Très « chère » voiture

Dans un article de la revue Nature, les chercheurs Mark A. Andor, Andreas Gerster, Kenneth T. Gillingham et Marco Horvath montrent que le coût d’utilisation d’une voiture est beaucoup plus élevé que ce que l’on croit, ce qui freine l’adoption de modes de transport plus écologiques. Les propriétaires de voitures sous-estiment en effet le coût total de leur véhicule. En donnant cette information aux consommateurs, on pourrait encourager le passage à des transports plus propres et réduire les émissions.

Les voitures privées sont responsables d’environ 11 % des émissions totales de dioxyde de carbone dans le monde. C’est la part la plus importante du secteur des transports, qui représente 24 % de l’ensemble des émissions (1). Les voitures sont associées à de nombreux autres effets néfastes, tels que la pollution atmosphérique, les embouteillages et les accidents. Il est clair que ces voitures doivent être largement retirées des routes pour parvenir à une mobilité réellement durable.

La bonne nouvelle, c’est que certaines politiques ont été adoptées pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution atmosphérique des voitures à essence et diesel. Certains marchés ont renforcé les limites d’émissions. Dans l’Union européenne, par exemple, depuis 2021, l’objectif d’émission moyenne pour l’ensemble du parc de voitures neuves est réduit de plus de 25 % – de 130 grammes de CO2 par kilomètre (g CO2/km) en 2015-19 à 95 g CO2/km. La moyenne actuelle est de 120 g CO2/km (sur la base des données de 2018). Et le Royaume-Uni arrêtera les ventes de nouvelles voitures à essence, diesel et hybrides à partir de 2035.

Les villes prennent également des mesures. Par exemple, Oslo a diminué le nombre de places de stationnement et augmenté les frais de stationnement (2). Les villes de New York et de Shenzhen en Chine électrifient leurs flottes de bus, et Londres réduit les émissions des bus et améliore les infrastructures pour la marche et le vélo. Stuttgart, en Allemagne, fait partie des villes qui interdisent les vieilles voitures diesel polluantes.

La mauvaise nouvelle, c’est que plus de 99 % des voitures particulières neuves vendues dans le monde reposent encore sur des combustibles fossiles (1,3), et que la possession globale de véhicules en Europe a augmenté de 25 % entre 2000 et 2017 (4). La demande continue de possession d’un véhicule découle de plusieurs facteurs, notamment l’augmentation des revenus (5) et une plus grande mobilité, les gens se déplaçant plus loin pour se rendre à leur travail en raison d’un plus grand étalement urbain (6). L’abandon des véhicules conventionnels est entravé par les coûts initiaux élevés des voitures électriques (7-9) et par le nombre insuffisant de stations de recharge, ce qui provoque une « angoisse de l’autonomie » chez les propriétaires potentiels (10,11).

Fixer les tarifs routiers en temps réel pour fluidifier le trafic

Les consommateurs décident d’acquérir un véhicule sur la base de considérations telles que leur lieu de résidence et les coûts initiaux et à vie du véhicule (12). S’ils sous-estiment systématiquement les coûts totaux, cela pourrait accroître la possession d’une voiture et les émissions qui y sont associées. Cela pourrait également rendre moins attrayants les autres modes de transport – covoiturage, véhicules à carburant alternatif, transports publics, vélo ou marche, par exemple.

Nous avons mené une enquête auprès de plus de 6 000 citoyens allemands afin de déterminer si les consommateurs comprennent le coût total de la possession d’une voiture. Nous avons également effectué une analyse simple pour explorer les implications potentielles de cette prise de conscience sur le nombre de voitures en circulation.

Nous avons constaté que les gens sous-estiment d’environ 50 % le coût total de la possession d’une voiture. Nous avons également constaté que la fourniture d’informations personnalisées sur les coûts de possession d’une voiture augmentait d’environ 22 % la volonté des personnes interrogées de payer un ticket de transport public. Nous estimons qu’une bonne information des Allemands sur le coût réel de la voiture pourrait réduire la possession d’une voiture de 37 % et les émissions de transport associées de 23 %. Nous suggérons ici des politiques d’étiquetage et de communication qui pourraient contribuer à accélérer la transition vers des transports plus propres.

Ensemble de données et méthodes

Nous avons mené une enquête auprès des chefs de ménage allemands – les personnes qui se déclarent responsables des décisions financières – entre le 23 avril et le 12 juin 2018. Pour chaque propriétaire de voiture, l’enquête a suscité des réponses sur le coût de possession, en fonction du type de voiture et du comportement de conduite de l’individu, ainsi que des caractéristiques socio-économiques telles que le revenu, le nombre d’enfants et l’éducation. Le travail a été réalisé en collaboration avec l’institut de sondage Forsa à Berlin. Ils ont utilisé un échantillon aléatoire du panel de ménages de Forsa, qui est représentatif de la population germanophone âgée de 14 ans et plus.

