Quartiers sans voitures: c’est pour quand?

La lutte contre l’automobilisation de notre société ne peut pas se cantonner à promouvoir des aménagements cyclables et piétons ou à restreindre purement et simplement la circulation des voitures. Il faut maintenant mettre en place un véritable urbanisme libéré de la voiture.

Une fois encore, la France semble en retard par rapport à ses voisins européens. Partant du principe qu’un mode de vie sans voitures n’était pas une contrainte mais plutôt quelque chose de désirable pour les habitants, plusieurs initiatives à l’étranger ont abouti à la mise en place de quartiers sans voitures.

On ne pourra bien entendu pas les citer toutes ici, mais certaines expériences européennes montrent qu’il est tout à fait possible de mettre en place avec succès des quartiers sans voitures. Qu’attend-on en France pour lancer de tels projets?

Un des projets les plus connus en Europe est sans doute celui du GWL-Terrein à Amsterdam (1). Ce quartier sans voitures a ceci de remarquable qu’il provient d’une demande des habitants! Oui, vous avez bien lu, il ne s’agit pas d’un quartier imposé par une municipalité « autophobe », comme on dirait en France, mais d’un projet urbain souhaité et désiré par les habitants.

« Nous voulons créer un projet d’habitations sans voiture et écologique. Seriez-vous intéressés à y participer?« 

Dans les années 1990, un groupe de citoyens d’Amsterdam a en effet fait paraître une petite annonce dans un journal local formulée comme ceci: « Nous voulons créer un projet d’habitations sans voiture et écologique. Seriez-vous intéressés à y participer? » Ils étaient loin de se douter de l’intérêt que susciterait leur projet. Pas moins de 6000 personnes ont répondu à l’appel!

Le projet de vivre sans voiture, au calme, sans pollution et à moindre coût, apparaît ainsi comme un projet de vie désirable et souhaitable pour les gens, et apparemment pas comme une contrainte nous faisant retourner au néolithique!

En France, tout le monde vous dirait que les gens n’en veulent pas (d’un quartier sans voitures) car ils seraient, selon le bon-sens commun, bien trop attachés à leur place de stationnement automobile et au mode de vie auto-centré qui va avec. Une fois de plus, la pensée dominante a ceci de particulier qu’elle préfère penser à la place des gens.

GWL-terrein est probablement le premier projet de quartier sans voitures en Europe. Situé à trois kilomètres du centre-ville d’Amsterdam, il est composé de 600 logements réalisés entre 1996 et 1998, répartis en 17 immeubles d’appartements (dont deux tours d’habitation de 10 étages).

Est-ce un délire de gentils utopistes ou tout simplement l’avenir de l’urbanisme?

Sur la période récente, deux exemples suisses montrent que les quartiers sans voitures sont toujours d’actualité aujourd’hui.

A Berne, un lotissement sans voitures s’est mis en place en 2011, le quartier Burgunder à Blûmpliz. Le premier lotissement sans voitures de Suisse est composé de 80 appartements répartis dans trois immeubles respectant la norme Minergie-P-Eco (3). Leurs locataires doivent s’engager à ne pas posséder de voiture, toute infraction entraînant la résiliation du bail. Mais le lotissement est bien desservi : la gare de Bümpliz Sud est tout près et le centre du quartier à cinq minutes à pieds.

« La liberté n’est pas liée à la voiture »
Un habitant de Berne-Bümpliz

A Bienne, dans le canton de Berne, un « éco-lotissement » sans voitures est en cours de construction actuellement (4). La majorité des appartements a déjà trouvé preneur. Quatorze ménages ont adhéré à ce mode de vie pour l’heure. L’inauguration est prévue en juillet prochain.

Quel est le plus gros problème rencontré en Suisse, mais valable aussi en France? En général, les lois et les règlements d’urbanisme imposent la création de parkings souterrains pour toutes les constructions nouvelles. Il faut donc mettre en place des dérogations pour ne pas avoir à créer de places de parking, ce qui a été fait en Suisse.

Et la contrepartie, c’est que les places de parking économisées permettent d’étendre les surfaces commerciales, et donc de faire baisser le coût global des opérations. Il faut en effet savoir qu’une seule place de parking souterrain peut coûter plusieurs dizaines de milliers d’euros pour sa construction!

