Mobilité et modes de vie: entre aspirations et contraintes

Cet article est extrait d’une recherche exploratoire de l’INRETS, commandée par la « Mission Transports » de la Direction de la Recherche et des Affaires Scientifiques et Techniques du Ministère de l’Equipement (DRAST), intitulée « Mobilité urbaine et déplacements non motorisés : situation actuelle, évolution, pratiques et choix modal« .

L’auteur de ce travail est Vincent Kaufmann, chercheur à l’Institut polytechnique fédéral de Lausanne.

Mobilité et modes de vie: entre aspirations et contraintes

Les activités de la vie quotidienne sont articulées autour de quatre sphères régies par des logiques d’actions spécifiques: la sphère du travail, la sphère de l’engagement, la sphère domestique et la sphère du temps libre.

Au niveau de ses fondements cette construction s’inspire de travaux d’horizon très différents, de la théorie macro-sociale (Bell, 1978), de la sociologie des loisirs (Lalive d’Epinay et al., 1982 ; Krippendorf, 1987). Le choix des deux axes qui structurent cette construction – la rémunération et la contrainte – postule d’une part, la centralité du travail dans notre société et d’autre part, le caractère contraignant de certaines normes sociales.

Si nous admettons que la vie quotidienne s’articule autour de ces quatre sphères, structurées par la rémunération et l’obligation, nous pouvons alors développer une classification des activités de la vie quotidienne contemporaine. Si par définition au niveau individuel, ces activités sont régies par une combinaison spécifique de logiques d’action, chaque sphère se caractérise au niveau macro-social par l’attribution d’une logique spécifique :

• La sphère du travail est constituée de l’ensemble des activités financièrement rémunérées et des activités annexes déployées dans le cadre du travail (repas avec des collègues, participation à un congrès, etc.). Le travail est obligé : gagner sa vie constituant aujourd’hui une contrainte. La sphère du travail structure la vie quotidienne des ménages et procure un statut, illustrant ainsi la centralité du contrôle des ressources dans l’ordre social. Dans nos sociétés, elle répond prioritairement à la logique de l’idéologie capitaliste : la productivité et l’acquisition de statut.

• La sphère de l’engagement est constituée des activités « publiques ». Il s’agit aussi bien des activités politiques que des responsabilités associatives. Elles sont symboliquement rémunérées par la reconnaissance sociale et le pouvoir décisionnel qu’elles impliquent, mais elles restent non obligées et se différencient des activités de loisirs. La sphère de l’engagement suit une logique double du don et du pouvoir.

• La sphère domestique renvoie à la cellule familiale. Elle peut être définie comme l’ensemble des activités nécessaires à la survie biologique d’une famille (par exemple préparer le repas) ou obligées par des normes sociales (par exemple faire le ménage). Il s’agit donc aussi bien des tâches liées au fonctionnement du ménage, qu’à son approvisionnement, à la « maintenance » de ses membres et à leur socialisation. Outre de nombreuses activités déployées dans le logement qui n’occasionnent pas de mobilité quotidienne, (le ménage, la cuisine, etc.) et se déroulent dans le logement, la sphère domestique comprend des activités consommatrices de déplacements, à savoir les achats du ménage, les courses d’affaires extra-professionnelles indispensables à son fonctionnement (paiements du mois, courses bancaires, etc.), l’accompagnement d’enfants et les déplacements liés à la santé des membres du ménage, etc. Avant tout, cette sphère répond à une logique du devoir.

• La sphère du temps libre recouvre des activités très diverses. Elles se caractérisent par le fait qu’elles sont non obligées et orientées vers l’épanouissement de soi. On peut en distinguer plusieurs types : les loisirs récréatifs, culturels, sportifs et les visites à des amis. La sphère du temps libre renvoie à la logique de l’épanouissement de soi.

Durant la journée, la personne passe d’une sphère d’activité à l’autre, à chacune de ces sphères est donc associée une mobilité quotidienne. Ces sphères s’articulent naturellement au niveau individuel en se succédant temporellement durant une journée (je vais amener les enfants à l’école – sphère domestique – puis je vais travailler – sphère du travail – et après le travail, j’ai une réunion de comité d’association – sphère de l’engagement).

Cette succession rapide est sans doute l’aspect le plus caractéristique des modes de vie urbains contemporains. Elle s’accompagne d’une étanchéité entre sphères de la vie quotidienne, qui n’existait pas auparavant : les personnes rencontrées dans le cadre d’activités de loisir ne sont pas les mêmes que celles cotoyées dans le cadre du travail, etc. C’est une rupture avec l’unité de lieu et d’insertion du village ou même du quartier ouvrier du début du siècle (Remy et Voyé, 1992).

Les sphères d’activités s’articulent également au niveau du ménage et de la famille selon des principes de partage multiples. Mentionnons en deux parmi les plus importants :

• Un premier principe de partage est celui du sexe. Selon le partage traditionnel des tâches, la sphère domestique est l’espace du pouvoir féminin (que la féministe américaine Catherine Beecher revendiquait pour les femmes au siècle dernier – Ghorra-Gobin, 1994 : 42). De même, la sphère du travail est traditionnellement l’espace masculin. Actuellement, ce modèle s’estompe, mais les femmes sont souvent perdantes dans cette évolution, car astreintes à la double journée (Levy et al., 1997).