Sur les 7 823 personnes qui ont commencé l’enquête, 6 812 l’ont terminée, dont 6 233 possèdent une voiture (92%). Parmi eux, 5 483 ont déclaré ce qu’ils pensaient être leurs coûts mensuels de voiture. Ces répondants constituent la base de nos analyses. En tenant compte du type de voiture et du comportement de déplacement des ménages, nous utilisons des informations détaillées de l’Automobile Club allemand (ADAC) et d’autres sources pour calculer les coûts mensuels réels de la possession d’une voiture, en moyenne, pour la dépréciation, le carburant, les taxes et l’assurance, et les réparations.

Une différence frappante

Nos conclusions sont frappantes. Les consommateurs sous-estiment le coût total de possession d’un véhicule de 221 € (240 $ US) par mois en moyenne. Cette erreur d’appréciation représente 52 % des coûts réels, de sorte que le coût total est près de deux fois supérieur à ce que les gens pensent. En utilisant uniquement les répondants qui ont fourni une estimation pour tous les facteurs de coût, la sous-estimation est de 161 € en moyenne, soit 35 % des coûts réels. Par souci de prudence, nous poursuivons notre analyse en utilisant cet échantillon.

La différence entre les estimations et les coûts réels varie considérablement. Cela n’est pas nécessairement surprenant. La moyenne et la médiane de la différence sont bien inférieures à zéro, ce qui démontre clairement que les coûts sont sous-estimés en moyenne.

Nous avons également étudié les quatre principaux coûts de possession d’une voiture: le carburant, la dépréciation, les réparations et les taxes et assurances. En moyenne, les personnes interrogées sont très proches d’une estimation parfaite de leurs dépenses en carburant, ce qui est conforme à la littérature précédente (13). En revanche, ils ont gravement sous-estimé toutes les autres dépenses importantes liées au fonctionnement de leur voiture. À notre connaissance, cette erreur d’appréciation n’a jamais été signalée auparavant, et elle peut fournir des points d’appui pour la conception de nouvelles politiques de transports.

Moins de voitures

Supposons qu’il soit possible d’éliminer complètement la mesure dans laquelle les gens sous-estiment systématiquement le coût total de la possession d’une voiture. Cela modifierait-il le nombre de voitures en circulation? Nous avons étudié cette question en modélisant la façon dont la possession d’une voiture évolue lorsque les coûts associés changent, sur la base de travaux antérieurs sur la possession de voitures aux États-Unis (12). Cela nous a permis de calculer la réduction des 47,1 millions de voitures particulières en circulation en Allemagne à laquelle on pourrait s’attendre si les ménages étaient parfaitement informés des coûts de fonctionnement.

Nous prévoyons que le fait de connaître le coût réel de la possession d’une voiture pourrait entraîner une réduction de près de 17,6 millions (37 %) du nombre de véhicules en circulation en Allemagne. Une réduction aussi radicale signifierait moins d’embouteillages et un air plus pur. Elle entraînerait également une baisse des émissions de CO2 d’environ 37 millions de tonnes par an: 4,3 % du total de l’Allemagne, ou 23 % des émissions du secteur des transports.

Bien qu’une demande accrue de transports publics puisse entraîner une augmentation des émissions de CO2 dues aux déplacements en bus et en train, cet effet serait probablement faible. Premièrement, les émissions de carbone par personne pour chaque kilomètre parcouru pour ces modes de transport sont environ deux fois moins importantes que pour les déplacements en voiture. Ensuite, les systèmes d’échange de droits d’émission en vigueur dans l’UE, par exemple, empêchent que l’augmentation de la consommation d’électricité due au nombre croissant de trains et de véhicules électriques ne se traduise par des émissions de carbone supplémentaires pour l’économie, car les émissions totales sont plafonnées.

Même une estimation plus prudente de l’évolution du taux de motorisation en réponse à la hausse des prix des véhicules neufs (comme indiqué dans une analyse d’impact américaine de 2018 (14)) impliquerait tout de même une réduction de 9 % du taux de motorisation, ce qui permettrait de retirer plus de 4 millions de voitures des routes allemandes.

Nous avons en outre utilisé nos données d’enquête et les estimations empiriques de l’impact des coûts de possession d’une voiture pour déterminer si ces erreurs d’appréciation affectent l’utilisation des transports publics et des véhicules électriques. Nous prévoyons une augmentation de la demande de déplacements en bus et en train de 8 % et 12 %, respectivement. Les achats de véhicules électriques pourraient augmenter d’environ 73%.

