Les voitures nous volent notre territoire… et limitent les échanges sociaux

Cet article de David Engwicht, un urbaniste australien, est extrait de son livre « Street Reclaiming: Creating Livable Streets and Vibrant Communities » (Récupérer les rues: créer des rues habitables et des communautés dynamiques) paru en 1999.

Pendant des siècles, les gens ont considéré que la rue devant leur maison était une partie importante de leur territoire. La « maison » n’était pas seulement l’habitation dans laquelle on mangeait, dormait et procréait. Le « chez-soi » englobait la rue dans laquelle les gens vivaient, la place du marché, les points de repère, les bâtiments publics et des dizaines d’autres lieux particuliers.

Mais la rue à l’extérieur de la maison constituait une partie très spéciale de ce sens étendu du foyer. C’était un lieu où l’on pouvait entendre les bavardages et les rires des enfants du quartier; un lieu où les personnes âgées s’asseyaient pour dispenser leur sagesse; un lieu où l’on pouvait s’asseoir et regarder le drame de la vie se jouer sur les visages des voisins et des passants; un lieu de conversation, de débat et même de protestation; un lieu où l’on célébrait le va-et-vient des saisons; un lieu où l’on marquait les étapes importantes de la vie, de la naissance à la mort.

Dans de nombreuses cultures européennes, les occupants des maisons balayaient rituellement la rue devant chez eux. Ce tronçon de rue, bien que public, occupait une place particulière dans leurs affections. Sur la carte de leur esprit, elle faisait partie de l’extension de leur maison, de leur salon extérieur, une sorte de territoire familier.

L’importance de la tradition du territoire familier

Les territoires familiers procurent un fort sentiment d’appartenance. Or, le sentiment d’appartenance peut être très important pour le développement de notre identité en tant que personne. Le sentiment d’appartenance est un sentiment d’affinité avec l’environnement physique. Les éléments qui composent notre environnement physique deviennent les dépositaires de nos souvenirs et de nos affections et cessent donc d’être de simples éléments physiques pour devenir une partie essentielle de notre paysage mental. Un banc cesse d’être un simple banc si c’est là que nous avons volé notre premier baiser ou que nous avons eu une conversation intrigante avec un étranger excentrique. Un arbre cesse d’être un simple arbre si nous avons joué dedans lorsque nous étions enfant ou si nous nous sommes arrêtés sur le chemin de l’école pour manger ses fruits.

Une rue cesse d’être une simple rue si c’est là que nous avons rencontré une personne âgée qui a enrichi notre vie de sa sagesse et de ses récits du passé. Le banc, l’arbre ou la rue font partie de nous et nous faisons partie d’eux. Chaque fois que nous les voyons, que nous les utilisons ou que nous les évoquons dans notre imagination, nous « rentrons à la maison ». Ils deviennent un havre de paix où notre identité est reconfirmée.

Au sein d’une communauté qui fonctionne correctement, chaque individu offre des « dons » spécifiques aux autres membres de la communauté. Il peut s’agir de dons de leadership, d’écoute, de sagesse, de sourire ou de regarder les enfants jouer. C’est en offrant ces dons aux autres et en les acceptant que notre identité s’affirme. Dans les cultures urbaines traditionnelles, la rue située à l’extérieur de la maison, ainsi que la place du marché, étaient les principaux lieux d’échange de cadeaux.

Le territoire familier contribue donc à développer notre identité en nous donnant un attachement fort à notre environnement physique et en fournissant un cadre pour la construction de la communauté par l’échange de cadeaux. Ces deux éléments sont essentiels à notre bien-être émotionnel, spirituel et psychologique.

Comment le trafic érode la tradition du territoire familier

En 1970, Donald Appleyard, urbaniste anglo-américain à l’Université de Californie à Berkeley, a mené des recherches novatrices à San Francisco. Il a choisi trois rues résidentielles qui, à première vue, étaient identiques, à l’exception de leur niveau de trafic. L’une d’entre elles accueillait 2 000 véhicules par jour et peut être qualifiée de « rue calme » (Light Traffic). Une autre, qui comptait 8 000 véhicules, est une rue moyenne (Moderate Traffic). L’autre, avec 16 000 véhicules, est une rue à fort trafic (Heavy Traffic). Il a demandé aux gens d’indiquer où vivaient leurs amis et connaissances dans leur rue. Les habitants de la rue calme ont déclaré avoir trois fois plus d’amis et deux fois plus de connaissances dans leur rue que ceux de la rue à fort trafic. (figure 1.1).

Un indice sur la raison pour laquelle les habitants de la rue à fort trafic avaient trois fois moins d’amis et de connaissances que les habitants de la rue calme est apparu lorsqu’Appleyard a demandé aux habitants de dessiner sur la carte de leur rue ce qu’ils considéraient comme leur « territoire familier » (figure 1.2).

figure 1.1

figure 1.2

Les résultats ont été spectaculaires. Les habitants de la rue à faible trafic ont délimité un territoire qui couvrait l’ensemble de la rue et les deux trottoirs. Ceux dont la rue est très fréquentée n’ont jamais indiqué que la route faisait partie de leur territoire. Peu d’entre eux marquaient quoi que ce soit au-delà de leur propre jardin. Au fur et à mesure que la vitesse et le volume de la circulation augmentaient, la zone que les gens considéraient comme faisant partie de leur territoire s’est rétrécie.

