Regard critique sur le concept d’espace partagé

Le concept d’espace partagé est-il un moyen de ménager l’automobile sans encourager la marche en ville ?

L’espace partagé (shared space en anglais) est un concept de design urbain inventé par l’ingénieur néerlandais Hans Monderman, qui vise à mettre fin à la ségrégation entre les différents modes de transport et à supprimer au maximum la signalisation.

Voici quelques réflexions personnelles sur le concept d’espace partagé, au vu des résultats d’une étude britannique de 2011 qui conclut qu’il pourrait avoir des effets sur la marche inverses à ceux qu’on attendait, les externalités négatives générées par le trafic routier contribuant à un bilan défavorable.

Les décideurs et les professionnels devraient alors utiliser le concept avec prudence et en particulier par rapport aux avantages avancés par ses partisans. Ce qui ne semble pas être le cas à Londres où certains axes ont été réaménagés suivant ce concept, si on en croit le retour d’un séminaire européen organisé par le POPSU fin 2010.

Le concept d’espace partagé, né aux Pays-Bas, consistant à minimiser les démarcations entre les véhicules et les piétons dans les rues, est devenu particulièrement influant auprès des aménageurs au Royaume-Uni, jusqu’à avoir suscité la création d’un guide de préconisations. L’étude évoquée vient remettre en cause ses avantages attendus, en se fondant sur l’observation vidéo et une enquête auprès des piétons.

Donc pour rendre attrayant l’espace viaire pour les piétons (et les cyclistes) et réduire le nombre et la gravité des accidents, les solutions cumulatives de ségrégation resteraient toujours très pertinentes : réduction de l’espace dédié au trafic et au stationnement automobile, réseaux cyclables séparés et protégés, trottoirs larges et libres, gamme de restriction de l’accessibilité automobile allant de la piétonisation intégrale au filtrage variable des véhicules… Ce qui nécessite évidemment une certaine volonté politique.

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Pédibus

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Contributeur de Carfree France Apprenti chercheur géographe

16 commentaires sur “Regard critique sur le concept d’espace partagé

  1. jean-Marc

    L espace partagé déroute, il crée un sentiment d’insécurité, de faiblesse.
    c est son avantage, et son inconvénient ;

    1 => il entraine une baisse du sentiment de sécurité des automobilistes, sentiment qu’on trouve sur les chaussées séparées : baisse de vitesse des automobilistes, et hausse de leur attention

    => moins d accidents et accidents moins graves,

    2 => il entraine une baisse du sentiment de sécurité des piétons, sentiment qu’on trouve sur les chaussées séparées : appréhension plus grande (alors que les chiffres d accidentellement et de mortalité prouvent que c est mieux… mais, entre la raison et le ressenti, il y a un monde)

    => fréquence d’utilisation réduite, en particulier pour les publics fragiles et/ou ayant une plus grande appréhension (personnes âgées, handicapés,… )

    heureusement, la conclusion donne la solution :
    « gamme de restriction de l’accessibilité automobile allant de la piétonisation intégrale au filtrage variable des véhicules… Ce qui nécessite évidemment une certaine volonté politique » :

    Laisser certaines rues piétonnes*, pour le confort des piétons (en particulier des plus anxieux)
    et d’autres en espace partagé, pour réduire l accidentologie et la mortalité,
    est la solution.

    * éventuellement autorisées à certains véhicules, sous autorisations spéciales, de 21h à 7h, pour les véhicules municipaux, livraisons de magasins, déménagements.
    (livraisons en triporteur ou vélo la journée, pour les magasins)

  2. Struddelstruddel

    L’espace partagé, c’est dus stress pour tout le monde : le piéton ne se sent pas en sécurité car un véhicule motorisé peut débouler à tout instant, le conducteur se sent stressé car il ne parvient pas à avancer au milieu des autres usagers.

    L’espace partagé, c’est accueillir à bras ouvert les automobiles dans les villes en expliquant aux gens que les piétons peuvent vivre au milieu des voitures et que ce n’est pas gênant.