Pourquoi ce qui semble marcher à l’étranger ne pourrait pas marcher en France? Au-delà des imprécations sur l’aspect in-dis-pen-sa-ble de l’automobile, en fait il pourrait bien y avoir beaucoup plus de gens qu’on ne le pense qui souhaiteraient vivre dans un quartier sans voitures.

Déjà, car beaucoup de gens en ville n’ont tout simplement pas de voiture! Si on reste sur l’exemple suisse, il faut savoir que 45% des ménages de Berne ne possèdent pas de véhicules, 44% à Zurich et 52% à Bâle! Autrement dit, près de la moitié de la population des grandes villes n’a déjà pas de voiture. Et quels sont les projets urbains qui leur sont offerts? Dans la quasi-totalité des cas, des projets d’habitations avec des parkings souterrains…

Si on revient en France, sur Paris par exemple, la moitié des habitants ne possède pas de voiture non plus. Dans les grandes agglomérations françaises, beaucoup d’habitants n’ont pas de voitures non plus. A partir du moment où vous habitez pas trop loin du centre, disons dans un rayon de 5 à 6 km maximum, avec un réseau complet de transports en commun et des aménagements cyclables, la voiture devient plus une contrainte (coût, stationnement) qu’un avantage comparatif.

Or, beaucoup de gens vivent déjà un mode de vie sans voiture tout en devant supporter les contraintes de l’automobile liées au trafic automobile omniprésent. Et le plus insupportable, c’est qu’une bonne part de ce trafic automobile est causé par les « péri-urbains » ou autres « rurbains » qui veulent vivre « à la campagne » tout en venant travailler tous les jours en ville avec leur voiture.

C’est pourquoi, le potentiel du quartier sans voitures semble énorme. Il permet d’envisager la création de nombreux espaces sans voitures en ville, pour tous ceux qui font le choix de vivre sans voiture et qui ne veulent pas supporter les effets négatifs de l’automobile (accidents, vitesse, bruit, pollution, etc.).

En France, on parle depuis quelques années d’écoquartiers, et il y a même un label « écoquartier » qui se met en place, probablement en attendant le label « éco-rue », le label « éco-trottoir » et le label « éco-bouche d’égout ».

Mais, si l’approche française en matière d’écoquartier est très centrée sur le bâtiment (si possible BBC, c’est-à-dire à basse consommation énergétique ou même passif, qui ne consomme presque plus d’énergie), elle évacue assez largement la question de l’automobile en s’en remettant en général à la promotion assez vague des alternatives à l’automobile.

On peut ainsi voir des projets d’écoquartiers en France qui ne proposent même pas d’aménagements cyclables, rendus pourtant obligatoires par la Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (LAURE) de 1996!

La voie française en matière d’écoquartier repose donc essentiellement pour l’instant sur la technologie, afin de ne pas questionner les modes de vie, en particulier en ce qui concerne l’automobilité.

Or, on sait désormais que la voiture est véritablement l’ennemie de l’écoquartier (5). Dit autrement, il ne sert pas à grand chose d’investir des millions d’euros dans de la haute technologie environnementale appliquée aux bâtiments quand, dans le même temps, tous les habitants continuent de prendre leur voiture pour un oui ou pour un non… Vous aurez beau construire des bâtiments qui ne consomment plus d’énergie du tout, le bilan énergétique et climatique de ces quartiers restera mauvais si chaque logement possède ses deux places de parking réglementaires…

Il manque en fait à l’approche française ce qui a fait la réussite de certains projets à l’étranger, à savoir une révolution symbolique. Il ne s’agit en effet pas de faire de l’écoquartier ou de l’éco-lotissement, mais de mettre en place des quartiers réellement sans voitures.

Et comme on peut le voir, il ne s’agit pas de faire des quartiers sans voitures pour pénaliser l’automobile, mais tout simplement parce qu’il est plus que probable qu’il y a un marché pour de tels quartiers.

Un appel à projets national, décliné bien entendu aux échelons régionaux et locaux, du type « quartiers sans voitures » pourrait apporter cette prise de conscience et déclencher le véritable lancement en France d’un urbanisme délivré de la voiture.

