Freiner ou ne pas freiner, telle est la question

Dans la catégorie des innombrables nuisances de l’automobile, il convient désormais d’ajouter un nouveau problème majeur: les freins! Le seul freinage des voitures serait responsable de 20% des émissions de particules du trafic routier.

Le journal Le Monde nous apprend ainsi que le freinage automobile est un véritable problème de pollution:

« Selon une évaluation réalisée en Allemagne par l’Institut de génie de l’environnement de l’université technique de Berlin, la seule usure des plaquettes de freins représenterait 20% de l’ensemble des particules émises par le trafic routier. A chaque fois que l’on presse la pédale de frein, les frottements entre les plaquettes et le disque rejettent une importante quantité de particules fines. L’Institut de sciences appliquées (INSA) de Lyon estime que l’usure des plaquettes produit 20 000 tonnes de poussières par an en France.« 

Et ces poussières issues du freinage sont au moins aussi dangereuses que celles des particules issues des pots d’échappement. Principalement constituées de noir de carbone et de métaux lourds hautement toxiques − cuivre, cadmium, baryum, nickel, chrome, manganèse, plomb, zinc…−, elles peuvent engendrer des inflammations, des crises d’asthme, des bronchites chroniques, voire sur le long terme des cancers.

Tout ceci est donc loin d’être anodin: pour un véhicule type Renault Scénic, le freinage engendre une production d’environ 30 milligrammes (mg) de particules par kilomètre parcouru. A titre de comparaison, la norme Euro 6, qui s’appliquera à tous les véhicules neufs à compter du 1er septembre 2015, limitera à 5 mg/km la masse de particules émises par les diesels, et 4,5 mg/km celle des moteurs essence, soit six fois moins.

Autrement dit, le seul freinage des voitures fait exploser toutes les normes d’émissions officielles! Et on ne parle même pas de ce qui sort du pot d’échappement, ou de l’abrasion des pneus qui constitue un autre facteur d’émissions de particules…

En résumant, on est donc confronté à deux choix possibles: soit on utilise le frein pour éviter de tuer trop de gens sur les routes, mais alors on les tue avec des cancers provoqués par les émissions de particules, soit on ne freine plus…

Quant aux bisounours de la pollution automobile qui ne jurent que par la voiture électrique « pour purifier l’air », il va falloir leur expliquer que les voitures électriques sont aussi censées freiner…

D’ailleurs, une étude indépendante menée par Transport & Mobility, une spin-off de l’Université catholique de Louvain (KU Leuven), révèle ainsi que la voiture électrique produit à peine moins de particules fines qu’une nouvelle voiture à essence. Cela s’explique partiellement par une usure plus rapide des freins et des pneus sur la route!

Quand on pense qu’on nous vend (très cher) des voitures électriques pour « améliorer la qualité de l’air », on se met à tousser…

 

Image: Doug Minkler

Marcel Robert

A propos de Marcel Robert

Fondateur du site Carfree France et auteur des livres "Vélogistique", "Pour en finir avec la société de l’automobile" et "Îles sans voitures".

15 commentaires sur “Freiner ou ne pas freiner, telle est la question

  1. guillaume

    Je pense que les choses pourraient être énormément améliorées en anticipant l’état du traffic, la chaussée et la signalisation, notamment en ville.
    À vélo, je subis quotidiennement des automobilistes qui me doublent nerveusement, pour ensuite s’arrêter au feu rouge, 60 mètres plus loin.

    Si on décompose l’action :

    accélération forte : consommation accrue de carburant, pollution, usure accrue du moteur et des pneus.
    freinage puissant : dégagement de chaleur (perte d’énergie donc), usure des plaquettes, usure des pneus, dégagement de poussière
    arrêt : moteur qui tourne pour rien
    redémarrage : consommation importante de carburant, sollicitation de l’embrayage.

    Si le conducteur anticipe, et attend patiemment derrière le cycliste, puisque de toutes façon le feu est rouge…

    vitesse constante basse : peu de consommation, peu d’usure moteur
    ralentissement plutôt que freinage : usure moindre des plaquette (donc moins de poussières), utilisation du frein moteur
    oh ! le feu est repassé au vert entre temps : pas d’arrêt, redémarrage en douceur, moins consommateur de carburant puisque la voiture est encore en mouvement.

