L’Homme contre l’auto

Historien américain spécialisé dans l’histoire de l’urbanisme et de la technologie, Lewis Mumford (1895–1990) est l’auteur en 1961 d’un ouvrage majeur intitulé « La ville dans l’Histoire. »

Dans ce livre, Lewis Mumford explore le développement de la civilisation urbaine depuis les origines. Fortement critique de l’étalement urbain, Mumford soutient que la structure des villes modernes est partiellement responsable de nombreux problèmes sociaux typiques de la société occidentale.

Pour Mumford, « la conception physique des villes et leurs fonctions économiques sont secondaires à leur relation à l’environnement naturel et aux valeurs spirituelles de la communauté humaine. »

Mumford critique dès les années 1930 les réseaux de transport de l’Amérique moderne comme étant « monotechniques » dans leur dépendance aux automobiles, lesquelles deviennent des obstacles pour les autres modes de transport, comme la marche, la bicyclette et les transports en commun. En effet, les routes qu’elles utilisent consomment énormément d’espace et deviennent un réel danger pour les personnes. Mumford voit ainsi les milliers de mutilés et de morts chaque année en raison d’accidents d’automobiles comme un « sacrifice rituel » de la société américaine, en raison de sa dépendance extrême envers le transport routier.

Lewis Mumford apparaît incontestablement comme un précurseur quand il dénonce l’étalement urbain: « la banlieue ne semble plus déjà qu’un souvenir du passé, englobée dans le large périmètre de la conurbation (…). Vouloir créer un important réseau de communication sans prévoir des réserves de terrain, sans organiser des réseaux locaux largement indépendants des principales voies d’accès, et sans imposer une densité supérieure à la densité suburbaine actuelle pour équilibrer l’occupation de la surface urbaine, c’est dégrader le territoire sans qu’il en résulte aucun bénéfice pour les habitants de la région. »

« La ville dans l’Histoire » a connu une nouvelle édition française en 2011 chez Agone, intégrant les ultimes modifications faites par Mumford avant sa mort.

Parallèlement, l’Office national du film du Canada a eu la bonne idée de mettre en ligne un documentaire de 1963, réalisé par Christopher Chapman, qui constitue une sorte de « mise en images » du livre de Mumford. Intitulé « La cité idéale, » ce documentaire est composé de 6 parties d’une trentaine de minutes chacune.

Dans le second épisode de la série, Lewis Mumford explique de quelles manières la voiture a façonné les villes et les régions qui les entourent.

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6 commentaires sur “L’Homme contre l’auto

  1. Pédibuspédibus

    Une petite merveille que ce film documentaire canadien. Il donne l’impression que les conseils avisés de l’auteur n’ont servi à rien au vu du constat qu’on peut faire cinquante ans plus tard, et que dans cinquante ans nous pourrions risquer de déplorer la même situation, celle de la ville tuée par l’automobile, fut-elle propulsée à l’électricité, au gaz ou à l’hydrogène…
    Dans « La cité à travers l’histoire » Mumford ne ménage pas sa peine pour dénoncer le transport ferroviaire, en particulier l’éventration des villes qu’il aura occasionnée dans le dernier tiers du XIXe siècle. Il va même jusqu’à l’accuser d’alimenter l’étalement urbain (p. 623 de la réédition de 2011, Agone):
    « Pour la première fois dans l’histoire, l’invention de l’omnibus, du chemin de fer et finalement du tramway permettait d’organiser des transports en commun à horaires réguliers. Les limites d’extension de la cité ne dépendaient plus de la distance qu’un piéton pouvait parcourir, et le rythme de son développement s’accéléra : blocs et avenues nouvelles, réseau de transports urbains de plus en plus dense, rattachant les banlieues au centre de l’agglomération. Ces lignes ne coïncidaient pas avec le réseau des grandes artères et pouvaient dans une certaine mesure en corriger les défauts. Leurs tarifs à bas prix permettaient aux ouvriers mal payés de se déplacer aussi rapidement que ceux qui pouvaient s’offrir le luxe d’une voiture personnelle.
    Le réseau de transports publics allait malheureusement connaître les mêmes formes de spéculation qui s’étaient imposées à la construction immobilière : acquéreurs de terrain et entreprises de transport travaillaient de concert, confondus parfois sous une même raison sociale. Emerson avait prévu, dès 1836, l’ampleur des conséquences qu’allaient entraîner ces changements qui modifiaient les coordonnées de l’espace et du temps, qui transformaient en rues le réseau routier, et toute une région  en quartiers. Cependant on ignorait délibérément la possibilité de former des ensembles économiques régionaux ; et la multiplication des moyens de transport ne servait qu’à élargir la zone d’influence et le périmètre de grandes cités dont les dimensions n’étaient déjà plus à l’échelle humaine. Les transports rapides, loin de réduire la durée du trajet nécessaire pour atteindre le lieu du travail, ne faisaient que multiplier les distances d’éloignement et le coût quotidien du transport ».
    Plus tard la géographe Cynthia Ghorra-Gobin aboutit aux mêmes conclusions pour le cas de Los Angeles. La ville, à l’origine un pueblo mexicain, construite à l’intersection de trois lignes ferroviaires, fut structurée le long d’un réseau de tramways et de chemins de fer urbains autour duquel s’organisait du lotissement de maisons avec jardin, avec des entrepreneurs à double casquette, transporteurs et promoteurs. Ces lignes donnèrent déjà une ampleur considérable aux dimensions de la cité, avant que l’automobile prenne le relais et pousse plus loin encore ses limites avec le réseau autoroutier…
     