    Pourtant la plupart des nuisances dûes à la voiture sont toujours présente avec ce système :

    – Le bruit : une voiture au ralenti peut être très bruyante, surtout quand Le bruit reste plus longtemps sur place au lieu de passer rapidement, il n’y a rien de plus agaçant que de devoir stopper une conversation quand une voiture de livraison cherche à se frayer un chemin sur un plateau piétonnier.
    – L’odeur : une voiture qui roule lentement ne sent pas meilleur et reste plus longtemps sous notre nez
    – La place : ces voitures, ils faut bien qu’elles avancent si on leur indique que l’espace est aussi pour elles, donc il faut constamment laisser la place aux automobilistes qui, bien souvent, redeviennent les maîtres puisque ce sont eux qui ont la carrosserie.

    La voiture doit finir par être éjectée de la ville, sauf cas particulier (transport de gros objets, véhicules d’urgence), et non y être intégrée.

  3. Le cycliste intraitable

    L’espace partagé marche bien dans l’hypothèse où tous les usagers ont intégré le principe de prudence et sont dans un paradigme de respect du plus fragile. C’est bien plus le cas aux Pays-Bas qu’en Grande-Bretagne ou en France.

  4. Pédibusdutheil

    Le but de mon papier était d’alerter sur le danger de tout dogmatisme, l’espace partagé n’échappant malheureusement pas à la tendance.

    Dans l’article il est question aussi des expériences londoniennes particulièrement peu probantes.

    Je crains que les « municipalités les moins disantes » sur la question environnementale, et celle de la place de l’automobile en ville en particulier, ne s’engouffrent dans la brèche pour verser dans la cosmétique viaire, qui ne risquera pas de rayer la carrosserie des mentalités des administrés motorisés, le plus souvent « atomobilistes » si on m’autorise le néologisme de circonstance, c’est-à-dire habituellement en auto solo.

    Les qualités attendues, mais pas toujours observées, d’un espace public partagé ont aussi la fâcheuse tendance à ne pas être constantes dans le temps: que le flux de piétons et cyclistes vienne à tarir quelque peu ( en soirée, le dimanche matin…) et le comportement automobiliste deviendra moins favorable aux modes actifs ; de mauvaises habitudes automobilistes, suite à une « adaptation aux obstacles », peuvent donner lieu à un « forçage » plus fréquent, consistant à ne pas céder le passage.

    Dernier élément de ce concept que j’aimerais discuter, tellement il me semble discutable (!), c’est la fameuse « négociation au regard » entre piéton ou cycliste et automobiliste: on vante la possibilité d’échange entre actifs et motorisés à travers une feuille de verre (le pare-brise) qui le plus souvent renvoi beaucoup de lumière et masque la physionomie, l’expression, les intentions du conducteur…

    Merci beaucoup si vous aviez connaissance de témoignages vécus ou d’écrits théoriques sur le sujet. Ce serait précieux pour mon travail sur la marche en ville que je réalise actuellement, et que je compte présenter bientôt ici, pour ce qui concerne la partie réalisée l’année dernière à Bordeaux.

  5. kerloen

    regard critique évidemment nécessaire, mais il est extrêmement facile de trouver des aménagements qui dysfonctionnent, plus intéressant sont ceux qui fonctionnent. L’important dans ce type d’espaces est la nécessité législative d’obliger les véhicules à rouler à vitesse réduite, à savoir 20 km/h pour les espaces partagers. Le danger étant réellement du au différentiel de vitesse. Moins de signalisation, mais espace défavorable à la conduite…
    Si on oblige les bagnioles à réellement rouler à 30 ou 20, les modes doux retrouveront leurs droits… La pratique quotidienne de zones 30 bien aménagées en est une preuve.
    C’est la largeur de l’espace dédié à la bagniole (qui doit exister même dans les espaces « partagés »), les aménagements limitateurs de vitesse . Les assocs et acteurs doivent avoir du poids car ce n’est pas souvent le cas…
    Si on pose un panneau sur un espace partagé en disant aux conducteurs, soyez sympa, ça ne marche pas. Il faut des contraintes fortes (et c’est la loi), ou pas de bagnioles.

  6. Struddelstruddel

    On peut toujours renverser un enfant à 20 km/h.

    Les problèmes d’odeur et de bruit ne sont pas écartés par ce genre d’aménagement.

    Le meilleur aménagement, c’est celui qui empêche le passage et oblige à circuler ailleurs que là où il y a des piétons.

    Il n’y a aucune amélioration à amener une voiture à rouler lentement au milieu des piétons.