    Et ceci, quel que soit le type de voiture, ancienne ou nouvelle, à moteur à explosion ou électrique, ça marche à tous les coups.

     

     

  2. Pédibuspedibus

    hum… je ne prétends pas apporter la solution, mais il me semble qu’un début de réponse pourrait consister à multiplier, pour les seules zones urbaines, les passages piétons… et les piétons : quand ceux-ci s’avisent de vouloir traverser combien de fois alors voit-on l’automobiliste accélérer ou faire vrombir la mécanique pour l’en dissuader!

    boaaaa

    plus sérieusement :

    + de piétons = moins de bagnoles, donc moins de particules, équation à la six-quatre-deux…

    sinon, les bagnolistes roulent tellement vite maintenant (malgré les panneaux 20, 30, espace partagé et autres nichoirs à zoziaux potentiels) qu’une gigantesque manche à air derrière l’engin pourrait réduire l’allure sans émission de PM indésirables, non…?

    (pas boaaa)

  3. PMeBC

    Depuis longtemps je soupçonnais cette importante source de pollution, mais le chiffre de 20000 tonnes de poussières annuelles me semble une exagération qui malheureusement remet en cause le sérieux de l’estimation. En effet le tonnage total de poussières ne peut pas être beaucoup plus grand que le poids total de plaquettes de freins vendues par année. Je doute qu’il s’en vendent tant.

  4. Marcel RobertMarcel Robert Auteur

    Une exagération? De la part de
    l’Institut de sciences appliquées (INSA) de Lyon , cela semble peu probable… Mais il est vrai que l’article du Monde ne donne pas accès à une étude sur ce sujet, donc on ne peut pas le confirmer.

    Par contre, je ne sais pas s’il faut raisonner en termes de nombre de plaquettes vendues par an. C’est plutôt le parc dans son ensemble qui semble pertinent.

    France: 40 millions de voitures (sans compter les camions et les véhicules en transit sur le territoire)= 40 x 8 plaquettes par voiture x 250 grammes par plaquette= 80.000 tonnes

    A voir si c’est cohérent avec les chiffres annoncés…

  5. Dupuis

    On ne comprend pas bien non plus, pourquoi les véhicules électriques produisent plus de particules par freinage , ni pour quelles raisons les pneus s’usent davantage (le poids supérieur du véhicule peut être).

    Par contre, le simple fait d’utiliser une direction assistée, augmente la vitesse d’usure des pneus et c’est une technologie assez récente sur les petites cylindrées et assez inutile en fait.

  6. JGN

    Ma femme, infirmière libérale, conduit une ZOE (Voiture électrique).

    Quand elle ralentit ou freine, elle recharge sa batterie. Les freins ne servent qu’a immobiliser la voiture sur les 3 derniers mètres.

    j’ai changé les deux pneus avant à 40 000 Kms, pas plus tôt qu’une Clio, je pense.

    Je sais ce que vous pensez, mais je n’ai pas réussi à la convaincre de faire sa tournée (80 à 100 Kms par jour) à vélo…..

    Tant que je verrai autant d’enseignes lumineuses, de magasins éclairés la nuit, je n’aurai pas de scrupules à recharger sa voitures pendant les heures creuses, la nuit.

    Autres avantages: pas de vidange d’huile, de pot d’échappement, d’embrayage, d’usure des freins.

    Pas de bruit. (sauf si vitesse inférieure à 20 Km/h).

    La batterie, le lithium, j’en ai conscience, mais rien n’est parfait et j’espère que les filières de recyclage vont voir le jour. Pour le moment, il n’y en a pas à recycler, a part celles des téléphones et autres ordi portables …..