Appleyard a découvert que le trafic ne se contente pas d’occuper l’espace physique. Il a une « zone d’influence » qui intimide et prend possession d’un espace sur le plan psychologique. À mesure que la vitesse et le volume du trafic augmentent, la zone d’influence s’étend et le territoire familier se rétrécit. Dans la rue calme, les enfants jouaient encore au milieu de la rue et les gens s’y arrêtaient pour parler. Mais avec l’augmentation du trafic, ces activités se sont déplacées sur le trottoir. Avec l’augmentation du trafic, la fonction du trottoir est passée d’un espace de jeu et de socialisation à un espace utilisé « uniquement comme un couloir entre le sanctuaire des maisons individuelles et le monde extérieur ». L’abandon du trottoir comme espace de socialisation crée un cercle vicieux. Les enfants et les adultes abandonnent cet espace parce qu’il est sale, dangereux et bruyant. La suppression de ces activités rend l’espace encore plus stérile et accroît le sentiment qu’il s’agit d’une sorte de territoire étranger. Il est donc encore plus délaissé.

Cependant, Appleyard a constaté que le rétrécissement du territoire familier ne s’arrêtait pas au trottoir. Sur la rue à fort trafic, le nombre de personnes jardinant ou simplement assises sur leur perron a considérablement diminué. Le rétrécissement ne s’est pas non plus arrêté au perron. De nombreux habitants de la rue à fort trafic ont abandonné les pièces de leurs habitations donnant sur la rue, les utilisant davantage comme tampon entre la rue et les pièces arrières de la maison. Ainsi, certains habitants de la rue à fort trafic ont même perdu une partie de leur espace de vie interne en tant qu’élément de leur territoire familier.

L’une des raisons pour lesquelles les habitants de la rue à fort trafic avaient moins de contacts sociaux est précisément qu’ils avaient moins de territoire sur lequel ils pouvaient effectuer des échanges sociaux. La dernière étape de cette saga du rétrécissement du territoire familier a été l’abandon total du logement par certaines personnes, ce qui a eu pour effet de perturber les réseaux sociaux existants. Ce phénomène, combiné au rétrécissement du territoire familier, explique pourquoi les habitants de la rue à fort trafic avaient moins de contacts sociaux dans leur rue.

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Selon Appleyard, les habitants de la rue à fort trafic avaient tendance à considérer leur logement comme un hôtel de passage plutôt que comme une résidence. Appleyard a conclu son étude par cette observation: « Le contraste entre les deux rues [fort trafic et rue calme] est frappant. D’un côté l’aliénation, de l’autre la convivialité et l’implication. »

Revenons aux questions les plus fondamentales : pourquoi construisons-nous des villes et quel est le rôle d’un système de transport dans une ville?

Je définirais une ville comme une invention visant à maximiser les possibilités d’échange et à minimiser les déplacements. Ces échanges peuvent être des échanges de biens, d’amitié, de connaissances, de culture, de travail, d’éducation ou de soutien émotionnel et spirituel. Nous choisissons de vivre dans les villes parce que l’échange, ou l’interaction humaine, est la véritable substance de la vie. En tant qu’êtres humains, nous avons soif de relations réciproques, d’idées nouvelles et d’environnements qui stimulent tous nos sens.

Les villes sont une concentration délibérée de ces possibilités d’échange afin d’en accroître l’accessibilité.

Cependant, nous devons encore nous déplacer pour accéder à ces possibilités d’échange. Cela signifie que les villes doivent consacrer une partie de leur espace au mouvement. Les villes sont donc composées de deux types d’espace: l’espace d’échange et l’espace de mouvement. Or, plus une ville consacre d’espace au mouvement, plus l’espace d’échange se dilue et se disperse (figure 1.3). Plus les possibilités d’échange sont diluées et dispersées, plus la ville commence à perdre ce qui fait d’elle une ville: la concentration des possibilités d’échange.

L’une des façons dont les villes ont historiquement augmenté leur efficacité ainsi que la densité et la diversité des opportunités d’échange a été d’utiliser les rues comme un double espace de mouvement et d’échange. En se déplaçant à pied ou à vélo, les gens s’engageaient dans un large éventail d’échanges sociaux, culturels et économiques spontanés.

Les transports publics poursuivaient cette double utilisation de l’espace. Les occasions d’échanges spontanés ne manquent pas pendant le trajet jusqu’à l’arrêt des transports publics et pendant le trajet avec d’autres personnes.

