Tout compte fait, mieux vaut faire du vélo que de la voiture électrique

Samedi dernier, la chaîne de télévision France 2 a fait honneur au service public lors de l’émission « Tout compte fait » intitulée « Villes: quand la voiture n’est plus la bienvenue ». L’émission était composée de deux reportages particulièrement intéressants, le premier sur la voiture électrique et le second sur la politique vélo de Copenhague au Danemark.

Faut-il passer à la voiture électrique?

Dans le premier reportage, on a assisté à une véritable contre-publicité pour la voiture électrique. Le titre du reportage partait pourtant mal: « Faut-il passer à la voiture électrique? » On pouvait s’attendre en effet à un nouveau plaidoyer pour la voiture électrique. Rien de tout cela! Rapidement, on apprenait que des milliers de voitures électriques d’occasion étaient en vente, souvent deux ou trois mois seulement après leur achat. La journaliste enquête auprès de certains vendeurs afin de savoir pourquoi ils mettaient en vente leur voiture électrique achetée pourtant si cher. Réponse unanime: aucune autonomie! A chaque fois, les acheteurs évoquent une complexité trop grande d’utilisation avec la nécessité de planifier tous ses déplacements en tenant compte de la faible autonomie des voitures électriques et des difficultés pour les recharger.

Le plus drôle, c’est que la journaliste parvient quand même à trouver une utilisatrice de la voiture électrique « enchantée de son achat »: elle utilise sa voiture électrique régulièrement pour aller dans le centre de Bordeaux. Par contre, elle explique rapidement que pour certains de ses déplacements, elle utilise… sa bonne vieille voiture diesel. Et ce n’est pas pour partir en vacances à l’autre bout de la France, mais tout simplement pour faire des tournées professionnelles autour de Bordeaux. A chaque fois, la faible autonomie de la voiture électrique revient comme un leitmotiv…

C’est pourquoi, la journaliste va ensuite essayer au Portugal, à Lisbonne (on se demande bien pourquoi) la Zoé 2017, le modèle phare de chez Renault, censé rouler 400 kilomètres d’affilée. Le constructeur est en effet bien conscient des limites de la voiture électrique en matière d’autonomie. D’où l’idée de sortir un nouveau modèle de la Zoé dont l’argument publicitaire massue va être « une autonomie de 400 km ».

Les journalistes sont invités gracieusement tous frais payés par Renault à Lisbonne pour découvrir et essayer la Zoé 2017, après avoir pu aussi déguster moult petits fours. N’y voyez là aucune volonté d’influencer les journalistes…

A partir de là, le reportage devient franchement désopilant. La journaliste décide en effet de prendre au mot le constructeur et choisit sur la carte du Portugal une ville située à exactement 200 kilomètres de Lisbonne, à savoir Coimbra, afin de faire l’aller-retour dans la journée. Elle part ainsi avec sa Zoé 2017 sur l’autoroute de Coimbra et rapidement l’autonomie se met à fondre comme un glacier en Arctique. Alors qu’elle n’est même pas arrivée à Coimbra (soit moins de 200 kilomètres), elle doit sortir de l’autoroute pour trouver d’urgence une prise électrique. Elle se retrouve dans un petit village portugais et rencontre un habitant gentil et serviable qui lui propose de brancher sa Zoé 2017 sur le courant. Pas de bol, la recharge ne fonctionne pas, car selon Renault « dans certains cas, les prises de courant ne fonctionnent pas ».

La journaliste est donc obligée d’appeler l’assistance de Renault qui vient la chercher… avec une voiture à essence. S’en suit un dialogue surréaliste entre la journaliste et le technicien Renault qui lui dit que c’est 400 km d’autonomie, mais pas sur l’autoroute. La journaliste demande alors si on peut prendre l’autoroute avec la Zoé 2017. Le technicien répond que oui on peut, mais il ne faut pas dépasser le 70 km/h. La journaliste explique que c’est dangereux de rouler à 70 sur l’autoroute et le technicien répond qu’on peut rouler à plus de 70, mais alors on n’aura plus les 400 km d’autonomie…

Copenhague, le royaume du vélo

Le seconde reportage s’intéresse à la ville du vélo, Copenhague au Danemark. De manière très complète, on découvre ou on redécouvre comment Copenhague est devenue à ce point vélo-amicale. Les lecteurs habituels de Carfree n’apprendront peut-être pas grand chose, mais il faut relever le fait qu’un tel reportage passe à 14h un samedi sur une chaine de télévision grand public.

