue distance. Mais il faut l’associer à la production de moyens de transport en commun efficaces et attrayants pour les usagers. En attendant d’avoir extrait l’auto de la ville, la Commission se penche sur le moyen de négocier ce virage et d’unifier les mesures sporadiques en une politique à long terme. Ainsi, le pollueur devra acquitter la facture de ses nuisances.

En fait, tout s’est passé comme si face à deux enjeux importants relevant de la politique européenne (le bien-être des gens et les intérêts de l’industrie), la question a rapidement été éludée… au bénéfice de l’industrie automobile.

Ne soyons pas naïfs, le lobbying existait déjà à la Commission européenne au début des années 1990 et l’industrie automobile n’allait pas laisser la Commission européenne « s’égarer » trop longtemps dans l’élaboration de villes sans voitures.

Plus intéressant, il faut noter, sans véritable surprise, la tonalité extrêmement libérale à la fois du rapport et de la commission européenne. Les auteurs du rapport avançaient déjà que « la prédominance de la voiture n’est pas fondée sur les lois inexorables du marché, mais sur leur violation, sur l’ignorance par les bilans écologiques des externalités négatives ou l’omission de données positives ». En d’autres termes, ce n’est pas le capitalisme qui est responsable du développement de l’automobile, mais son « non respect ». Et on voyait poindre la notion d’externalité négative qui allait donner forme à l’idée de « taxation environnementale ».

La Commission européenne traduisait immédiatement ce concept dans les termes les plus simples: « Ainsi, le pollueur devra acquitter la facture de ses nuisances. »

Le problème, au-delà d’un quelconque débat idéologique entre tenants et adversaires du marché, c’est que vingt ans après, les automobilistes ne payent toujours pas « la facture de leurs nuisances », malgré leurs éternelles récriminations contre les taxes de toutes sortes.

Et ils ne sont pas près de la payer, cette facture environnementale de l’automobile, car si on devait réellement monétiser, dans une perspective pigouvienne, l’ensemble des externalités négatives de l’automobile, il faudrait être millionnaire pour pouvoir prendre sa voiture tous les matins…

Car il faudrait monétiser sous formes de taxes nouvelles bien évidemment le coût des accidents de la circulation, des problèmes de santé publique liés à la pollution atmosphérique, mais aussi celui du réchauffement climatique, de la dégradation des monuments et des façades d’immeubles, des problèmes de santé liés au bruit ainsi que le paiement des dispositifs anti-bruit, les coûts sociaux liés à la sédentarité automobile, la diminution de la biodiversité, etc.

Ainsi, il semble qu’il y ait eu une sorte de moment historique, au tournant des années 1991 et 1992, où l’automobile a failli disparaître de la ville, du moins dans l’esprit de certains technocrates au plus haut niveau des instances européennes.

Ne soyons cependant pas complétement pessimiste, beaucoup d’évolutions positives ont eu lieu depuis 20 ans, et beaucoup d’entre elles sont issues de cette période de choix historique entre « tout-voiture » et « sans voiture »: piétonnisation des villes, développement des transports collectifs et en particulier des tramways, développement du vélo urbain, etc.

Le « tout-voiture » a en fait monnayé sa survie grâce aux concepts de « taxation environnementale » et de « multimodalité ». On a vu que dans le premier cas, la promesse n’a pas vraiment été tenue car les taxes restent bien en-deçà du coût sociétal de l’automobile.

Dans le second cas, à savoir la « multimodalité », l’idée consistait à dire que tous les modes de déplacement, dont la voiture bien sûr, doivent avoir leur place. Le problème, c’est que l’idée en question est quand même restée en grande partie une « idée » et s’est assez peu traduite dans les faits. Sous le prétexte de laisser à la voiture la place qu’elle mériterait dans le système global de mobilité, on pénalise en fait toutes les alternatives. Car, l’automobile n’est pas seulement un élément du système de mobilité, comme voudraient nous le faire croire les théoriciens  de la « mobilité durable », elle « fait système » et rend par-là même les autres modes de déplacement dérisoires.

Que conclure de tout cela? Malgré une diffusion confidentielle, le rapport mènera à la création du Club des villes sans voitures en 1994. Le Club est devenu ensuite le Réseau des villes sans voitures, qui n’existe plus aujourd’hui, du moins sous ce nom. La seule action d’importance issue de ce rapport a été par la suite la mise en place de la « Journée sans voitures » au tournant des années 1996 et 1997, journée qui a été par la suite abandonnée, du moins en Europe, à partir de 2007.

Aujourd’hui, la Commission Européenne travaille la main dans la main avec l’industrie automobile pour tenter, chaque année, de gagner, avec beaucoup de difficultés, quelques grammes de CO2/km pour les millions de voitures produites par les constructeurs européens.

Heureusement pour l’industrie automobile, on ne parle plus aujourd’hui de « villes sans voitures ». Quand la Commission européenne parle désormais de « villes sans voitures » à l’horizon 2050[5], elle sous-entend « sans voitures à moteur thermique », étant entendu qu’elle souhaite les remplacer par des voitures électriques…

Même si un tel système urbain coûtera probablement, là encore, deux à cinq fois plus que des villes sans voitures…

Notes

[1] Tecnoser, Proposition de recherche pour une ville sans voiture, Roma, Ing. Fabio Maria Ciuffini (Coordonnateur), Ing. Francesca Ciuffini, Arch. Aldo Tarquini, 10/12/1991
[2] Benoit Lambert, Le mouvement « cyclo-écologiste », contre les abus de la circulation automobile et pour un nouvel urbanisme (quelques repères historiques), www.delaplanete.org / No 8 mars-avril 2003
[3] PRESENTATION PAR LE COMMISSAIRE EUROPEEN POUR L’ENVIRONNEMENT, M. CARLO RIPA DI MEANA, DU PROGRAMME DE RECHERCHE « LA VILLE SANS VOITURE », Commission européenne, 17/06/1992
[4] DE MUELENAERE,MICHEL, Un rapport pour une ville sans voiture – La Commission s’attaque au mirage automobile, Le Soir, Jeudi 18 juin 1992.
[5] Bruxelles veut des villes sans voitures à moteur thermique d’ici 2050, euractiv.com, 29 mars 2011.

Marcel Robert

A propos de Marcel Robert

Fondateur du site Carfree France et auteur des livres "Vélogistique", "Pour en finir avec la société de l’automobile" et "Îles sans voitures".

4 commentaires sur “Quand la Commission européenne voulait créer des villes sans voitures

  1. JiBOM

    A la lecture de cet article, je continue à me demander ce qui motive le lobby automobile. Il y a sans doute une part de rêve par rapport à l’objet voiture et peut-être même l’impression de perdre quelque chose de très important si elle venait à disparaitre (une certaine puissance, une liberté, un membre viril…).
    En tout cas, le fait que la transition soit très couteuse ne suffit pas à être pour le tout-automobile puisque laisser les choses en l’état coute encore plus cher (du moins à long terme).

    « L’auto restera nécessaire pour des voyages de longue distance. »
    Cette phrase est prononcée avec trop d’aplomb dogmatique pour être vraie. Il vaut mieux, et de loin, utiliser le train pour les longues distances ! Par contre, ce qui est vrai, c’est que l’automobile sera encore longtemps nécessaire avant la remise à niveau du réseau ferroviaire.

  2. Goodmusik

    Ahahah ! « des villes sans voitures à moteur thermique d’ici 2050 »
    Le pétrole sera quasi-épuisé bien avant cette date !

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