San Francisco en 1906

Ce film constitue un document exceptionnel sur la mobilité et l’urbanisme d’autrefois. Tourné à San Francisco en 1906, il montre, depuis l’avant d’un tramway, la vie des rues et la mobilité il y a plus d’un siècle.

Nous avions déjà diffusé un film de 1908 montrant la ville de Barcelone également depuis l’avant d’un tramway. Dans le cas de Barcelone, il n’y avait quasiment pas de voitures dans les rues. A San Francisco, à la même époque, on peut constater déjà un grand nombre de voitures en circulation.

Pour la petite histoire, ce film a été réalisé seulement quelques jours avant le Grand Tremblement de terre de Californie du 18 avril 1906. S’il a pu être conservé jusqu’à aujourd’hui, c’est grâce au fait qu’il a été envoyé immédiatement après le tournage à New-York pour développer la pellicule.

Comme dans le cas de Barcelone, le film montre une ville plutôt apaisée où l’ensemble des modes de déplacement semblent cohabiter avec harmonie. Malgré un nombre de voitures plus important à San Francisco, on retrouve globalement la même ambiance urbaine.

David Orbach, architecte de profession, analyse les images de San Francisco en faisant cette intéressante réflexion: « notez le paisible côtoiement des modes de transports les plus différents (piétons, cheval, automobiles, tramway, charrettes) sur un sol où rien n’est défini. Et surtout notez comme le piéton avait sa place dans la rue. Nullement relégué sur les bas-cotés comme aujourd’hui, il circulait au centre de la rue, donc avait encore de la dignité dans la ville ».

La clé de cette relative quiétude semble résider dans la faible vitesse générale du trafic. Le tramway ne semble pas aller plus vite qu’un vélo, on le voit d’ailleurs se faire dépasser par des cyclistes. Les voitures de l’époque ne vont guère plus vite, tout comme les charrettes à cheval.

Je ne peux donc que reprendre la conclusion que j’avais formulée pour Barcelone: et si la véritable clé de la mixité et d’une mobilité apaisée et partagée était dans cette notion de « vitesse humaine ». Si tous les modes de déplacement, y compris les modes mécanisés comme les tramways et les voitures, ne dépassent pas 25 à 30 km/h, c’est-à-dire la vitesse du vélo, alors la rue peut devenir un espace partagé et sécurisé, et non plus ce torrent de voitures infranchissable que nous connaissons aujourd’hui.

Marcel Robert

A propos de Marcel Robert

Fondateur du site Carfree France et auteur des livres "Vélogistique", "Pour en finir avec la société de l’automobile" et "Îles sans voitures".

25 commentaires sur “San Francisco en 1906

  1. Daniel

    Le facteur démographique joue également. Il serait intéressant de comparer la population de la ville à l’époque avec celle d’aujourd’hui.

  2. paladurpaladur

    C’est tellement un exemple à suivre qu’ils ont reconstruit la ville au même emplacement aprés le tremblement de terre. Des visionnaires!

  3. Jean-Marc

    Daniel
    Le facteur démographique joue également. Il serait intéressant de comparer la population de la ville à l’époque avec celle d’aujourd’hui.

    Pas de chance :
    la ville était moins habitée, à l époque, MAIS elle était beaucoup plus petite :
    En fait, la densité humaine était supérieure à l époque que maintenant.

    Plus de personnes au m², au km², donc on devrait donc voir plus de monde dans les rues.

    Par contre, la ville avait une taille humaine : au lieu de se déplacer à 40km/h en voiture sur 20km, on voit beaucoup de gens à pied, ou en carriole tirées par des chevaux MARCHANT (et pas au trot ni au galop), et, les voitures non-hypomobiles, roulaient de toute façon à moins de 40km/h :
    une ville facilement traversable (en moins d’une demi-heure) à pied.

    Si bien, qu’au lieu de se déplacer pendant 40minutes*, on fait un saut à pied de 5minutes :
    il peut y avoir autant de trajets qu’à l époque, mais comme ils sont bcp plus court, il y a moins de personne dans la rue à un temps t

    (d ailleurs, on remarque que les gens et chevaux marchent quasi tous : vu les distances, personnes ne PENSE à courir…)

    Bien sûr, actuellement, Paris reste une ville facilement traversable (en moins de 45min) à vélo…
    Paris n est pas Phoenix ni L.A. : nous nous sommes moins fourvoyer dans les autoroutes urbaines, et la dé-densification.

    * à LA (pas de données pour SF, désolé, je ne connais personne qui y avait vécu une année), on considère que « tout » est à 40-45 de minutes de voiture :
    ce qui est à 5 kilomètres, comme ce qui est à 30, car il faut perdre 10 minutes en ville, puis prendre un échangeur, puis quitter le réseau d’autoroutes urbaines et re-rouler au pas 10min

  4. Pédibuspedibus

    Merci pour ce document cinématographique, qui est la meilleure façon de restituer l’ambiance de la rue, à San Francisco au tout début du XXe s.. Cependant il nous manque les métadonnées : le jour exact et l’heure pour savoir s’il s’agit d’une situation de pleine activité : l’heure du tournage peut être déterminée approximativement en croisant les infos sur la longueur des ombres et la morphologie urbaine, laquelle devrait permettre de reconnaître tel bâtiment (fin du film : une gare?) et telle rue…

    Sinon la cinématique quasi horlogère, avec des croisements de mobiles toujours bien calculés, nous laisse l’impression d’une grande fluidité multimodale dans la rue filmée : l’homogénéité de la vitesse des acteurs n’y est sans doute pas étrangère, le niveau de la vitesse non plus…

    450.000 habitants devait être la population de la ville à l’époque du tournage, sans que je puisse évaluer celle de l’agglomération ; aujourd’hui son aire urbaine (au périmètre déterminé par la pendulation domicile travail, effectué très massivement avec l’automobile) doit concentrer environ 7 millions d’habitants suivant une wiki source, soit la quatrième des Etats-Unis.