Bien que notre enquête ait été menée en Allemagne, nous nous attendons à ce que les résultats soient applicables dans toute l’Europe, et probablement dans des pays aux économies similaires ailleurs. En 2017, l’Allemagne comptait 561 voitures particulières pour 1 000 habitants; la moyenne de l’UE pour la même année était de 512 (15). Et les habitants d’autres pays estiment avec précision le coût du carburant (13), comme dans notre enquête.

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Il s’agit de conclusions préliminaires. Nos calculs nécessitent un certain nombre d’hypothèses. Par exemple, nous avons dû supposer dans quelle mesure la possession d’une voiture évolue lorsque la perception des coûts totaux par les ménages change, et dans quelle mesure la demande d’autres modes de transport réagirait à une diminution de la possession d’une voiture. Pour expliquer, considérons le cas où les changements dans la possession d’une voiture et la demande d’autres modes de transport seraient moins prononcés. Dans ce cas, l’élimination des croyances relatives aux coûts aurait des effets moins importants.

Les critiques pourraient faire valoir que le coût n’est qu’un des nombreux facteurs qui influencent la décision des individus de posséder une voiture à moteur à combustion, notamment le statut, le besoin de mobilité dans les zones rurales et le manque d’infrastructures pour la recharge des véhicules électriques et pour les transports publics. Bien que le coût ne soit effectivement qu’un seul facteur, il est crucial dans la décision de posséder une voiture (12,16). Une autre critique potentielle est que notre prise en compte des prix catalogue des véhicules ne tient pas compte des remises que les acheteurs de voitures négocient habituellement, ce qui pourrait expliquer en partie pourquoi nos répondants ont sous-estimé la dépréciation.

Nous montrons que la prise en compte des remises typiques ne modifie pas nos principales conclusions. En effet, notre approche est conservatrice car nous ne tenons pas compte d’autres facteurs qui augmentent le coût de possession d’une voiture, tels que les équipements supplémentaires (systèmes de navigation, sièges chauffants et sièges sport) ou les coûts de location ou de financement. Ces facteurs augmentent le prix des voitures de 30 à 50 % en moyenne, et élargissent donc nos estimations de l’erreur d’appréciation du coût de possession.

Action politique

Il est peu probable que quelque chose puisse empêcher totalement les gens de sous-estimer le coût total de la possession d’une voiture. Néanmoins, nous pensons que le fait de combler ce « déficit de sensibilisation » peut stimuler la transition vers l’abandon des voitures conventionnelles. Comment s’y prendre?

Les coûts totaux devraient être indiqués sur les voitures au point de vente et dans les certificats d’immatriculation. De telles politiques de fourniture d’informations influencent le comportement d’achat des consommateurs dans divers contextes, de l’achat de biens immobiliers à celui de biens durables tels que les réfrigérateurs et la climatisation (17-19). De nombreux pays, dont les États-Unis, le Japon et la Chine, imposent déjà que les nouvelles voitures mises en vente portent une étiquette indiquant le coût moyen futur de leur conduite en carburant.

Les entreprises qui encouragent les modes de transport alternatifs à faibles émissions – comme les vendeurs de véhicules électriques, les sociétés de covoiturage ou de transport public – pourraient stimuler leur activité en incluant dans leur publicité des informations sur le coût de la possession d’une voiture. Pour éviter les conflits d’intérêts potentiels, ces informations devraient être certifiées ou provenir de sources fiables, telles que des institutions scientifiques ou des ministères. Mais même une campagne de marketing générale pourrait au moins encourager les consommateurs à calculer avec précision le coût de la conduite.

Quel pourrait être le succès de telles interventions, par rapport à d’autres options telles qu’une taxe sur les carburants ou la subvention des transports publics? Nous avons calculé que les prix des carburants devraient augmenter massivement de 1 242 % pour réduire le taux de motorisation de 37 %, comme nous le prévoyons grâce à une meilleure information des consommateurs. Cela s’explique par le fait que les changements de prix des carburants visent essentiellement la conduite elle-même, plutôt que la décision d’acheter ou non un véhicule.