    A la campagne, je suis persuadé que la voiture électrique est plus efficiente, avec un bien meilleur rendement et que c’est un moindre mal

    Mais je me soigne. Je vais au boulot et fais mes courses à vélo et je peste tous les jours sur ces diésels inutiles qui m’empoisonnent

    Cordialement

    Joël

  7. JGN

    J’ai acheté sur ce site mon gilet jaune « Pétrole Bagnole Raz le bol »

    Juste une idée:

    « A vélo, je ne finance pas le terrorisme! »

    je pense que ça marquerait, aussi les esprits!

    Cordialement

    Joël

  8. Jean-Marc

    Dupuis : « On ne comprend pas bien non plus, pourquoi les véhicules électriques produisent plus de particules par freinage , ni pour quelles raisons les pneus s’usent davantage (le poids supérieur du véhicule peut être). »

     

    C est exactement pour çà : le poids supérieur du réservoir, et donc du véhicule

    (pour un véhicule similaire en habitabilité, vitesse max et capacité de charge : ne comparons pas une smart à un renault master)

     
    Mais ceci, c est de façon générale, sans tenir compte des modifs particulières de tels ou tels modèles (c.f. JGN le 21 janvier 2015 at 22:25 )

    En sachant que les « ralentisseurs/décélérateurs » (par un champs magnétique ou du courant induit, je ne sais plus, dus à des aimants), présents sur tous les camions (pour faire le gros du travail, avant que les freins n entrent en jeu), peuvent très bien être installés sur une voiture à moteur thermique.
    Simplement, comme cela induit un surpoids, un surcoût, et une complexité accrues au niveau des roues, sur les voitures, il n y a (quasi?) que certains modèles de voitures élec, qui en profitent pour recharger, qui ont parfois ce système :
    les inconvénients propre des ralentisseurs/décélérateurs est compensé par l auton^mie accrue… pb crucial sur les véhicules électriques lourds à charge embarquée
    (mais pb totalement absent pour les VAE, véhicule léger, ou, encore plus, si c est possible, absent pour les trams, trolleys, funiculaires, métros,… et trains, dont la charge n est pas embarquée)

  9. Gus

    Les vélos aussi ont des freins! Sont-ils constitués des mêmes materiaux que ceux des voitures? Dans ce cas n’y aurait-il pas une solution pour rendre ces freins moins polluants?

  10. Jean-Marc

    Gus :

    A- Les vélos aussi ont des freins!

    B- Sont-ils constitués des mêmes materiaux que ceux des voitures?

    C- Dans ce cas n’y aurait-il pas une solution pour rendre ces freins moins polluants?

     

    C- les vélos roulant moins vite (on parle d’une voiture, pas une voiturette citadine à permis B1… qui est deja bien pire qu’un vélo niveau vitesse et surtout poids),

    et étant bcp moins lourds, l énergie cinétique dispersée au niveau des freins n est pas du même ordre de grandeur que celle due à une voiture => pas le même ordre de grandeur niveau particules fines produites

    (combien de vélos équivallent à la pollution des pneus et freins d’une seule voiture ? 1 000? 10 000 ? voire plus : si la température des freins d’un vélo est « trop basse », en fait, on n atteins jamais la température critique qui agrave la dangerosité des PF)

     

    A- contrairement à 99% des automobilistes qui, en ville, accélérent à fond, à fond à fond dès que le feu passe au vert, pour freiner comme un malade 300m plus loin (au risque d encastrer les voitures attendant à ce feu suivant…),

    plus un cycliste fait de vélo urbain, moins il freine par km :

    il arrête de pédaler à l avance, anticipe, et avance de moins en moins vite, en accélérant dès que le feu passe au vert (ou dès qu’il considère qu’il peut passer sans aucun risque pour lui et les autres).

     

    Le cycliste sent, au niveau des jambes, la différence entre relancer un vélo depuis 0km/h, avec un pied à terre, ou relancer la machine depuis 3-4km/h, avec les 2 pieds sur les pédales….

    UN automobiliste s en moque : la pression sur la pédale d accélérateur est quasi la même, aucun effort supplémentaire.

    (par contre, celà réduit son champs de vision, sa capacité d adaptation, et donc augmente ses risques de comettre un acident et de le comettre à vitesse plus élevée = avec des conséquences plus graves…)

     

    B- les vélos urbains, la bicyclette de base, et même la randonneuse, pour ceux ayant bcp de bagages, ont des patins à gomme +/- tendre = rien à voir avec des plaquettes de disques auto.