    Le ballet incessant des tramways à voiture unique laisse penser que le service des transports urbains devait être assuré par une myriade de compagnies privées : ça reste à vérifier. Si on fait un parallèle historique avec la cité voisine de Los Angeles on peut penser que la municipalisation du service n’a jamais eu lieu ou a rapidement foiré.

    Tout ça nous ramène naturellement vers la géographe Cynthia Ghorra-Gobin – voir son ouvrage sur l’histoire de LA* – et le rôle des compagnies de tram dans l’amorce du processus d’étalement urbain : elles acquéraient à la fois le foncier pour lotir toujours plus loin en périphérie et traçaient de nouvelles lignes de tram pour desservir l’endroit qu’elles avaient aménagé, ceci en accord avec le système politique et économique local, et sous la bénédiction idéologique de la presse locale qui rendait ce business très noble auprès de l’électeur. Le système s’est effondré 15 à 20 ans plus tard sous les premiers coups de boutoir du raz-de-marée automobile, après la grande vague annonciatrice de la Ford T…

    Voilà les réactions qu’ont pu m’inspirer ce document très riche, et qui appelle à se décarcasser pour en dénicher d’autres : tous mes encouragements à Marcel.

    *2002 : Los Angeles : Le mythe américain inachevé, Paris, CNRS Editions, (2ème édition

  5. Marcel RobertMarcel Robert Auteur

    Et non Pédibus, une nouvelle fois tu confonds étalement urbain et extension de la ville. On peut étendre une ville sans étalement urbain. C’est peut-être difficile à comprendre mais c’est pourtant assez simple: l’étalement urbain se manifeste lorsque le taux de changement d’occupation des terres excède le taux de croissance de la population, autrement dit quand, sur un territoire donné, la progression des surfaces urbanisées excède la progression de la population.

    Dit autrement, tu peux étendre la ville en lotissant des terrains accessibles le long d’une ligne de tramway, ce n’est pas de l’étalement urbain. Car l’urbanisation propre aux réseaux de transport en commun, c’est une urbanisation relativement dense le long des arrêts de tramway. La croissance de la population y est systématiquement supérieure à la croissance des surfaces urbanisées.

    Donc, exactement le contraire de l’urbanisation propre à la massification de l’automobile où la croissance des surfaces urbanisées est systématiquement supérieure à la croissance de la population = étalement urbain.

    Concernant ta source unique que tu brandis comme une « preuve irréfutable » du lien entre transports en commun et étalement urbain, à savoir Cynthia Ghorra-Gobin, je n’ai pas lu son livre donc je n’en parlerai pas. Mais pourrais-tu nous citer un extrait significatif qui met directement en relation le rôle des transports en commun, en l’occurrence du tramway, dans l’étalement urbain.

    De mon côté, j’ai cherché sur Google le lien entre Cynthia Ghorra-Gobin et étalement urbain, et je suis tombé sur un texte d’elle en plein dans le sujet: « De la ville à l’urban sprawl, la question métropolitaine aux Etats-Unis »:
    http://www.cercles.com/n13/ghorra.pdf

    Dans ce texte, elle tente de définir l’étalement urbain (urban sprawl) (page 2) et elle parle pour cela de… routes et d’autoroutes, pas de transports en commun ou de tramway!

  6. Pédibuspedibus

    Difficile Marcel de ne pas voir un étalement urbain quand, déjà à la fin du XIXe s., les lignes de tram (tram « périurbains » avec un quasi anachronisme…), mais aussi le nœud ferroviaire de LA, amenaient à pouvoir habiter plusieurs dizaines km du « centre » de l’agglomération. On ne peut pas non plus parler densité au vu de la minceur du cordon d’urbanisation le long du système spéculatif d’alors, couplant les deux activités de constructeurs de ligne de tram et de lotisseurs… Et c’est à partir de cette première trame lâche que l’automobile à continué l’oeuvre d’étalement…

    En tout cas il me reste à mieux m’organiser, et sacrifier du temps, pour rendre compte de la lecture de « Los Angeles : Le mythe américain inachevé » de Cynthia Ghorra-Gobin, qui pourrait être la première étape pour déconstruire l’idée selon laquelle l’étalement urbain n’aurait que le système automobile comme cause… Hypothèse enfin à vérifier dans le temps, avec la diversité des situations socio économiques et bien sûr avec les particularités locales.