Un rappel historique explique que Copenhague n’a pas toujours été le paradis des vélos. Durant les années 1950 et 1960, la ville s’est largement motorisée, comme la plupart des villes européennes. L’automobile était privilégiée et des centaines d’aménagements cyclables datant d’avant la guerre ont même été détruits pour faire de la place pour les voitures.

Le résultat n’a pas tardé: des embouteillages généralisés et une augmentation phénoménale de la pollution de l’air. Et c’est là que les choses ont commencé à changé. Au début des années 1970, avec les chocs pétroliers, l’essence devient très chère et les habitants n’arrivent plus à joindre les deux bouts. Ils se mettent à réclamer massivement des aménagements cyclables pour pouvoir utiliser de nouveau un mode de déplacement particulièrement bon marché, le vélo! Sur une photo, on voit même une manifestation de plus de 100.000 personnes devant la mairie de Copenhague afin de réclamer des aménagements cyclables. Cela laisse songeur…

A partir de là, les politiques commencent à prendre les choses en main et vont reconstituer le réseau cyclable disparu de Copenhague. Ils vont même étudier sur de vieilles photographies comment était organisé le réseau cyclable afin de le reproduire… En tout, ils vont débloquer environ 300 millions d’euros sur plusieurs années pour développer massivement le réseau cyclable, en particulier des autoroutes cyclables pour les liaisons entre le centre de la ville et les banlieues. 300 millions d’euros, cela peut paraître beaucoup, mais cela représente à peine plus qu’une trentaine de kilomètres d’autoroutes…

A Copenhague, tout est fait pour le vélo, depuis le réseau cyclable permettant de circuler en toute sécurité, en passant par les ponts, tunnels ou passerelles réservés aux vélos (permettant d’éviter des croisements dangereux avec le flux motorisé), les pompes à vélo en libre accès, les marche-pied pour les cyclistes aux feux de circulation (afin que le cycliste puisse poser son pied de manière confortable en attendant le feu vert) ou même les poubelles destinées aux cyclistes sur les pistes cyclables (profilées de telle sorte qu’on puisse jeter ses détritus sans même avoir à s’arrêter).

Le résultat est éloquent, il reste bien sûr des voitures à Copenhague, mais les habitants se déplacent massivement à vélo, y compris les familles avec enfants avec des vélo-cargos qui se comptent par milliers dans les rues de la ville. Et la ville a même le projet d’aller encore plus loin et d’éliminer quasiment la voiture de la ville pour être une « ville sans émissions de CO2 ».

Pour finir, le reportage rappelle un élément particulièrement important quant au succès de la politique vélo de Copenhague. Là-bas, les voitures neuves sont taxées à plus de 100%… Dit autrement, un automobiliste qui achète une voiture neuve qui vaudrait environ 20.000 euros en France la paye plutôt aux alentours de 40.000 euros. Un bon argument en faveur du vélo…

http://www.france2.fr/emissions/tout-compte-fait/videos/villes_quand_la_voiture_nest_plus_la_bienvenue_07-01-2017_1442977?origin=ftvsite_homepage

Marcel Robert

A propos de Marcel Robert

Fondateur du site Carfree France et auteur des livres "Vélogistique", "Pour en finir avec la société de l’automobile" et "Îles sans voitures".

5 commentaires sur “Tout compte fait, mieux vaut faire du vélo que de la voiture électrique

  1. Vincent

    La voiture électrique, c’est très bien 1) pour la ville 2) on peut facilement accéder à une prise pour la recharger, chez soi ou en déplacement. Mais on voit dans le reportage que même un petit déplacement de 100km est impossible puisqu’à chaque arrêt, il faut 1) une prise et 2) attendre 7-8h pour recharger.