Les dures vérités du changement climatique – en chiffres

Une autre politique largement discutée consiste à subventionner davantage les transports publics. Cette mesure pourrait avoir moins de potentiel que la correction de la mauvaise évaluation des coûts de possession d’une voiture. Il n’y a pas de preuves disponibles uniquement pour l’Allemagne, nous avons donc basé nos extrapolations sur des preuves de la relation entre les prix des transports publics et la possession d’une voiture. Ces données proviennent d’une méta-étude de 83 articles, principalement d’Europe et des États-Unis (20). Nous avons constaté que la suppression totale des tarifs des transports publics ne réduirait l’utilisation de la voiture que de 4,1 à 6,2 %, et pourrait avoir un impact encore plus faible sur la possession de voitures. Cette approche serait également lourde pour le trésor public. En Allemagne, par exemple, les ventes totales de billets par les sociétés de transport locales se sont élevées à 13,3 milliards d’euros en 2019.

Nous pensons que les politiques d’étiquetage et d’information seraient moins coûteuses et moins tendues politiquement que de nombreuses autres options. La principale résistance à une telle politique pourrait venir des concessionnaires et des constructeurs automobiles conventionnels, qui seraient réticents à l’idée de voir leurs ventes diminuer. Mais la fourniture d’informations est susceptible de bénéficier d’un fort soutien public de la part des organismes de protection des consommateurs, par exemple, ce qui pourrait contrebalancer ce lobbying.

Prochaines étapes

Les recherches futures devraient se concentrer sur le coût total de possession d’une voiture, plutôt que sur le seul coût du carburant. Pour combler les lacunes en matière de connaissances, nous formulons les recommandations suivantes.

Nous devons savoir pourquoi les consommateurs sous-estiment les coûts de possession d’une voiture. Cela pourrait conduire à des informations ciblées sur ceux qui font les plus grosses erreurs d’appréciation. Des campagnes devraient être testées sur le terrain pour guider les décideurs politiques qui visent à promouvoir des transports plus écologiques.

Notre enquête devrait être reproduite dans d’autres pays afin de clarifier comment et où les résultats s’appliquent. Cela pourrait faire la lumière sur les causes de la sous-estimation systématique. En outre, les études futures devraient déterminer comment réduire cette sous-estimation, par exemple au moyen d’enquêtes, d’expériences en laboratoire et, idéalement, d’expériences sur le terrain. Il serait également utile d’étudier l’impact global des informations sur la possession d’une voiture sur le comportement de mobilité au sens large, y compris l’utilisation des transports publics, du vélo et de la marche. Notre analyse a mis en évidence la nécessité de disposer de davantage de preuves empiriques sur la relation entre le coût de la possession d’une voiture et le nombre de voitures sur les routes.

Nous pensons que ce programme de recherche est très prometteur pour informer les décideurs politiques sur les approches rentables pour réduire les émissions dues au transport. L’un des objectifs du « Green Deal » européen, proposé par la Commission européenne en décembre 2019, est d’accélérer le passage à une mobilité durable et intelligente. Et Horizon Europe, le programme de recherche de l’UE doté de 100 milliards d’euros, définit actuellement son programme de recherche pour la période 2021-27. Ces deux programmes offrent une opportunité inestimable.

Source: Mark A. Andor, Andreas Gerster, Kenneth T. Gillingham & Marco Horvath
Nature 580, 453-455 (2020)

Références

  1. International Energy Agency. Tracking Transport (IEA, 2019).
  2. Oslo Kommune. The Car-free Livability Programme 2019 (Oslo Kommune, 2019)
  3. International Energy Agency. Global EV Outlook 2019 (IEA, 2019).
  4. European Environment Agency. Size of the Vehicle Fleet in Europe (EEA, 2019).
  5. Clark, B., Chatterjee, K. & Melia, S. Transportation 43, 565–599 (2016).
  6. von Dauth, W. & Haller, P. [in German] Berufliches Pendeln zwischen Wohn-und Arbeitsort: Klarer Trend zu längeren Pendeldistanzen (No. 10/2018) (IAB-Kurzbericht, 2018).
  7. Rezvani, Z., Jansson, J. & Bodin, J. Transp. Res. D 34, 122–136 (2015).
  8. Krause, R. M., Carley, S. R., Lane, B. W. & Graham, J. D. Energy Policy 63, 433–440 (2013).
  9. Dumortier, J. et al. Transp. Res. A 72, 71–86 (2015).
  10. Achtnicht, M., Bühler, G. & Hermeling, C. Transp. Res. D 17, 262–269 (2012).
  11. Lebeau, K., Van Mierlo, J., Lebeau, P., Mairesse, O. & Macharis, C. Transp. Res. D 17, 592–597 (2012).
  12. Bento, A. M., Goulder, L. H., Jacobsen, M. R. & Von Haefen, R. H. Am. Econ. Rev. 99, 667–699 (2009).
  13. Allcott, H. Am. Econ. J. Econ. Policy 5, 30–66 (2013).
  14. US Environmental Protection Agency. The Safer Affordable Fuel-Efficient (SAFE) Vehicles Rule for Model Year 2021–2026 Passenger Cars and Light Trucks (EPA, 2018).
  15. Eurostat. Passenger Cars in the EU (Eurostat, 2019); available at https://go.nature.com/3bgchoy
  16. Gallagher, K. S. & Muehlegger, E. J. Environ. Econ. Mgmt 61, 1–15 (2011).
  17. Davis, L. W. & Metcalf, G. E. J. Assoc. Environ. Res. Econ. 3, 589–625 (2016).
  18. Eichholtz, P., Kok, N. & Quigley, J. M. Am. Econ. Rev. 100, 2492–2509 (2010).
  19. Newell, R. G. & Siikamäki, J. V. J. Assoc. Environ. Res. Econ. 1, 555–598 (2014).
  20. Fearnley, N. et al. Transp. Res. Procedia 26, 62–80 (2017).