  7. Jean-Marc

    Marcel, pour une fois que je fais une réponse concise (et antérieure, c est très fort ^^),
    tu fais une réponse (un peu) longue 🙂

    pour le plaisir, voici ma réponse à Daniel, mais aussi à Pédibus, tenant en 2 lignes :

    « la ville était moins habitée, à l époque, MAIS elle était beaucoup plus petite :
    En fait, la densité humaine était supérieure à l époque que maintenant.
    Plus de personnes au m², au km² »

    une ville, comme dans ce film, avec un réseau de TEC, de la marche, et peu de gros véhicules hypo ou petro-mobile est plus dense qu’une ville avec le véhicule prenant le plus de place pour déplacer 1.2 personne, soit 10m²x3 à 10m²x5 de parkings + 40m² de chaussée minimum, lorsqu’en déplacement à 45km/h, surface qui augmente avec la vitesse
    (en effet, les voitures hypo/petro ne sont pas comme les voitures d’un train : il y a une distance non négligeable entre 2 voitures en déplacement)

    rappel :
    Comment transporter 600 personnes : 1 train, 30 bus, ou 500 voitures… http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Transports600.svg?uselang=fr

    et ceci, c est juste la place occupée par les véhicules à l arrêt,

    Mais, si on prend en comtpe la réalité,
    si on prend les véhicules en mouvements, il faut aggraver par 5 ou 6 fois MINIMUM la surface mangée par les voitures, par rapport aux bus, et aggraver de 2 ou 3 fois, celle entre les bus et le train.

  8. Marcel RobertMarcel Robert Auteur

    « pouvoir habiter plusieurs dizaines km du « centre » de l’agglomération »

    Je le redis, ce n’est pas de l’étalement urbain. Tu peux appeler cela de l’extension urbaine, de la rurbanisation ou de toute autre manière. L’étalement urbain, en géographie, c’est un concept qui a un sens.

    Habiter à plusieurs dizaines de km du centre de l’agglomération ne veut rien dire en matière d’étalement urbain: avec une urbanisation dense autour des arrêts de transports collectifs, ce n’est pas de l’étalement urbain, c’est tout au plus une forme d’urbanisation plutôt vertueuse…

    J’attends donc ton « compte-rendu de lecture » de Ghorra-Gobin,

  9. Ludovic Brenta

    Je remarque deux choses dans ce film:

    – Le tram ne s’arrête jamais;

    – Des piétons, y compris des enfants, stationnent tranquillement au milieu de la chaussée. Voir par exemple à 2:49.

    En fait, ces piétons s’apprêtent à monter dans le tram en marche!

  10. Pédibuspedibus

    Extrait de « Los Angeles Le mythe américain inachevé » Chapitre 3. Les déplacements soumis à une conception du cadre de vie :

    « Los Angeles, symbole par excellence de la drive-in culture américaine duXXe siècle, n’est pourtant pas contemporaine de la voiture. Elle s’est bâtie sur le principe de transports en commun et s’est appuyée sur les deux technologies disponibles et largement répandues à partir des années 1860, le tramway et le train. Le rôle des lignes de chemin de fer puis du tramway électrique dans l’expansion spatiale d’une ville sous la forme de banlieues peu denses a d’ailleurs été étudié et démontré par une génération d’historiens qui se sont inspirés de Sam Bass Warner Jr. La voiture n’est donc pas responsable de l’étalement urbain, même si, à la suite de Reyner Banham, on a pris l’habitude de décrire Los Angeles comme un vaste territoire suburbain structuré par un imposant réseau autoroutier qui en assure l’unité. L’émergence de la voiture lui a toutefois permis de maintenir la spécificité de son paysage urbain dominé par la maison et le jardin. »

    Source : http://books.openedition.org/editionscnrs/1298?lang=fr

    Extrait de « La ville américaine » :

    L’historiographie américaine à la suite des travaux de Sam Bass Warner sur les villes de Boston et de Philadelphie, a insisté sur le rôle de la révolution des techniques de transports pour expliquer la décroissance urbaine (terme emprunté à K. T. Jackson) au profit de la croissance démographique de la banlieue. En s’appuyant sur l’exemple de la Nouvelle Angleterre, l’historien Henry Binford a démontré l’antériorité du phénomène de la banlieue par rapport à l’arrivée du chemin de fer, mais il a précisé que son expansion n’aurait pu se produire à une si vaste échelle, en dehors de la révolution des techniques de transports et, plus tard, de l’avènement de la voiture.

    Source :file:///C:/Users/darty/Desktop/CARFREE/%C3%A9talement%20urbain%20zahavi%20etc/Cynthia%20Ghorra%E2%80%91Gobin/Ville%20am%C3%A9ricaine%20DE%20L%E2%80%99ID%C3%89AL%20PASTORAL%20%C3%80%20L%E2%80%99ARTIFICIALISATION%20DE%20L%E2%80%99ESPACE%20NATUREL.pdf

    Voici deux extraits, que la communauté de Carfree peut aller consulter sur la toile, au sujet de la question brûlante ( !) ou plutôt de l’hypothèse de l’étalement urbain nourri possiblement par autre chose que l’automobile. Ici la géographe Cynthia Ghorra‑Gobin reprend les résultats de l’historiographie américaine, en particulier d’un auteur qui aurait étudié le rôle du tram (« streetcar ») à Boston sur la croissance de la ville, de ses effets en termes de morphologie urbaine et de densité :
    S. Bass Warner Jr., Streetcar Suburbs. The Process of Growth in Boston, 1870-1900, Cambridge, Mass., Harvard University Press, 1962.

    Le bouquin est à la BU : je l’emprunte dès que je peux… De même je tâche de me faire violence pour avancer dans cette note de lecture de LA par Ghorra‑Gobin.