     

    seuls certains VTT ont des freins à disques, qui s apparentent vaguement à des freins auto.

    d ailleurs, on reconnait très facilement le vélo d’une personne roulant avec des freins à disque ou pas :

    la jante est dégueu (et les rayons, et le moyeu), pleine de poussière de plaquette, sur un VTT à disque (du moins, si on le sort de temps en temps de sa cave ou son grenier, pour s en servir…)

    la jante d’un vélo à patins de freins est propre, ou, si elle est sale, la saleté s enlève facilement avec un chiffon : ce n est pas la saleté incrustée des freins à disque…

     

    (en faisant l entretien d un vélo, tu as de la graisse noire sur tes doigts (venant de la chaine), avec un vélo « normal »; sur un VTT à disque(s), tu as de la graisse noire sur tes doigts ET de la poussière noire ultra pénétrante)

  11. Pédibuspedibus

    myriades d’excuses de me réveiller si tard, mais de quel type de particules s’agit-il pour les plaquettes de frein qui s’effritent au freinage de nos « amis » automobilistes? …quand ils veulent bien changer de pédale, et cesser d’enfoncer celle de l’accélérateur.

    s’agit-il de saloperies du style diamètre inférieur aux particules PM2.5, que recrachent notre parc de bagnoles diésélisé aux deux tiers, et qu’aucune technique de filtrage n’est capable avant longtemps de stopper – merci aux salopards qui ont encouragé la filière diesel en France… – ou plutôt de grosses particules comme en contient, par exemple, la fumée de tabac ou un classique écobuage de végétaux mouillés?

    grosse différence en termes d’effets sanitaires.

  12. Jean-Marc

    il s agit de PM10, les « moins pires » des particules fines, car les plus grosses

    [les PM3 ou PM2.5 sont pires pour notre santé : elles entrent dans les alvéoles pulmonaires, et, de là, peuvent même en partie passer la barrière pulmonaire (lieu d échange, surface d échange importante) et se retrouver dans la circulation, dans notre corps, puis dans nos cellules. Précision : dans les PM10, on trouve des PM3… simplement, on n a pas mesuré leur nombre, leur taux…]

     

    Le premier lien de l article répond à tes questions :

    http://www.lemonde.fr/planete/article/2015/01/19/le-diesel-n-est-pas-seul-responsable-de-la-pollution-automobile_4558887_3244.html

     

    Selon l’Observatoire de la qualité de l’air en Ile-de-France, 41 % des particules fines en suspension (PM10) émises par le trafic routier francilien viennent de l’abrasion des pneus, du revêtement routier et des freins

    [..]

    Selon une évaluation réalisée en Allemagne par l’Institut de génie de l’environnement de l’université technique de Berlin, la seule usure des plaquettes de freins représenterait 20 % de l’ensemble des particules émises par le trafic routier.

    [..]Les Etats-Unis ont commencé à prendre la question en main, et six Etats – Californie, New-York, Washington, Rhode Island, Oregon et Hawaï – ont adopté une loi qui limitera à compter de 2020 à 5 % maximum le taux de cuivre dans les plaquettes de frein, et programme sa disparition pour 2025. En Europe, le sujet commence à peine à émerger.

    [..]En France, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) a elle aussi inscrit la question des particules hors pot d’échappement dans son appel à projets Cortea 2015 sur la connaissance, la réduction à la source et le traitement des émissions dans l’air

    [..] »solution » à la con trouvée ? non pas émettre moins de pollution, la seule VRAIE slution (par exemple en roulant en vélo), mais la capter…

    Youpi ! ! !

    la preuve :

    « Une première PME, Tallano Technologie, vient même de lui soumettre une solution (NdJM : sic…): celle-ci a mis au point une miniturbine aspirante qui collecte les particules de freins sortant des plaquettes »

     

    et sinon, la conclusion du monde.fr qui tue :