  7. jean claude

    L’espace partagé a l’avantage de réduire considérablement la vitesse des voitures et avec cet aménagement enfin on ose dire que la sécurité c’est l’absence de vitesse (idée pratiquement inconcevable dans nos économies du toujours plus vite).
    La notion plus précise encore du différentiel de vitesse est au coeur de cet aménagement qui reconcilie, partielement, le piéton, le cycliste et l’automobiliste et l’absence de panneau oblige tous les utilisateurs à se méfier et à faire attention aux autres. Ces espaces sont les seuls vraies avancées pour favoriser les modes doux et rendre la formidable invention de l’automobile à ceux qui en ont vraiment besoin (ambulance, transport, handicapés moteurs…) et éradiquer l’autosolisme.
    Je suis cycliste et j’ai la chance d’habiter l’une des premieres ville de France à avoir introduit le sens unique cyclable (dans une seule rue) et j’habite prés d’une super ville qui à généralisé la zone 30 ce qui fait que toutes les rues sont cyclable et bien dans ces rues je me sens a ma place et je pense que les piètons dans les zones partagées se sentent à leur place enfin plus totalement exclu de l’espace public monopolisé par la vitesse.

  8. bikeman

    En effet, car les mots clefs sont  » volonté politique ».
    Et quand il est question de pétrole, les politiques (écologistes inclus), n’en n’ont absolument aucune.
    C’est déprimant.

    En attendant, on peut toujours se réjouir de la multiplication des zones 30… C’est mieux que rien… et amène doucement la notion d’espace partagé…

  9. Pédibusdutheil

    Merci encore à l’Ecolomobile, que je salue. Prétexte aussi pour vanter l’une de ses propositions pour débarrasser les trottoirs du stationnement automobile illicite, et pour garantir la continuité piétonne (à Bordeaux c’est le cauchemar) :

    « La géolocalisation associée à la communication RFiD devrait permettre de dissuader le stationnement sauvage en faisant retentir une alarme visuelle ou sonore lorsqu`on tente de quitter l`habitacle alors que la voiture est mal garée. Ce serait le même type d`alarme qu`avec les voitures actuelles lorsqu`on les quitte alors que les phares sont encore allumés. »

    Si la géolocalisation pouvait permettre de cueillir les prunes à distance ça pourrait faire le miel de ceux qui rêvent d’aménagements pour précisément protéger les modes actifs ou investir davantage dans les transports publics…

  10. jean claude

    A ce sujet il faut saluer la transformation des caméras de surveillance, qui avaient peu d’effet sur la délinquance, en instrument pour dissuader le mauvais stationnement avec la vidéoverbalisation.
    Pour revenir à l’espace partagé la transition vers une circulation douce prendra beaucoup de temps et effectivement l’autosolisme a encore de belle décénie devant lui. Ce n’est pas pour autant qu’il faut baisser les bras et ne pas saluer les tentatives de grignotement de l’espace automobile pour ne pas faire partir de la majorité qui annonce qu’elle fera du vélo ou prendra les transports en commun quand ils seront parfait.

  11. Pédibuspédibus

    Le Soir :
    Plus de 4.000 procès-verbaux dressés à la place de l’Ange en deux ans

    NAMUR. Plus de deux ans après la fin de travaux, le constat est clair : les Namurois n’adhèrent pas au règlement de la fameuse « zone de rencontre » de la place de l’Ange. Le stationnement y est anarchique. Les chauffeurs du TEC en ont ras le bol.

    Depuis l’inauguration de la « nouvelle » place de l’Ange, le 1er octobre 2011, la police de Namur ne chôme pas. En deux ans, elle a ainsi infligé 4.182 P-V pour stationnement sur la place. « Et ces chiffres s’arrêtent au mois d’août », prévient-on au service Circulation de la police de Namur. Le nombre de P-V infligés depuis l’inauguration est donc encore plus important. Mais en moyenne, ce sont un peu moins de 200 personnes qui sont verbalisées chaque mois. En comptant que le montant est de minimum 55 euros pour chaque P-V, cela fait au moins 230.000 euros d’amendes qui ont été infligées aux automobilistes namurois. Sans résultat…

    […]
    Source : Christophe Halbardier, sited’architecture/urbanisme/aménagement, http://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic.php?pid=463656#p463656
    Mis en ligne lundi 9 décembre 2013, 10h58

    Commentaire : Un élément supplémentaire pour douter de l’efficacité du concept de « zone de rencontre »…

  12. Jean-Marc

    « cela fait au moins 230.000 euros d’amendes qui ont été infligées aux automobilistes namurois. Sans résultat… »
    (pour stationnement interdit)