    Pour ne pas engendrer inutilement de frustrations, en attendant que je m’organise…, que la communauté accepte ces quelques lignes de plus, relativement à mon avant-avant commentaire sur l’auteure et sa démonstration:

    Si les compagnies de tram faisaient avant l’heure ce que préconise le CERTU/CEREMA, à savoir coupler l’urbanisme et le transport, c’était fait moins à l’époque. En effet c’est très loin du centre géométrique actuel de LA qu’ils ont fini de lancer leurs nouvelles lignes en même temps qu’ils terminaient de lotir autour. Au final – quand le système automobile renverse la table de ces affairistes, dans les années 1920 – on aura une morphologie urbaine bien éloignée des préceptes de Brundtland et de sa ville compacte…

    Notons que l’étalement urbain a sans doute une pluralité de causes : particulièrement à cette époque et à cet endroit, LA. Çà renvoie naturellement à la complexité de nos sociétés, qui dirait le contraire… ? D’abord il existait au moment de la fondation de la ville un premier élément potentiellement générateur d’étalement avec le nœud ferroviaire construit concomitamment. Ensuite l’idéologie du moment- nationale – et surtout le système sociopolitique – local – ont concouru puissamment à fabriquer les représentations des habitants comme des arrivants : il s’agissait de fuir les métropoles grises et « invivables » de la côte est américaine et de trouver moyen de vivre en ville à la campagne. LA est un produit de la migration intérieure américaine au démarrage.On connaît tous ici le travers de ce désir : hors une infime minorité qui pourrait le satisfaire une réponse massive, démocratiquement distribuée ne peut que fabriquer de l’entassement et ses symptômes fuis un peu plus loin, toujours plus loin, le long des lignes de chemin de fer, puis de tram, puis, plus tard, d’autoroutes… La presse locale et le pouvoir politique local ont longtemps agi de connivence avec les compagnies ferroviaires et de tram, tout le monde y trouvant son compte. Puis la technique automobile a apporté la nouvelle donne, et l’opinion publique, par le biais (biaisé par la presse locale et une représentation idéologique de l’habitat des citoyens californiens orientée vers autre chose que l’urbanisme compact) de référendums locaux, a refusé la municipalisation du service des transports urbains, quand il était encore temps, c’est-à-dire avant que l’automobile prenne la place…

    Un dernier point, pour compléter l’approche dans le temps, et en se délocalisant…, une autre lecture, concernant l’histoire de la banlieue parisienne à l’époque du début du chemin de fer :

    Rabault-Mazières Isabelle, « Chemin de fer, croissance suburbaine et migrations de travail : l’exemple parisien au XIXe siècle », Histoire urbaine 3/ 2004 (n° 11), p. 9-9
    URL : http://www.cairn.info/revue-histoire-urbaine-2004-3-page-9.htm.
    DOI : 10.3917/rhu.011.0009

    Dans ce dernier cas rien de supplémentaire pour étayer notre hypothèse, simplement une illustration de ce fameux couplage urbanisme transport dans le temps et de ses effets territoriaux…

  11. Pédibuspedibus

    Correctif faute de relecture suffisante…:

    Si les compagnies de tram faisaient avant l’heure ce que préconise le CERTU/CEREMA, à savoir coupler l’urbanisme et le transport, c’était fait avec moins de philanthropie à l’époque.

  12. Pédibuspedibus

    Extrait qu’il me semblait risqué de donner, pour ne pas alimenter de polémique, mais qui pourrait quand même constituer un pendant aux constructions cognitives des arrivants et habitants de LA à la charnière des XIXe et XXe s. :

    « En établissant des liaisons plus faciles avec les alentours de Paris, le chemin de fer favorisa aussi l’essor des maisons de campagne et stimula la « villégiature » autour de Paris. On connaît l’ancienneté de cette pratique d’origine aristocratique remise au goût du jour dans les années 1820. Le chemin de fer donna une ampleur nouvelle au phénomène en facilitant l’accès de régions plus éloignées et en permettant le lotissement de grandes propriétés. Certes, les premiers lotissements de villégiature étaient anté-rieurs au chemin de fer – Bellevue à Meudon en 1824 ou le Parc Laffitte en 1834 – mais ils connurent un dynamisme accru après l’ouverture de la gare. Les lotissements se multiplient et la proximité de la gare devient un argument publicitaire déterminant. »

    Source: Rabault-Mazières Isabelle, « Chemin de fer, croissance suburbaine et migrations de travail : l’exemple parisien au XIXe siècle », Histoire urbaine 3/ 2004 (n° 11), p. 9-9

  13. Marcel RobertMarcel Robert Auteur

    Merci d’avoir fait l’effort de fournir quelques références. A vrai dire, je ne suis toujours pas convaincu. L’analyse de Ghorra-Gobin est singulièrement indigente. Elle nous parle d’une « génération d’historiens », oui mais laquelle? Inspirée en tout cas par Sam Bass Warner Jr.: c’est donc la source originelle du postulat. Or ce monsieur a travaillé semble-t-il sur les villes de Boston et de Philadelphie, pas Los Angeles. Est-ce à dire que le cas est le même?