    Ce qu’il faudrait sans doute retenir de Mumford c’est le nécessaire couplage de l’urbanisme et du transport dans une planification qui aurait pour objectif de garder la ville dans des dimensions raisonnables, c’est-à-dire à métrique des modes actifs, vélo et marche, comme le dirait Jacques Lévy…

    Les édiles doivent impérativement maîtriser l’offre foncière pour casser la spéculation et la rente qu’elle engendre : en France des instruments existent (EPFL, documents d’urbanisme, DUP,projets d’intérêt général…),  faut-il encore qu’une volonté politique consistante s’en empare et que des projets d’envergure existent…

     

  2. Marcel RobertMarcel Robert

    C’est assez étrange de lire ton commentaire. En partant d’un article dont le titre est « L’homme contre l’auto », en référence au documentaire présenté dans le même article, tu te lances dans une critique en règle… du train.

    Je pense que tu fais un contre-sens dans ta lecture de Mumford. Tu prétends que Mumford accuse le train « d’alimenter l’étalement urbain », et pour étayer ton propos tu cites un long passage du livre de Mumford… qui ne parle pas d’étalement urbain! Tout au plus peut-on parler « d’extension de la ville » ou « d’éloignement de la ville », deux notions qui ne disent strictement rien sur l’étalement urbain. Car, derrière l »étalement urbain, il y a la notion de densité, ce que Mumford pressent tout à fait quand il dit:

    « la banlieue ne semble plus déjà qu’un souvenir du passé, englobée dans le large périmètre de la conurbation (…). Vouloir créer un important réseau de communication sans prévoir des réserves de terrain, sans organiser des réseaux locaux largement indépendants des principales voies d’accès, et sans imposer une densité supérieure à la densité suburbaine actuelle pour équilibrer l’occupation de la surface urbaine, c’est dégrader le territoire sans qu’il en résulte aucun bénéfice pour les habitants de la région. »

    Rappelons ici la définition de l’étalement urbain, du moins selon l’Agence européenne de l’environnement:

    « l’étalement urbain se manifeste lorsque le taux de changement d’occupation des terres excède le taux de croissance de la population, autrement dit quand, sur un territoire donné, la progression des surfaces urbanisées excède la progression de la population. »

    Dit autrement, une ville qui s’étend n’est pas pour autant obligatoirement concernée par l’étalement urbain, tout dépend de la densité de cette « extension ». Or, tout le monde comprend aisément qu’une urbanisation liée au train est obligatoirement plus dense qu’une urbanisation liée à l’automobile.