    La solution existe, très simple :
    [à coupler à une hausse des prix des amendes, dès que cela sera possible (c est à l étude actuellement : la municipalisation des prix des amendes de stationnement)]

    [b]faire enlever les voitures en stationnement illégal par la fourrière[/b]

    -> en plus de prix de l amende,
    on a 3 actions couplées :

    – absence de voiture à son retour
    – nécessite d aller la chercher à la fourrière… donc pendant les heures d ouvertures de la fourrière
    – obligation de payer la facture de l enlèvement + du « loyer » en fourrière, pour la récupérer, ainsi qu’obligation de payer ses PV en retard

    Un à 3 enlèvements… et la personne qui ne respectait pas la loi, devient de suite plus respectueuse…
    C est magique…

    La loi existe… suffit de l’appliquer


    Les chauffeurs du TEC en ont ras le bol.

    Voie de circulation bloquée ?
    Alors les sanctions légales sont largement plus fortes que pour un « simple » stationnement illégal
    (suffit d attendre le conducteur, qu’il remonte derrière le volant, et ainsi l’arrêter :
    car, en plus d’une amende dépassant 1000€, de suspension de permis, il encourt la prison)


    liens vers les lois, sur le stationnement génant
    (je n ai pas retrouvé la loi, bcp plus sévère, sur le blocage d’une voie de circulation) :

    http://legifrance.gouv.fr/initRechCodeArticle.do
    (tapez « code de la route » puis le n° de l article)

    Article R417-10
    I.-Tout véhicule à l’arrêt ou en stationnement doit être placé de manière à gêner le moins possible la circulation.

    I.-Est considéré comme gênant la circulation publique l’arrêt ou le stationnement d’un véhicule :

    1° Sur les trottoirs, les passages ou accotements réservés à la circulation des piétons ;

    1° bis Sur les voies vertes, les bandes et pistes cyclables ainsi qu’en bordure des bandes cyclables ;

    2° Sur les emplacements réservés à l’arrêt ou au stationnement des véhicules de transport public de voyageurs, des taxis, des véhicules titulaires du label  » autopartage prévu par le décret n° 2012-280 du 28 février 2012 relatif au label  » autopartage  » ou des véhicules affectés à un service public l’autorité investie du pouvoir de police peut toutefois définir par arrêté les horaires pendant lesquels le stationnement est autorisé ;

    IV.-Tout arrêt ou stationnement gênant prévu par le présent article est puni de l’amende prévue pour les contraventions de la deuxième classe.

    V.-Lorsque le conducteur ou le propriétaire du véhicule est absent ou refuse, malgré l’injonction des agents, de faire cesser le stationnement gênant, l’immobilisation et la mise en fourrière peuvent être prescrites dans les conditions prévues aux articles L. 325-1 à L. 325-3.

    Article L325-3-1 :
    I.-Le fait, pour tout conducteur d’un véhicule, de faire obstacle à l’immobilisation de celui-ci ou à un ordre d’envoi en fourrière est puni de trois mois d’emprisonnement et de 3 750 euros d’amende.

    II.-Toute personne physique coupable de ce délit encourt également les peines complémentaires suivantes :

    1° La suspension, pour une durée de trois ans au plus, du permis de conduire, [..]
    2° […]T.I.G.[..]
    3° [..]Jours-amende [..]
    III.-Ce délit donne lieu de plein droit à la réduction de la moitié du nombre maximal de points du permis de conduire.

  13. Pédibuspédibus

    Evidemment si la prune à 55€ ne fait pas grimacer l’automobiliste belge il faut corser la douloureuse.

    En France il y a bien le stationnement dangereux « taxable » à 1500€, et tout stationnement sur trottoir étroit d’une rue à trafic rapide devrait être éligible. La réalité hélas voit régner l’impunité en la matière…

  14. Jean-Marc

    « Evidemment si la prune à 55€ ne fait pas grimacer l’automobiliste BELGE »…

    oups, Namur…
    Mes liens vers la législation française sont donc moins pertinents…
    mais la réalité reste la même malgré tout :

    SSI les policiers appliquent des méthodes efficaces, comme la mise en fourrière, alors, leurs actions aboutissent à un changement des pratiques.

    S’ils ne mettent -parfois, exceptionnellement- que des amendes de faibles montants, qui ne sont même pas payées… alors les pratiques ne sont pas modifiées…

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