    Si on revient à Ghorra-Gobin, son analyse reste nuancée: en gros elle dit que la ville de Los Angeles s’est bâtie et développée avec le train et le tramway… Qui dit le contraire? Là où ça dérape, c’est quand elle en conclu que ce développement s’est fait sous la forme de « banlieues peu denses »…. Le problème, c’est « peu dense » par rapport à quoi? Par rapport à la probablement forte densité du centre? Oui c’est très probable, par définition les banlieues sont moins denses que le centre des villes. Mais, en l’occurrence, et c’est là le point essentiel, cela ne caractérise pas de l’étalement urbain.

    Je le rappelle, l’étalement urbain se manifeste lorsque le taux de changement d’occupation des terres excède le taux de croissance de la population, autrement dit quand, sur un territoire donné, la progression des surfaces urbanisées excède la progression de la population. C’est pourquoi, on peut tout à fait avoir des « banlieues peu denses » (au regard de la forte densité du centre des villes américaines) mais avec une densité suffisante pour que la croissance de la population soit supérieure à la croissance des surfaces urbanisées…

    Le problème, c’est d’avoir des chiffres, des données, et Ghorra-Gobin n’en fournit pas, ce qui n’est pas étonnant car ces données n’existent probablement pas pour les villes américaines du 19ème (on peut avoir des chiffres de population, mais pas des surfaces urbanisées). Par contre, sans données précises, elle va très vite à sa conclusion: « ce n’est pas la voiture qui est responsable de l’étalement urbain »… Bizarre…

    Malgré ce que tu dis, le développement historique de villes comme Los Angeles à partir des réseaux de train et de tramway était sans doute beaucoup plus proche du rapport Brundtland. Avant l’automobile, c’est-à-dire avant 1910-1920 aux USA, le développement urbain le long des transports en commun était par nature plus compact qu’un développement urbain fondé sur l’automobile. Pourquoi? L’automobile permet d’aller à peu près partout à partir du moment où il y a des routes et des chemins alors que le simple accès aux stations de transports en commun sans voiture reste spatialement contraint…

  14. Pédibuspedibus

    OK Marcel… Pour ce qui est de te « convaincre » là n’est pas mon objectif, du moins dans l’immédiat : la partie est encore plus compliquée que le sujet qui nous accapare…

    Naturellement cet échange, sur l’hypothèse de l’étalement urbain possiblement généré par une offre de transports publics (TP), mal conduite où intégrée plus ou moins intelligemment avec les autre politiques publiques locales d’aménagement, aurait été encore plus intéressant une fois lu l’ouvrage de Ghorra-Gobin sur LA ou avec un compte rendu de lecture plus étoffé : on s’y emploiera dès que possible.

    Notre hypothèse ne relève évidemment pas de la loi physique universelle, valable partout et à toutes les époques : les sciences sociales traitent d’objets de recherche autrement plus complexes que la gravité, les champs électromagnétiques et d’autres phénomènes à échelle subatomique. Ici c’est plutôt le flou et la diversité des situations socio territoriales, avec le champ mouvant de forces sociales et individuelles à travers les représentations, les constructions idéelles, leur évolution… bref du rétif relativement au cadre conceptuel rigide, rigoureux et reproductible des sciences « dures ».

    Tout ça pour dire que oui, Boston n’est ni LA, pas plus l’agglomération parisienne ne saurait être l’équivalent de Milan, et que ces concentrations humaines ont des « propriétés » qui évoluent avec le temps, ce qui apporte de la difficulté si on veut leur appliquer un modèle explicatif, ici les faits générateurs de l’étalement urbain…

    Ceux là risquent de ne pas être les mêmes et de présenter une contribution différente pour chaque ville et à une période donnée : une politique tarifaire des TP, un système foncier local, des représentations individuelles sur ce qui est acceptable en termes d’habiter, un système politique local, l’organisation politique à échelle plus globale… autant de paramètres qui joueront différemment pour donner au final une variation de morphologie urbaine particulière sur un certain laps de temps.

    Malgré tout essayons de revenir sur le sujet des lignes de tram ou de train et du type d’urbanisme qu’il pourrait y avoir autour, par exemple sous forme de cordons ou de chapelet de tissu urbain qui pourraient prospérer autour. Attendons nous à voir le meilleur et le pire, et à nous confronter à une diversité extrême de situations. Pour le seul cas de Boston, pour la fin du XIXe s., Bass Warner a peut être des choses à nous dire, et si des statistiques valables peuvent te convaincre nous tâcherons de les faire connaître… quand on aura l’ouvrage entre les mains… De même verrons-nous peut être si un parallèle synchronique peut s’établir avec LA.

    En attendant il est légitime, me semble-t-il ,de s’interroger sur le mouvement de desserrement de population que ne manque pas d’entraîner ces lignes hors de la zone agglomérée, de la capacité des élus d’aujourd’hui à assurer la seule mixité fonctionnelle autour de chaque station, à portée de marche et de vélo, et non de marche ou de vélo, de l’urbanité pouvant exister dans des confettis de « ville »… La réalité observable aujourd’hui ne saurait nous permettre d’affirmer péremptoirement, que non, les stations TER en 2014 abouchent sur le vase d’expansion des Cloaca maxima que sont leurs immenses parkings de navetteurs, domiciliés dans leur pavillon quatre faces à dix kilomètres à la ronde: il faut évidemment faire confiance aux hobereaux du périurbain pour se décider vite à appliquer les bons conseils de la littérature grise du CEREMA et faire de la vraie ville autour de l’arrêt SNCF… Idem pour les intercommunalités qui, faute d’autres résultats de négociation entre la commune centrale et ses voisines de périphérie extrême, voient trop souvent courir dans la « campagne » des rames vides de tram… Toutefois ça pourrait évoluer plus vite dans ces territoires là que dans le no mans land du périurbain et ses parkings TER, en tout c’est ma… conviction.