    Pourquoi? Parce que l’élément essentiel de l’étalement urbain, c’est la multiplicité et la hiérarchie des réseaux routiers. Les réseaux ferrés sont des infrastructures lourdes destinées à transporter un grand nombre de voyageurs d’un point A à un point B, un peu comme des autoroutes. Sauf que les autoroutes permettent d’accéder, sans rupture de charge, à des réseaux secondaires (routes et rues) qui permettent une urbanisation diffuse, un mitage de l’espace, une dédensification générale et donc l’étalement urbain que l’on connaît.

    Prenons le problème différemment et imaginons un monde où il n’y aurait que les autoroutes actuelles avec leurs échangeurs, mais plus rien ensuite, plus aucune route secondaire, plus aucune rue. Il n’y aurait alors probablement pas d’étalement urbain, les automobilistes utiliseraient l’autoroute, sortiraient par les échangeurs et habiteraient à proximité des échangeurs, dans une forme probablement dense d’habitat…

    C’est donc la multiplicité et la hiérarchie des réseaux routiers (depuis la rue jusqu’à l’autoroute) qui permettent à l’urbanisation de se développer quasiment partout (hors quelques contraintes réglementaires et environnementales), et donc qui provoquent la dédensification et l’étalement urbain.

    Comme on ne pourra jamais faire passer une voie de chemin de fer devant chaque pavillon du périurbain (alors qu’on fait passer sans problème une rue ou une route devant chaque maison), il y a donc une limite physique aux formes d’urbanisation permises par le développement ferroviaire.

    On peut certes arguer qu’il est possible de coupler le train et la voiture, à savoir le train pour le déplacement de longue portée et la voiture pour la « boucle locale », mais il y a deux limites à ce phénomène:

    – Premièrement, dans ce cas, c’est bien plutôt la voiture que le train qui est responsable du phénomène d’étalement urbain. Il suffit pour s’en convaincre d’imaginer ce qui se passe si on enlève un des deux modes de l’équation…

    – Ensuite, ce que l’on appelle l’intermodalité, pratiquée pas une minorité de gens (au regard des déplacements massifs uniquement en voiture), connaît elle aussi une limite physique importante, à savoir le phénomène de rupture de charge, pénalisant dans le domaine du transport et qui apparaît donc comme une contrainte importante pour l’étalement urbain.

    Aussi, je ne comprends pas bien cette volonté d’associer à tout prix le transport ferroviaire à l’étalement urbain. Il ne s’agit pas de ma part d’une volonté de défendre à tout prix le train, qui a certes ses défauts et ses inconvénients. Mais, une critique pertinente du train devrait, de mon point de vue, porter bien plus sur le système technique que représente le transport ferroviaire, en particulier les effets de centralisation politique ou de bureaucratisation technique.

    D’un point de vue comparatif, le train restera toujours critiquable face à la marche ou au vélo, tout comme l’automobile l’est… face au train.

  3. Pédibuspedibus

    je comprends bien Robert… que tu ne comprennes pas.. : ne pas froisser nos amis usagers des TC… donc on en restera là?

  4. Marcel RobertMarcel Robert

    Si ce que tu as retenu de mon commentaire, c’est qu’il « ne fallait pas froisser nos amis usagers des TC », c’est que tu n’as vraiment rien compris… Dommage.

  5. Pédibuspédibus

    Oui Marcel, et non Robert comme je te nommais tout à l’heure… ton commentaire sur le mien mérite une vraie réponse. Je ne sais pas si tu as lu « « La cité à travers l’histoire » de Mumford, mais ta réponse pourrait le laisser entendre : sans doute as-tu une longue expérience de lecture, de militantisme et d’engagement.

    Pas moyen de mettre un visage ou un âge derrière « Marcel Robert », ou « Carfree » ou encore un autre hétéronyme. Mais dans mes représentations et de la façon dont tu commentes sentencieusement je ne peux m’empêcher de voir un vieux patriarche comme Zeus, qui réduirait en cendre celui qui oserait apporter contradiction ou… contrariété. Bref laissons ça de côté et redevenons sérieux.