• Les sphères d’activités sont aussi partagées selon le cycle de la vie. Les retraités n’ont pas d’activité professionnelle et ne développent donc pas de sphère du travail. En revanche, leur sphère du temps libre est plus importante en durée.

Ensemble, ces quatre sphères de la vie quotidienne constituent les modes de vie, soit le reflet des aspirations des personnes et des contraintes de la vie quotidienne. Ces quatre sphères sont associées à des mobilités spatiales spécifiques, qui constituent la dimension spatialisée des modes de vie. Cette dimension a été abondamment abordée par des travaux relatifs aux modes d’insertion sociale par contiguïté ou par affinité « élective » (Offner et Pumain, 1996), à l’urbanité
comme mode de vie (Choay, 1994) et au rôle de l’automobile dans la vie quotidienne (Sachs, 1992 ; Dupuy, 1995).

Cette dimension spatialisée des modes de vie se caractérise, notamment, par les composantes suivantes :

– les choix et contraintes en matière de localisation et de mobilité résidentielle ;
– les choix et contraintes en matière d’activités ;
– le mode d’insertion sociale plutôt par contiguïté ou plutôt par connexité ;
– l’équipement des ménages en matière de moyens de transports et de communications (téléphone, internet).

Ces dimensions, en accord avec l’état des savoirs sur l’évolution récente des modes de vie (Ascher, 1995 ; Remy & Voyé, 1992 ; Bieber & al., 1992 ; Colloque de Royaumont, 1979), permettent d’énoncer trois idéaux-types :

• le mode de vie « citadin« , caractérisé par son inscription dans le quartier de domicile, donc fortement ancré dans la proximité géographique; c’est un mode de vie souvent propre aux jeunes et aux ménages sans enfants, qui se caractérise par une fréquentation assidue des espaces publics ; il est associé à une localisation résidentielle en ville-centre ; C’est un mode
de vie axé sur l’usage des moyens de transports de proximité. Il est typique des villes anciennes dont l’urbanisme a été pensé pour des déplacements à pied et une insertion sociale par contiguïté. Actuellement, il est intériorisé par les personnes n’ayant pas accès aux moyens de transports motorisés.

• Le mode de vie « californien » (ou rurbain), caractérisé par son inscription dans un espace étendu et discontinu qui est largement défini par les accessibilités physiques; au contraire du mode de vie « citadin », le mode de vie « californien » se caractérise par un fort investissement de la sphère privée. Il est associé aux familles avec enfants et à des localisations résidentielles périurbaines ; ce mode de vie implique un fort taux de motorisation et un usage intensif de l’automobile et du téléphone, moyens de communication qui permettent un lien social par connexité. Cet idéal-type peut être qualifié de dominant, il est la conséquence d’une pression idéologique intériorisée qui pousse à la propriété et à la consommation.

• Le mode de vie « métropolitain« , caractérisé spatialement par l’inscription dans un réseau de villes et le recours fréquent aux modes de transports rapides (TGV, avion) et aux autoroutes de l’information. Il se caractérise par la prépondérance du travail sur les autres sphères de la vie quotidienne. C’est un mode de vie valorisé parmi les élites. Il est associé à des localisations résidentielles dans des lieux très accessibles, une faible motorisation (villes-centres ; couronnes denses de grands-centres), et implique un usage inter- et multimodal des réseaux de transport. Cet idéal-type renvoie à l’ubiquité comme modèle, c’est le plus valorisé par les élites.

Chacun de ces idéaux-types est associé à des logiques d’action particulières en matière de pratiques modales.

à suivre

Hier: Des mobilités à la mobilité
Demain: La prédisposution à l’usage de l’automobile: un effet incitateur

Sources:
Bell D. (1978) Les contradictions culturelles du capitalisme, PUF, Paris.
Lalive d’Epinay Ch., Bassand M., Christe E. et Gros D. (1982) Temps libre – Culture de masse, cultures de classes aujourd’hui, Favre, Lausanne.
Krippendorf J. (1987) Les vacances et après ? pour une nouvelle compréhension des loisirs et des voyages, éditions de l’Harmattan, collection Logiques sociales, Paris.
Remy J. et Voyé L. (1992) La ville : vers une nouvelle définition ? éditions de l’harmattan, collection ville et entreprise, Paris.
Ghorra-Gobin C. (1994), Los Angeles et la conception urbaine, in : Duhem Bernard et al. (éds), Actes du séminaire Villes et transports, tome 1, p.39-48.
Levy R., Joye D., Guye O. et Kaufmann V. (1997) Tous égaux ? de la stratification aux représentations, SEISMO, Zurich.
Offner J.-M. et Pumain D. (dir.) (1996) Réseaux et territoires – significations croisées, Editions de l’aube, Paris.
Choay F. (1994) « Le règne de l’urbain et la mort de la ville », in : Dethier J. et Guiheux A. (dir.) La ville, art et architecture en Europe, 1870-1993, Centre Georges Pompidou, Paris.
Sachs W. (1992) For the Love of the Automobile, University of California Press, Berkeley.
Dupuy G. (1995) Les territoires de l’automobile, Anthropos-Economica, Paris.
Ascher F. (1995) Métapolisation ou l’avenir des villes, éditions Odile Jacob, Paris.
Bieber A., Massot M.-H. et Orfeuil J.-P. (1992) Questions vives pour une prospective de la mobilité quotidienne, INRETS, Arcueil.

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