Photo: Burgunder-Bümpliz à Berne (Suisse), Office fédéral de l’environnement Suisse (Alexander Gempeler)

(1) Marcel Robert, Pour en finir avec la société de l’automobile, 2005.
(2) Le quartier Burgunder à Blûmpliz (Berne) vient de fêter ses trois ans d’existence sans voitures.
(3) Label Suisse pour les bâtiments nouveaux et rénovés à basse-consommation d’énergie.
(4) L’éco-lotissement sans voiture progresse à grands pas.
(5) Bruce Stutz, Combattre l’étalement urbain grâce aux éco-quartiers.

Marcel Robert

A propos de Marcel Robert

Fondateur du site Carfree France et auteur des livres "Vélogistique", "Pour en finir avec la société de l’automobile" et "Îles sans voitures".

12 commentaires sur “Quartiers sans voitures: c’est pour quand?

  1. raph

    >>> les effets négatifs de l’automobile (accidents, vitesse, bruit, pollution, etc.).

    Euh, la vitesse, si tel était le cas, ce serait plutôt un effet positif. Mais on en est loin

  2. Gari

    @Raph : la vitesse est un effet positif si on considère, comme c’est la mode, qu’aller « toujours plus vite » est une bonne chose. Ce n’est visiblement pas le cas de Marcel Robert (et de nombreux contributeurs de ce site, moi le premier), qui semble au contraire considérer qu’à partir d’une certaine vitesse celle-ci devient clairement un inconvénient…

  3. Jean-Marc

    surtout dans le sujet :
    « QUARTIERS sans voiture »

    Dans les quartiers, dans les villes, la vitesse de la voiture est tout sauf positif…

    (sur autoroute, c’est plus discutable, les avis peuvent diverger; mais en ville, elle N’est clairement PAS positive).

  4. Raph

    Faut se détendre, ce n’était qu’une moquerie envers nos pauvres frères humains qui perdent leur temps dans leurs voitures et dont la vitesse est bien souvent en-deçà de la mienne à vélo.

  5. Rabia Enckell

    L’éco-quartier fluvial de L’île-saint-denis (93) a décidé que ça sera tout de suite !
    Le quartier sera totalement dédié aux piétons, sauf exceptions ( Livraison gros objets, déménagement, situations d’incapacité physique passagère ou permanente).

    Les voitures seront rangées immédiatement dans des « centrales de mobilité » situées aux entrées du quartier. Une centrale mobilité est un immeuble-silo qui permet de «ranger» les voitures, mais aussi d’accompagner les nouvelles formes de mobilités: L’auto-partage, Le vélo (location, point réparation…), La mutualisation de moyens (point livraison, partage de vélo-chariot, conciergerie, point AMAP…), ou en core l’acquisition d’un titre de transport (Borne Ratp)…

    Chaque riverain, qui en aurait besoin, devient bénéficiaire d’une concession longue durée. Celle-ci lui garantit une
    place dans la centrale mais ne donne pas droit à une place dédiée.

    Le plus beau dans tout ça est l’accueil que réserve certains des futurs habitants à ce nouveau mode d’habiter : un accueil enthousiaste et éclairé ! Le groupe d’habitants de futur éco-habitat groupé prévu dans l’éco-quartier adhère, en effet, totalement à cette volonté de laisser la voiture loin de la vie du quartier et s’organise en fonction (vélos chariots dans le pot commun, une seule voiture en partage…). A suivre !
    Rabia

  6. Pédibuspédibus

    Faut-il encore distinguer les « quartiers sans voitures » ex nihilo, correspondant aux écoquartiers – pour certains d’entre eux, car bien rares pour l’instant…- des quartiers denses existants, où la vie des habitants pratiquant autre chose que l’automobile pour leur mobilité n’est pas toujours facile, en particulier les modes actifs, et où pourtant l’accès à un grand nombre de services est facilité (voir l’indice Walkscore pour la marche en ville).