    Dans l’ouvrage dont s’est inspiré le film canadien l’auteur ne cesse à plusieurs reprises de critiquer les effets du chemin de fer sur la ville. Outre la place qu’il a pris dans leur centre, pour les triages et diverses installations, il est dénoncé pour les effets de dilatation sur la ville qu’il a produit.  L’extrait de la page 623 de l’édition de 2011  l’illustre parfaitement : « […] la multiplication des moyens de transport ne servait qu’à élargir la zone d’influence et le périmètre de grandes cités dont les dimensions n’étaient déjà plus à l’échelle humaine ».
    Pour ce qui concerne ce que tu retiens comme définition de l’étalement urbain, quand la progression des surfaces urbanisées excéderait la progression de la population, il faut bien voir que l’offre ferroviaire locale qui permet d’échapper à la rente foncière du noyau dense urbain (unité urbaine UU française au sens INSEE… en France) va forcément desservir en périphérie des zones peu denses, ou densifiables marginalement, et que les communes qui hébergent les stations vont se trouver agrégées à l’agglomération urbaine si le flux de pendulaires prend une certaine proportion. Si on s’en tient à la définition française de l’aire urbaine AU  ce sera quand sera franchi  le seuil de 40% des actifs de ces communes à travailler dans l’unité urbaine. Plus les lignes ferroviaires locales auront du succès et emmèneront loin de  l’UU et plus la part périurbaine de l’AU, sa couronne, sera grande. De plus il est fort probable qu’à la sortie de la station TER, comme à proximité d’un échangeur routier, on ne trouve pas d’urbanisation à mixité socio fonctionnelle : donc on risque fort d’y rencontrer de la bimodalité de déplacement en couplant le TER avec… l’automobile, avec comme destination… je vous le donne en mille… un pavillon quatre façades en lotissement ou pire encore en solo…

    Quant au joli concept d’urbaniser autour des stations de chemin de fer local eh bien il va falloir sans doute attendre pas mal de temps encore pour voir sortir de terre des « archipels de ville durable »…

    Donc oui le ferroviaire local, voir le tram trop excentré, est générateur de distances supplémentaires et de faibles densités dans le sens où ils contribuent massivement à faire baisser la densité moyenne de la région urbaine desservie, et à échelle fine ne résout nullement les travers de la périurbanisation. Les éléments correctifs prévus dans la loi SRU, ou l’équivalent anglo-saxon TOD, peuvent évidemment à terme créer des corridors densifiés, et urbanisés avec équilibre, pour ce qui concerne le tram, mais il faudra beaucoup de temps. Et encore faut-il déplorer que l’intercommunalité française n’ait pas permis de desservir d’abord le noyau le plus dense : je renvoies à mes cartes perso (http://pdf.lu/w5FL). Naturellement le rapport de force commune(s) centrale(s) /communes périphériques a-t-il inutilement irrigué là et oublié ailleurs…

    En revenant à Mumford il faut aussi ne pas perdre de vue les croyances de l’auteur – que je partage pour une bonne part – pour ce qui est de l’urbanisme. Dans l’ouvrage cité il oppose constamment une structure organique à une structure technique. La première prospère bien dans les villes de modestes dimensions et ramassées sur elles mêmes, ce qu’interdisent évidemment les réseaux monumentaux de toutes les époques de l’histoire :  Ur (probablement, faute de vestiges probants), Babylone, la Rome impériale, le projet baroque de Washington par L’Enfant, Los Angeles d’abord avec le ferroviaire puis avec les autoroutes… Son idéal était la ville médiévale, où la prise de rendez-vous était inutile, tout était à portée de marche ; mais sans doute aussi l’organisation de la société de cette époque lui a-t-elle paru équilibrée, entre les commerçants et les citadins émancipés d’une part – les bourgeois -, les gens d’Eglise et le seigneur local d’autre part…
    Bon j’égare tout le monde. La solution ferroviaire est une mauvaise réponse à une vraie question qu’est la rente foncière. Laquelle oblige à spéculer tous azimuts : spéculation foncière en retenant les terrains dont on espère voir encore monter le prix, spéculation foncière encore en densifiant outre mesure avec  des immeubles de grande hauteur ou du tissu urbain peu aéré (phénomène connu dans les enceintes fortifiées médiévales), arbitrage des ménages avec un loyer moins élevé en périphérie mais accompagné d’un véhicule individuel et ou d’un abonnement ferroviaire… Mais comme je l’ai dit maintes fois des dispositifs existent pour aider à casser la spéculation foncière et faire de la ville à côté de la ville en plus de « sur la ville ».