    Enfin, et ce sera ma conclusion provisoire, si on veut non pas se « convaincre » mais commencer à douter sur ce qu’entraîne une technique de transport (et du complexe socio économique et culturel qui va avec) sur la morphologie urbaine, ici massivement la technique automobile, qu’on observe l’évolution du périmètres des aires urbaines françaises sur le seul pas de temps de la dernière période inter censitaire 1999 2009 ; ensuite « promenez le petit bonhomme d’Ampère » comme du temps où vous étiez potache – si on vous a infligé un enseignement de physique… – en escomptant la variation de la baudruche de l’aire urbaine en cas de gratuité des TER sur les lignes qui les irriguent, et – optimiste – en configuration d’offre cadencée et étoffée et toutes choses égales par ailleurs pour la rareté et la cherté du logement dans le noyau de l’aire urbaine (unité urbaine)…

  15. Marcel RobertMarcel Robert Auteur

    Je suis d’accord avec toi sur la complexité du sujet, il n’y a probablement pas de solutions simplistes. Mais, je ne suis par contre toujours pas d’accord avec ton analyse du couple TER/parking relai. Dans le cas de l’étalement urbain provoqué par des automobilistes qui viennent se garer sur un parking relai avant de prendre le TER, c’est bien l’automobile qui est en cause, et non pas le TER.

    Si l’automobile n’existait pas, les gens qui sortent de leur gare TER iraient habiter… à une distance accessible à pied ou à vélo. C’est en prenant leur voiture qu’ils peuvent atteindre quasiment n’importe quel point du territoire pour faire construire leur pavillon…

    Par ailleurs, tu ne réponds toujours pas à ce qui constitue, de mon point de vue, le coeur du sujet, à savoir la définition de l’étalement urbain. Toutes tes interventions tournent autour de l’extension de la ville, de l’expansion urbaine, du « desserrement urbain », etc. et tu noies toutes ces notions dans de pseudo-phénomènes plus ou moins sociétaux. Mais, au risque de te décevoir, l’étalement urbain est bien un phénomène que l’on peut mesurer scientifiquement. Entre deux dates, il suffit de connaître sur un territoire donné à la fois la croissance de la population et la croissance des surfaces urbanisées. Désolé, mais les « sciences sociales », ce n’est pas (seulement) du gloubiboulga intellectuel à la différence de « sciences dures » qui, elles, seraient véritablement sérieuses…

    Également, je n’ai rien compris à ta conclusion, en particulier la phrase suivante:
    « ensuite « promenez le petit bonhomme d’Ampère » comme du temps où vous étiez potache – si on vous a infligé un enseignement de physique… – en escomptant la variation de la baudruche de l’aire urbaine en cas de gratuité des TER sur les lignes qui les irriguent, et – optimiste – en configuration d’offre cadencée et étoffée et toutes choses égales par ailleurs pour la rareté et la cherté du logement dans le noyau de l’aire urbaine (unité urbaine)… »

  16. Pédibuspedibus

    Ah! la définition de l’étalement urbain… Ce serait donc « […] un phénomène que l’on peut mesurer scientifiquement. Entre deux dates, il suffit de connaître sur un territoire donné à la fois la croissance de la population et la croissance des surfaces urbanisées.  »

    Alors acceptons de faire un peu d’exégèse avec toi. Le MEDD a sans doute la sienne :
    http://www.developpement-durable.gouv.fr/Quelques-definitions.html

    çà commence en se gâtant en rappelant que tous les pays n’ont pas même définition de l’aire urbaine ( par exemple les sources wiki confondent régulièrement unité urbaine et aire urbaine pour les villes étrangères par exemple).

    Plus loin l’étalement urbain décrirait le fait que « les villes croissent en surface et que le territoire s’artificialise à un rythme beaucoup plus important que ne l’imposerait le seul facteur démographique ».

    C’est ma foi assez cohérent avec ta définition, et on ne perdra pas son temps à pinailler sur le reste, par exemple – non cité – le paradoxe des villes en déclin démographique qui voient croître quand même la surface de l’AU, et on n’entrera pas non plus dans les situations désormais rares avec l’unité urbaine (UU) qui se dé-densifient tandis qu’augmente la population de la couronne de l’AU. Notons toutefois que la dernière période inter censitaire voit accroître le différentiel d’augmentation de population entre centre et couronne de l’AU pour la plupart des villes : les méfaits du système automobile l’expliqueraient largement.

    La définition partagée examinons maintenant quel type d’urbanisme pourrait engendrer une offre de TC dans la réalité et suivant un modèle potentiellement vertueux, c’est-à-dire respectant les prescriptions CEREMA.