6 commentaires sur “Très « chère » voiture

  1. pedibus

    parmi les mesures possibles à intégrer dans les politiques publiques on peut songer par exemple à l’information pédagogique routière, sous forme de panneaux lumineux, indiquant en sortie d’agglomération les distances et les coûts « réels » automobiles des villes principales joignables par l’axe emprunté, avec le coût alternatif du service en transports publics – s’il existe… – en croisant les doigts pour que « l’effet prix  » des psychologues et entour-loupeurs (!) de la com fasse mouche à un moment ou à un autre…

     

  2. zaph

    Article bien documenté.

    Je crains que l’affichage du coût réel de la possession d’une voiture ne soit pas suffisant pour réduire son usage.

    En effet, on voit beaucoup d’irrationalités de la part des automobilistes. Usage d’un véhicule pour faire quelques kilomètres, véhicule la plus part du temps trop volumineux, trop puissant inadapté en zone urbaine et trop rapide pour des routes limitées à 80 km/h.

    Pour contrer cette irrationalité, un ensemble de mesures, dont celle çi, couplées à de fortes contraintes tant financières (augmentation du coût des carburants , des péages et du stationnement péage urbain) que spatiale, (réduction drastique de la place de la voiture pour favoriser les modes alternatifs) pourraient amener à un report modal massif.

    La difficulté étant de voir l’acceptation sociale de telles mesures mais les enjeux de santé devraient aider à cette nécessaire prise de conscience.

  3. Bruno Cordier

    Bonjour,

    J’ai réalisé une étude sur le coût réel de la voiture en France : http://www.adetec-deplacements.com/cout-reel-voiture-2018-11pages-ADETEC.pdf

    Et une autre sur les frais réels : http://www.adetec-deplacements.com/frais-reels-article-ADETEC%20%281%29.pdf

     

  4. pedibus

    merci Bruno Cordier… !

    le document sur les frais réels nous met de plain-pied avec les préoccupations des Gilets Jaunes, où l’on découvre p. 7 une part du salaire consacrée aux trajets domicile travail de 34% dans le cas d’un salaire net imposable annuel de 15 000 € et d’un taux d’imposition de 11 %…

    pas sûr qu’habiter en lisière d’aire urbaine suffise à corriger la rente foncière à un tel coût : il n’y a que ceux qui ont la chance d’avoir une station TER dans leur commune de résidence qui peuvent profiter de l’arbitrage distance/solvabilité pour le marché foncier/immobilier, avec une dépense d’une centaine d’€ pour un abonnement mensuel TER dont la moitié remboursée par l’employeur…

     

    un tout autre sujet : le stationnement automobile en ville sur le trottoir ; pas de nouvelle étude du cabinet ADETEC après celle de 2001 commandée par le PREDIT… ?

    http://www.adetec-deplacements.com/rapport_final_stationnement_trottoirs.pdf

    la situation à Bordeaux (ville centre écolo) et son interco (socialo-écolo) est ubuesque : le « plan piéton » ne mentionne jamais le phénomène dans ses documents… ! et l’association locale « Droits du piéton en Gironde » pratique la même tartufferie dans sa communication…

    à bientôt, peut-être…

     

  5. Bruno et Cordier

    Bonjour,

    Pas de nouvelle étude sur le stationnement sur les trottoirs, mais les préconisations de celle-ci restent valables… et malheureusement peu mises en oeuvre à Bordeaux comme ailleurs.

  6. zit

    Et justement, le coût de l’automobile, c’est aussi ces tonnes de bites en fer et béton destinés à empêcher ces tas de ferraille de venir empiéter sur les voies de circulation alternatives, et ça, c’est tout le monde qui le paye, via les impôts.

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