    Problème : même en incluant le coût de l’énergie et la maintenance moins chers qu’une thermique, ces voitures sont trop chères vu leurs limitations. Sans surprise, les VE ne répresentent que 0,5% des ventes (et on aimerait savoir combien parmi ces acheteurs sont des particuliers vs. flottes achetées par l’Etat/entreprises).

    Il aurait été encore plus fort que la journaliste rappelle que cette contrainte des batteries était déjà là… il y a plus d’un siècle. Mais pour ça, il faudrait être un peu plus compétent sur les questions énergétiques. Et accessoirement, connaître les contraintes sur les métaux (VE = tableau périodique sur roues).

    > A Copenhague, tout est fait pour le vélo, depuis le réseau cyclable permettant de circuler en toute sécurité

    Mouais. Si c’est « en toute sécurité », on se demande bien pourquoi on voit autant d’adultes porter des casques.
    C’est pourtant pas compliqué pour un journaliste de rouler à Copenhague puis dans une grande ville hollandaise pour comparer… et voir que le modèle, c’est plutôt la Hollande. Pourquoi ce tropisme pour Copenhague? Parce que les Hollandais sont plus modestes?

    > Pour finir, le reportage rappelle un élément particulièrement important quant au succès de la politique vélo de Copenhague. Là-bas, les voitures neuves sont taxées à plus de 100%

    Oui… mais non : les salaires sont tellement élevés aujourd’hui que c’est un non-problème pour la plupart des gens:

    « Danish 180% Tax on Cars is Rather Irrelevant »
    http://www.copenhagenize.com/2012/10/danish-180-tax-on-cars-is-rather.html

  2. Pédibuspedibus

    Mon bon vieux Vincent si tu pouvais faire moins souvent le cul de plomb dans ta façon de penser, particulièrement avec la bagnole atomique, le tableau périodique et les règles de Madame Irma s’en trouveraient peut être mieux…
    « La voiture électrique, c’est très bien pour la ville… » sauf que les modes actifs et les transports en commun c’est bien mieux… et même idéal en cas d’absence totale de bagnoles, à gaz ou huile de schiste, au bon vieux mazout ou au dérivé d’uranium :  Ste-Gnognole se repose encore sur le tableau de Mendeleïev pour le substitut électrique de la gazoline…
    Les parts modales vélo pour l’ensemble des Pays-Bas c’était déjà 27% en 2006 et 18% au début de cette décennie au Danemark (1).
    Les déplacements cyclistes en ville peuvent être approchés à partir d’une évaluation réalisée par un bureau d’étude, Copenhagenize Design Co. (2), spécialisé dans le conseil d’aménagement urbain et la promotion du vélo. Les villes clientes sont essentiellement en Europe et sur le continent américain. Un classement annuel (agglomérations) est établi, mais où ne figurent que celles qui sont clientes, à partir d’une visite de terrain qui dure quelques jours, sans qu’on puisse connaître la méthodologie et les critères. Au palmarès de 2015 des chiffres de part modale n’apparaissaient que pour Copenhague, classée première. Seules trois villes n’appartenaient pas au continent européen cette année-là, avec Buenos Aires, Minneapolis et Montréal dans l’ordre – deux ans auparavant étaient sélectionnées quatre villes, dans l’ordre Tokyo, Montréal, Nagoya et Rio –. Y figurait également l’évolution dans le temps des modes de déplacement pour divers motifs. La ville challenger, Amsterdam – leader fréquemment les autres années –, semble avoir des résultats voisins.
     Cependant il existerait un écart énorme entre ces deux villes et le reste de la liste. La première agglomération française du classement, Strasbourg – la ville n’est cliente que depuis 2014 – connait une part modale vélo de 15% dans la commune centre et 8% dans l’ensemble de l’agglomération (EMD 2009), à comparer à la part modale de 63% pour la ville de Copenhague en 2014, et 45% pour l’ensemble de l’agglomération en 2013 – toutefois pour les seuls motifs de déplacements du travail et des études – contre 36% en 2012 : en une année la part modale vélo (3) aurait gagné 9 points tandis que celle de l’automobile régressait de 4 points à 23%. Il se trouve que cette année-là des travaux importants, pour le chauffage urbain, ont rendu le réseau viaire indisponible aux automobilistes qui se sont adaptés en se reportant sur le vélo (Copenhagenize, 2016) … L’opportunité de grands travaux urbains vaut une politique ambitieuse en faveur des mobilités alternatives à l’automobile, sans la difficulté de trouver une légitimité, jamais assez forte face aux habitudes quotidiennes ancrées dans la routine. Resterait à conserver le transfert modal en occupant le terrain rendu ainsi indisponible. Sinon le classement futur corrigera un artefact non reproductible…
    Les chiffres de parts modales pour Copenhague fournis par le bureau d’étude doivent toutefois être relativisés : les motifs de déplacement travail et études ne font pas une majorité dans l’ensemble des mouvements recensés dans une EMD. Et les valeurs fournies par l’organisme EPOMM (4) présentent la part modale vélo, pour la commune centre, comme plus modeste, avec une stabilité sur la période 2010-2014…
     