    L’idéal serait une structure fractale de la ville, avec la répétition du centre ville dans un périmètre raisonnable, desservi facilement par modes actifs voire du tram, avec des centralités secondaires – dixit Mumford, quand il s’agissait de critiquer la Rome impériale ou de vanter la ville médiévale  – répétées autant de fois qu’il est nécessaire pour pourvoir aux besoins des habitants.

    Naturellement Marcel Robert Carfree tu vas encore trouver ça bien curieux, et je ne t’aurais pas d’avantage convaincu, ou pire encore pas du tout éclairé. Tiens je vais bientôt te faire une proposition de cité utopique, suite au projet « créactif » à soumettre à l’EPFL, que tu nous a fait connaître il y a quelques jours* : je ne suis pas sûr d’être à la hauteur, mais si ça peut distraire sur notre site…

     
    http://carfree.fr/index.php/2015/03/02/imaginez-un-monde-sans-voiture/

  6. Marcel RobertMarcel Robert

    Oui, laissons de côté les aspects personnels car je ne vois pas trop ce que ma photo ou mon âge apporteraient au débat… Par contre, juste une remarque, je trouve aussi que tu commentes sentencieusement (comme quoi, on partage au moins cela), en plus d’ânonner un discours particulièrement répétitif d’un article à l’autre.

    Sur le fond, je te remercie d’essayer d’expliquer une fois de plus en quoi le train serait la cause de l’étalement urbain. Bien entendu, et tu t’en doutes, je ne suis toujours pas convaincu (peut-être un jour…).

    Tu commences par expliquer que le train serait responsable de l’étalement parce que, dans certains cas, il dessert des zones peu denses en périphérie. Cela n’explique en rien l’étalement urbain. Tout au plus, lors de la mise en place d’une ligne, on peut sans doute constater de faibles densité proches de certaines gares. Mais, avec le temps, la tendance naturelle sera alors à la densification, car c’est le propre de l’urbanisation liée aux réseaux ferrés (pour les raisons déjà évoquées dans mon précédent commentaire).

    Pour le reste, tu mélanges beaucoup de choses qui nous éloignent du sujet initial, lancé par toi je le rappelle, à savoir la responsabilité du train dans l’étalement urbain. Tu parles en effet, parfois dans le même paragraphe, de train ou de tramway, de mixité socio fonctionnelle ou d’augmentation des distances de parcours… Autant de sujets tous très intéressants, mais qui traités dans le même commentaire et mélangés de la sorte aboutissent à une sorte gloubiboulga qui nous éloigne de l’exercice de la preuve concernant la responsabilité du train dans l’étalement urbain. Ceci dit, tu as l’honnêteté intellectuelle de le reconnaître toi-même quand tu précises: « Bon j’égare tout le monde« . (sic) J’espère juste que cela n’est pas intentionnel…

    Sur la rente foncière et l’étalement urbain, je ne peux que m’auto-citer, à partir de mon livre « Pour en finir avec la société de l’automobile« :

    Il semble en effet désormais nécessaire de contrôler et limiter la spéculation foncière, en grande partie responsable de l’étalement urbain. Dès le 19ème siècle, Henry George en arrivait à la conclusion que le vrai problème des villes et de leur développement tenait dans la spéculation foncière. Il dénonçait le scandale de la rente foncière en milieu urbain.

    Lors du développement de la ville, le sol stérile voit sa valeur démultipliée. Une nouvelle valeur apparaît, dont l’auteur n’est pas son propriétaire, mais « l’agglomération des habitants ». Il s’agit donc d’une valeur communale dont aucun individu ne devrait tirer profit.

    Des mécanismes de régulation de cette spéculation pourraient être mis en place, mais il faut un peu de courage politique. Malheureusement, ces idées-là ne me semblent pas vraiment cadrer avec l’état d’esprit ultra-libéral en cours actuellement…« 

    Source: http://carfree.fr/pour_en_finir.pdf

    Quant à ta « proposition de cité utopique », aucun problème, on la publiera bien entendu sur Carfree.

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