    Reste à connaitre, pour le second groupe, le degré d’acceptabilité de limitation de la place de l’automobile en ville, pour le stationnement en particulier. Autrement dit il reste à connaître l’état des représentations mentales sur l’objet symbolique automobile chez les riverains. Et là il peut rester un abîme entre les leurs et les notres…

    A Bordeaux c’est proprement abyssal. Les habitants d’une rue de cette ville qui a été exceptionnellement fermée à la circulation (immeuble menaçant ruine) se sont organisés en association pour obtenir de la requalifier (quelques promesses ont été données par la mairie) à sa réouverture. Aujourd’hui elle est réouverte. Mais les résidents représentés par l’association restent attachés aux (leurs…)places de stationnement…

  7. CarfreeCarfree

    Rabia Enckell, ce que vous nous présentez là, c’est sans doute un exemple de la « voie française en matière de quartiers sans voitures »? A savoir, des « quartiers sans voitures » où la voiture est juste reléguée dans des parkings silos à l’entrée du quartier…

    Je pense qu’il y a confusion (de votre part), on parle ici de quartiers réellement sans voitures, où les habitants s’engagent à ne pas avoir de voiture.

    « L’éco-quartier fluvial de L’île-saint-denis » est plutôt un exemple de quartier avec voitures, mais cachées dans un parking silo…

  8. Rabia Enckell

    CARFREE je ne suis pas convaincue de l’efficacité de « mettre à la poubelle » des initiatives intermédiaires indispensables à notre société (même si je suis de nature à ne pas croire aux fatalités culturelles).

    Ci-après, une réflexion qui n’engage que ma personne et qui connecte « les rues piétonnes » à des enjeux environnementaux mais aussi sociétaux et de vivre ensemble.

    Je pense, et l’avenir nous le dira, qu’une centrale de mobilité est loin d’être anodine. Plus qu’un parking silo, c’est un équipement de nature à redécouvrir ce que c’est « un quartier sans voiture ». Très peu de citadins se souviennent de la qualité de vie sans voiture.

    Les rues seront calmes, les rez-de-chaussées des immeubles ne seront pas stérilisés/aseptisés par des rampes souterraines ou des entresols qui empestent le gasoil, les enfants pourront s’attarder dans les rues, échapper à la vigilance de leurs parents, les habitants découvriront qu’ils pourront désormais se croiser sur le chemin du retour, des équipements mutualisés feront leur apparition pour livrer les courses ou transporter les gamins…

    L’offre en stationnement (en accès à un place et non en « place possédée ») sera très faible par rapport aux proportions habituelles. Le quartier accompagnera la mutation lente mais néanmoins, en marche, du rapport des citadins français à leur voiture.

    Plus qu’une armoire à voitures, la centrale accueillera des acteurs de la mobilité alternative, ceux de l’ESS notamment très innovants et créateurs de liens. Elle leur permettra d’être visibles et en contact direct avec l’usager, autant d’occasions pour enclencher la découverte et le recours aux mobilités alternatives.

    Imaginée comme un immeuble qui peut muter, l’équipement pourrait incarner d’autres fonctions plus tard, quand la voiture aura réellement disparu.

    Voilà pour l’essentiel.

  9. Pédibuspédibus

    « Imaginée comme un immeuble qui peut muter, l’équipement pourrait incarner d’autres fonctions plus tard, quand la voiture aura réellement disparu. » de Rabia Enckell

    C’est ce que laissait croire aux opposants à un énième parking souterrain en hyper centre la mairie de Genève… Le besoin de stationnement disparaissant (comment? avec une offre supplémentaire locale de stationnement?…) on aurait reconverti l’ouvrage pour remiser des marchandises ou autre chose… Finalement ça a fait capoter le projet de « 100 rues piétonnes » porté par les Verts genevois, l’automobile club local, TCS, et les commerçants ayant mis au cœur des négociations la chose.

    Est-ce qu’on peut dire également dans le cas des « centrales de mobilités » – est-ce que d’autres que moi voient apparaître comme sens immédiat, faux ami évidemment, la « maison des mobilités », sensée donner du conseil sur autre chose que l’actuel mode dominant de transport? bel usage de la langue alors… – le risque reste que l’organe créé la fonction?

    Sans doute sous l’influence d’une lecture récente de Lewis Mumford je ne peux m’empêcher cette lecture « organique » de la ville…

    N’aurait-il pas fallu plutôt organiser la rareté de l’offre de parking plus audacieusement encore pour hâter la transition des modes de vie?

Les commentaires sont clos.