Cette idée que les rues ne servent pas seulement à se déplacer, mais aussi à échanger, a été intégrée dans la structure même des rues des villes anciennes. Si vous vous promenez dans le centre de n’importe quelle ville européenne, vous constaterez que les rues sont une série de « pièces extérieures » reliées par des « couloirs ». Vous vous promenez dans un passage étroit qui s’ouvre soudain sur un espace plus vaste. Il peut s’agir d’une place, ou simplement du résultat de la croissance organique des bâtiments au fil des siècles. C’est dans ces pièces extérieures que l’on trouve des gens assis, des cafés en plein air, des étals de marché, des musiciens, etc. À l’intérieur de cette salle, vous verrez un certain nombre de « portes » menant à des passages ou à des rues qui se connectent à la salle suivante. Cette structure encourage les gens à s’arrêter dans chaque salle pour réfléchir à l’opportunité de participer à une ou plusieurs des possibilités d’échange qui y sont offertes, puis les met en situation de devoir prendre une décision: quelle direction prendre?

L’importance de la tradition de l’espace d’échange

Pour les urbanistes modernes, le tracé organique des rues des anciennes villes européennes semble chaotique et inefficace. Toutefois, ce n’est le cas que si l’objectif est d’améliorer l’efficacité des déplacements au sein de la ville. Si l’objectif est d’accroître la diversité des possibilités d’échange et l’efficacité avec laquelle ces échanges peuvent être effectués, alors les schémas de rues organiques ont leur logique inhérente.

Les couloirs d’une maison, qui ne peuvent être utilisés que pour le mouvement, sont souvent considérés comme de l’espace perdu. Ils sont considérés comme un gaspillage parce que ce que nous apprécions dans notre maison, ce n’est pas le mouvement entre les pièces, mais les activités facilitées par les pièces: les repas avec notre famille ou nos amis, un coin ensoleillé pour lire un livre, un bain chaud, une nuit de passion avant de sombrer dans le sommeil.

Dans la mesure du possible, une bonne conception de la maison minimise les couloirs et maximise l’espace des pièces. Pour atteindre cet objectif, les pièces assument une double fonction d’espace de mouvement et d’espace de vie. La logique inhérente à l’agencement organique des rues des villes anciennes était d’adopter ce principe de conception. Les rues remplissent la double fonction d’espace de mouvement et d’espace de vie, en minimisant l’espace utilisé uniquement pour le mouvement. Cela permettait à la ville de remplir sa mission, à savoir offrir une diversité d’opportunités d’échange, de manière beaucoup plus efficace. La densité plus élevée des possibilités d’échange a permis de raccourcir les trajets et de les rendre plus intéressants. En outre, l’agencement organique a permis de nombreuses combinaisons d’itinéraires pour se rendre d’un point A à un point B, ce qui a rendu chaque trajet plus intéressant et a augmenté la variété des échanges possibles.

Comment le trafic érode la tradition de l’espace d’échange

L’introduction de la voiture a porté un double coup à l’efficacité globale des échanges dans la ville. Tout d’abord, elle a transformé la double fonction des rues en une seule fonction: celle de la circulation. C’est comme si l’on prenait les pièces d’une maison, que l’on enlevait les meubles et que l’on déclarait qu’il s’agissait désormais d’un couloir de circulation.

La transformation de la double fonction de la rue en une seule fonction a non seulement détruit les échanges sociaux, culturels et économiques spontanés qui avaient lieu dans la rue, mais elle a également érodé le territoire d’origine sur lequel ces échanges pouvaient avoir lieu. Deuxièmement, le déplacement en voiture exige au moins 70 fois plus d’espace routier pour déplacer chaque personne que lorsque les gens marchaient. Cet espace supplémentaire n’a pu être obtenu qu’en cédant une plus grande partie de la ville à l’espace de mouvement, ce qui signifie en réalité détruire les espaces d’échange et les convertir en espace de mouvement.

Tout ceci a entraîné la ville entière dans un cercle vicieux (figure 1.4). Les destinations ont été dispersées et tout le monde a été contraint de se déplacer davantage pour essayer de compenser les échanges perdus. Ce surcroît de trafic a encore érodé et dilué les possibilités d’échange.

Regarder vers l’avenir

Les villes menacent de provoquer une catastrophe écologique majeure. En s’étendant, elles consomment des terres agricoles et des milieux naturels précieux. La circulation supplémentaire forcée génère des émissions qui sont le principal facteur de réchauffement de la planète. La tradition qui consiste à considérer les villes comme une invention visant à maximiser les opportunités d’échange tout en minimisant les déplacements nous donne une base pour construire des villes plus durables sur le plan écologique. La première étape consiste à rétablir la double fonction des rues en tant que lieux d’échange et de mouvement. Si nous y parvenons, nous n’obtiendrons pas seulement des villes plus durables, nos quartiers et nos villes deviendront des lieux de vie plus vivants, plus intéressants et plus stimulants. Nous passerons moins de temps à nous déplacer et plus de temps à apprécier les raisons pour lesquelles nous nous déplaçons.

David Engwicht

Source: Carbusters n°10, 2000.

Photo: Robert Doisneau

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