    Dans la réalité l’offre tram gagnerait beaucoup à ne pas dépasser le périmètre de la commune centre plus quelques communes particulièrement denses en emplois et habitants, pour bien couvrir le cœur dense de l’UU. A l’époque des compagnies de tram américaines les lignes allaient à des distances bien plus grandes encore. Et parions que le type d’habitat que les lotisseurs (cies de tram souvent) mettaient à disposition relevait du même type que les lotissements qu’on voit sur les photos illustrant le thème qui nous intéresse par le site Carfree… Quant aux corridors d’urbanisation à mixité socio fonctionnelles déjà envisagés dans la loi SRU ça tarde à se concrétiser : du BHNS ou du bus seraient sans doute largement suffisant avant longtemps…

    Pour les trains j’invite à revoir ma petite compilation des gares TER de sur le tronçon Toulouse/ St Gaudens: http://pdf.lu/Geav
    Pour l’instant il n’y a pas de couplage urbanisme /transport et les navetteurs sont fort probablement des navetteurs bimodaux automobilistes/TER qui peuplent le périurbain alentour. Au vu des faibles moyens de l’intercommunalité à une certaine distance des métropoles régionales et vu le temps que va mettre la réforme territoriale promise parions qu’il faudra attendre de voir du concret…

    Une des solutions pour mieux luter contre l’étalement urbain serait sans doute de prendre à bras le corps la question du foncier, avec les bonnes réformes à la clé. N’ayant pas forcément beaucoup de temps pour faire là encore une note de lecture je renvoie au très intéressant article suivant:
    ÉLÉMENTS DE RÉFLEXION SUR LE FONCIER
    ET SA CONTRIBUTION AU PRIX
    DE L’IMMOBILIER
    de Sandrine Levasseur
    http://www.ofce.sciences-po.fr/pdf/revue/15-128.pdf
    et ses 8 propositions (p.378 et suiv.) pour libérer du foncier.

    Ainsi un couplage heureux urbanisme/transport pourrait peut être nous dispenser d’envoyer au diable navetteurs et automobilistes en proposant sinon intra muros au moins dans le périmètre des actuelles UU du tissu urbain a novo ou requalifié avec des paramètres suffisants pour garantir un bon degré d’urbanité dans l’espace public.

  17. Marcel RobertMarcel Robert Auteur

    J’avoue que ton dernier commentaire me laisse dubitatif…

    Tu sembles te lancer dans une « exégèse » de la définition de l’étalement urbain pour arriver au bout du compte exactement à la mienne, qui est en fait celle de l’Agence européenne de l’environnement…

    Et pour arriver à ce résultat, tu fais un détour par les notions franco-française d’unité urbaine et d’aire urbaine…. Quel est le rapport?

    Le plus drôle, c’est quand tu sembles t’étonner que « tous les pays n’ont pas la même définition de l’aire urbaine »… Tu m’étonnes John! L’aire urbaine est un concept INSEE: je sais bien que la France rayonne dans le monde, mais il ne faut pas rêver non plus, les concepts qui sortent de l’INSEE, comme les unités urbaines ou les aires urbaines, n’ont pas forcément vocation à s’appliquer partout dans le monde…

    Blague à part, les aires urbaines ou les unités urbaines sont des périmètres territoriaux, rien de plus. Cela ne dit rien sur l’étalement urbain. Dit autrement, tu peux mesurer l’étalement urbain au sein d’un périmètre de type aire urbaine, comme tu peux le faire à l’échelle d’une commune, d’un bassin de vie, d’une zone d’emploi, d’un département, etc.

    Après, tu nous parles d’un « paradoxe » des villes en déclin démographique qui voient croître quand même la surface de l’aire urbaine. Où est le paradoxe? C’est justement cela aussi l’étalement urbain: on peut voir des territoires où la population baisse et où les surfaces urbanisées augmentent. Comment est-ce possible? Tout simplement parce que les surfaces urbanisées par habitant augmentent et du fait d’évolutions socio-démographiques, comme la décohabitation par exemple.

    Pour le reste, tu changes ensuite de sujet, en parlant de ce qu’il faudrait faire pour éviter (limiter) l’étalement. Les mesures à prendre pour limiter l’étalement urbain, c’est un autre sujet que celui qui consiste à savoir si les transports en commun sont oui ou non les responsables de l’étalement urbain.

    Au passage, tu mélanges situation française et américaine, en passant des préconisations CEREMA à la situation américaine du 19ème siècle… Bon sang mais c’est bien sûr: pourquoi les constructeurs de tramway aux USA au 19ème siècle n’ont-ils pas suivi les préconisations du CEREMA? Quelle bande de crétins!

    Plus sérieusement, déjà le CEREMA n’existait pas au 19ème siècle, ensuite, comme pour l’INSEE, le CEREMA n’est pas forcément l’alpha et l’oméga du couple urbanisme/transport à l’échelle mondiale. Également, la situation est probablement très différente entre villes américaines et françaises….

    Mais surtout, cela n’est pas a priori mauvais d’avoir des lignes de tramway qui s’éloignent relativement loin du centre des villes. Tout dépend de la réalité urbaine et/ou des projets urbains concernant ces lignes de tramway. On peut tout à fait envisager un développement urbain par chapelets autour des stations de tramway assez éloignées du centre des villes. De toute manière, il y a une limite physique à l’extension de la ligne (autour de une heure si on suit Zahavi). Ce type d’urbanisation est forcément vertueux du point de vue de l’étalement urbain du fait de la densité propre à la proximité des stations de tramway.