    (1) Pucher John and Buehler Ralph, Making Cycling Irresistible : Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany, Transport Reviews, Vol. 28, No. 4, 495–528, July 2008
    (2) Sur leur site web les activités de l’entreprise sont présentées suivant les termes suivants : « Un urbanisme cyclable pensé pour les usagers. Consulting international sur l’urbanisme cyclable, le design, la communication et tout ce qui contribue à bâtir des villes humaines. » http://copenhagenize.eu/france/about.html
    (3) Depuis 1990 le nombre aurait augmenté de 70% dans la ville centre, pendant que celui des déplacements automobiles chutait de 350.000 à 260.000 (ibid.).
    (4) EPOMM, European Platform on Mobility Management, structure intergouvernementale belge : http://www.epomm.eu/index.php?id=2591

  3. emmp

    On aura beau se rassurer ou se justifier en expliquant que l’étalement urbain de Copenhague n’est pas le même que chez nous, que la densité de population n’est pas la même que chez nous, que la distance entre le travail et le domicile est moins élevée que chez nous, que les ouatures y coûtent plus cher que chez nous, que… etc, on aura beau dire, donc, on ne pourra pas effacer la vérité vraie : les gens de Copenhague prennent leur vélo bien plus que les Françouais de chez nous. Et s’ils ont de meilleures routes, des équipements urbains mieux pensés, des frais moins élevés, des trajets domicile-travail moins énormes, c’est peut-être bien parce qu’ils font du vélo, et non l’inverse. Et qu’ils l’ont décidé.

  4. abil59

    @Vincent Copenhague ça fait plus « loin », peut être déjà plus exotique qu’Amsterdam haha 🙂 En tout cas pour les nordistes, aller aux Pays Bas c’est la porte à côté.

    Je connais pas le contexte de Copenhague mais aux Pays-Bas ce n’est pas tout rose non plus:

    http://www.nu.nl/economie/4073699/aantal-autos-in-nederland-gestegen-bijna-acht-miljoen.html Ici un lien en néerlandais (moteurs de traductions) qui parle de l’augmentation du nombre de voitures particulières aux pays-bas (indice 100 en 2000 pour indice 126 en 2015).

    Et là un autre qui parle de la longueur des bouchons qui augmente de 10% entre 2016 et 2015:

    http://www.volkskrant.nl/binnenland/nederland-dit-jaar-weer-langer-in-de-file-filedruk-met-10-procent-gestegen~a4439015/

     

    MAIS parallèlement à cela ils ont une véritable politique de transport en commun et le trein qui va fonctionner à l’énergie éolienne et des milliers de places vélos qu’ils rajoutent à côté des gares.

    Après aux Pays-Bas c’est vrai qu’on a plutôt une réflexion du style « les voitures doivent s’adapter aux villes » alors qu’en France c’est plutôt « la ville doit s’adapter aux voitures »

  5. Fanch

    J’ai une LEAF et plusieurs vélos, je suis très content des deux. Il y a une centaine de bornes dans mon département, et plusieurs bornes rapides avec recharge en 30 minutes.

    Les gens interviewés dans le reportage n’ont juste pas réfléchi à leur besoin/utilisation.

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