    « Alors que le diesel a été classé comme cancérogène par l’Organisation mondiale de la santé en 2012, en France, les deux tiers du parc de véhicules privés ne sont pas équipés de filtres à particules. »

     

    le rapport ?

    les véhicules à FàP tuent PLUS, car, une fois chaud, ils dégradent en plus petit, les grosses particules qui ne tuent pas, et laissent ainsi sortir plus de particules fines, les particules mortelles…

    pb : les constructeurs sont incapables de faire l inverse, dont ils ne peuvent que montrer une baisse de la charge totale, une baisse de la quantité totale sortie des pots… même si cette baisse n a aucun intérêt pour notre santé… (au contraire : les PM s agglomèrent sur les grosses particules, quand elles sont là). Si bien que cela fait des années qu’ils vendent aux pouvoirs public et aux journalistes le FàP, alors que cela fait des années qu’on sait qu’il aggrave les choses…

    un autre article du monde montrant un autre pb des PM10 : leur risque +/- aigüe (risque +/- immédiat, par opposition à chronique, à long terme), risque sous-estimé jusqu’alors :
    http://www.lemonde.fr/pollution/article/2015/01/06/la-pollution-a-un-impact-immediat-sur-la-mortalite_4549657_1652666.html

    La pollution atmosphérique tue à très court terme en aggravant brutalement des symptômes préexistants. Dans son premier Bulletin épidémiologique hebdomadaire (BEH) de l’année, publié mardi 6 janvier, l’Institut de veille sanitaire (InVS) quantifie l’impact des particules fines PM10 (dont le diamètre est inférieur à 10 microns). Même à des niveaux d’exposition relativement faibles, les particules fines accroissent le risque de mortalité immédiate et pas seulement sur le long terme.
    Ces microparticules générées par les gaz d’échappement des véhicules, notamment les moteurs diesel, l’activité industrielle ou les systèmes de chauffage, affectent les voies respiratoires et le cœur, et peuvent provoquer par exemple accident vasculaire cérébral, crise cardiaque, rupture d’anévrisme, angine de poitrine, embolie pulmonaire… Autant de pathologies qui peuvent intervenir dans les cinq jours suivant une exposition.

    17 agglomérations étudiées
    A chaque fois que la concentration de PM10 augmente de 10 microgrammes par mètre cube (µg/m3), le risque de mort (hors accident) croît de 0,5 %, révèle l’étude de l’InVS. Les effets observés sont plus importants pour les personnes âgées de plus de 75 ans (risque accru de 1,04 %).

    En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/pollution/article/2015/01/06/la-pollution-a-un-impact-immediat-sur-la-mortalite_4549657_1652666.html#VgvapATZMlO2OPYG.99

    [..]

    La précédente étude de l’InVS portant sur neuf villes avait montré qu’une diminution des concentrations de PM10 à la valeur recommandée par l’OMS conduirait à éviter chaque année 250 morts à court terme et quelque 1 000 hospitalisations. Et que les niveaux trop élevés de PM2,5 (d’un diamètre égal ou inférieur à 2,5 µg) étaient quant à eux responsables à long terme de plus de 2 900 morts anticipées.
    En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/pollution/article/2015/01/06/la-pollution-a-un-impact-immediat-sur-la-mortalite_4549657_1652666.html#VgvapATZMlO2OPYG.99

  13. Pédibuspedibus

    Autant d’éléments qui militent pour une autre attitude des pouvoirs publics qui, dans la situation actuelle, ne réagissent pas ou platoniquement en cas de mauvais indices de la qualité de l’air : une carence d’action qui devrait constituer un sérieux moyen de droit pour les déférer devant le juge administratif en référé et les enjoindre à agir pour réduire drastiquement la circulation routière et le chauffage au bois… Avis aux associations existantes ou en cours de constitution rien que pour cet objet.

    On ne peut plus se contenter des rodomontades de l’UE via les procédures en manquement pour cet Etat et ses collectivités, trop accommodants avec les habitudes dangereuses de déplacement et de chauffage domestique. Sinon c’est chaque année quelques pour cent d’une classe d’âge qui disparaît prématurément.

     

     

     

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