    Le problème, c’est une fois que l’automobile arrive, c’est-à-dire dans les années 1910-1920 aux USA et à partir des années 1950 en France. Pour la France, ce n’est pas trop grave dans les années 50 car quasiment tous les tramway sont démantelés. Mais, avec le retour du tram à partir des années 1980, la question se pose de l’utilisation du tramway comme rampe de lancement de l’étalement par des automobilistes pendulaires habitués des parkings-relai.

    Et on en arrive au dernier point, à savoir le couplage TC/voiture, que ce soit du TER ou du tramway. Au passage, tu ne traites pas la question de la responsabilité de l’automobile dans l’étalement urbain au sein de ce couplage.

    Donc, si on suit ton raisonnement jusqu’au bout, les TC (TER et tramway) sont utilisés par des automobilistes qui vont habiter dans tous les coins perdus et causent donc de l’étalement urbain « à cause du TER et du tramway ». Que faut-il faire alors? Supprimer le TER et les tramways?

    Je pense que tu poses un mauvais diagnostic et donc, les solutions que tu proposes sont affectées par cette erreur de départ.

    Déjà, il faut relativiser le phénomène: l’automobiliste qui va se garer dans un parking-relai pour prendre un TER ou un tram subit une rupture de charge. Le temps cumulé de son trajet voiture+TC est de fait soumis lui aussi à la conjecture de Zahavi, ce qui limite l’extension spatiale du phénomène. Ensuite, ces navetteurs bi-modaux sont loin de représenter la majorité des pendulaires, qui sont avant tout des automobilistes purs.

    Par ailleurs, dans l’immédiat la question essentielle n’est peut-être pas de limiter l’étalement urbain provoqué par les automobilistes qui utilisent les parkings-relai des transports collectifs… Concentrons-nous d’abord sur les automobilistes purs! Dans le domaine de l’étalement urbain, entre un automobiliste pur et un automobiliste bi-modal, je préfère sans conteste le second: il a au moins le mérite de ne pas apporter sa voiture supplémentaire au flot général des bagnoles en ville…

  18. Pédibuspedibus

    Il est dommage qu’on soit toujours amené à polémiquer et non à réfléchir avec Marcel/Carfree : encore après ces railleries qui amènent les rires du bon côté et un « réquisitoire de Dieu le père » aussi péremptoire que tatillon et plutôt « fondé » sur la mauvais foi. Il est sans doute facile de nier systématiquement quand on trouve gênant le discours qui vient remettre en cause une vision dogmatique des choses.

    Alors on va adopter le même style en revenant à l’hypothèse des transports publics possiblement générateurs d’étalement urbain avec quelques remarques.

    mélanger les lieux et les époques est sans doute l’une des moins mauvaises méthodes pour appréhender un phénomène aussi évolutif, singulier, idiosyncrasique pour faire cuistre, qu’est un objet géographique comme la ville..

    « ces navetteurs bi-modaux sont loin de représenter la majorité des pendulaires, qui sont avant tout des automobilistes purs »:
    qu’on passe à la gratuité des TC avec une offre étoffée sans changer la situation foncière et l’offre de logement qu’on me dise alors comment on ne verra pas croître la contribution des abonnés SNCF automobilistes dans l’étalement urbain…

    c’est sans doute la tendance universelle, l’invariant anthropologique que de dériver aussi vite vers l’utopie de Thomas Moore en renonçant à refaire la ville et en imaginant construire Esséneçai-Effa-Polis autour des stations de chemin de fer dans le périmètre de l’aire urbaine…

    Là-dessus j’ai bon espoir de n’avoir con-20-culs que moi-même…

  19. Marcel RobertMarcel Robert Auteur

    « Il est dommage qu’on soit toujours amené à polémiquer et non à réfléchir avec Marcel/Carfree »

    Tu parles à qui là? Au grand public? Je croyais qu’on échangeait entre deux personnes responsables… mais apparemment tu préfères prendre à témoin je ne sais qui pour dire je ne sais quoi. Tu te sens brimé par le méchant Marcel?

    Je viens de faire un très long commentaire, mais évidemment pour toi, ce n’est pas de la « réflexion », juste « de la polémique ». C’est facile de jeter le discrédit sur une argumentation construite quand on ne veut pas répondre. Mieux vaut la traiter de vaine polémique…

    Désolé, mais je préfère en rester là.

  20. Pédibuspedibus

    Bon OK Marcel je vais cesser d’être « irresponsable »…

    Je laisse tomber un instant. Je reviendrai sereinement plus tard sur le sujet, mais en tâchant de rester dans la neutralité avec un compte rendu d’ouvrage.

    Pour Bass Warner et éventuellement sur Bass Warner je veux en savoir davantage…

  21. Pédibuspedibus

    La passion sans doute m’avait fait escamoter la remarque de Marcel : « Le temps cumulé de son trajet voiture+TC est de fait soumis lui aussi à la conjecture de Zahavi, ce qui limite l’extension spatiale du phénomène ».

    Remarque pertinente mais avec toutefois le risque que la performance des TC de TER et trains de banlieue, en amenant à une distance appréciable du centre après un quart d’heure – vingt minutes, laisse quand même le temps d’essaimer à distance appréciable de la station par automobile. Avec un marché du logement « inefficace  » en zone agglomérée la tentation serait grande de sauter sur une opportunité de sortir vite de la zone centrale à prix inabordable.

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