Une question de taille: le cas des transports

Dans un ouvrage récent intitulé « Une question de taille » (Stock, 2014), le philosophe et mathématicien Olivier Rey place la « question de la taille » au centre de sa critique de la modernité technicienne et libérale en exhumant la thèse de Leopold Kohr (1909-1994) : « partout où quelque chose ne va pas, quelque chose est trop gros ». Nous reproduisons ici l’intégralité du chapitre du livre consacré aux transports avec l’aimable autorisation de l’éditeur.

Le cas des transports

L’automobile, à ses débuts, ne semblait apporter que des avantages aux quelques personnes qui avaient le privilège d’en posséder une. Avantages limités, toutefois, par la vitesse modérée que ces premières automobiles atteignaient et par des routes peu adaptées à leur utilisation. En même temps que, d’engin réservé à une élite, la voiture s’est « démocratisée», ses performances se sont également améliorées et le réseau routier a été aménagé en fonction d’elle. En fait, c’est l’espace entier qui s’est trouvé reconfiguré autour de l’hypothèse que chacun, ou presque, dispose d’un véhicule rapide. Les distances à parcourir pour remplir les fonctions élémentaires (s’approvisionner, travailler, élever ses enfants) se sont alors tellement allongées que la possession d’une voiture est devenue, pour la majeure part de la population, une nécessité. Si la liberté que donne un dispositif suppose la possibilité de pouvoir s’en passer, force est de constater qu’avec l’automobile, tel n’est en général plus le cas. Il n’y a pas tant ajout d’une nouvelle possibilité que substitution d’un moyen à un autre, et cette substitution, loin d’être neutre, a de multiples désavantages. Un des plus paradoxaux, à première vue, est que le temps passé à se transporter d’un lieu à un autre n’a pas diminué, mais augmenté. C’est une conséquence de la reconfiguration de l’espace déjà évoquée : puisque les personnes sont supposées se déplacer plus rapidement, les lieux où elles doivent se rendre peuvent se situer à des distances de plus en plus grandes – et le moment vient où le temps dépensé du fait de l’éloignement l’emporte sur celui gagné grâce à l’augmentation de la vitesse. Tel est le constat d’Illich : « Dès qu’une voiture dépasse la vitesse de vingt-cinq kilomètres à l’heure, elle provoque un manque de temps croissant. Ce seuil franchi par l’industrie, le transport fait de l’homme un errant d’un nouveau genre : un éternel absent toujours éloigné de son lieu de destination, incapable de l’atteindre par ses propres moyens, et pourtant toujours obligé de s’y rendre chaque jour. […] Depuis deux générations, dans les pays industrialisés, la durée du trajet entre le logement et le lieu de travail a augmenté plus vite que n’a diminué, dans la même période, la durée de la journée de travail. Le temps qu’une société dépense en transport augmente proportionnellement à la vitesse du moyen de transport public le plus rapide (1). »

Le temps dévolu au transport automobile s’allonge démesurément lorsqu’on lui ajoute celui consacré à acquérir l’automobile en question. Pour prendre en compte cet aspect des choses, Jean-Pierre Dupuy a introduit la notion de vitesse généralisée, qui intègre dans le calcul de la vitesse effective permise par une certaine façon de se déplacer le temps de travail nécessaire pour couvrir les frais engendrés par ce mode de transport. Si la marche à pied ne réclame qu’un petit surplus de nourriture afin d’assurer les besoins du corps (voire aucun surplus, lorsqu’elle ne fait qu’éviter la transformation en graisse d’une nourriture abondante), la voiture, en revanche, coûte cher (achat, carburant, parking, assurance, entretien), et donc exige, pour couvrir ces dépenses, un temps de travail très important qu’il convient d’ajouter au temps passé à rouler. Le calcul de Dupuy, effectué pour la France à la fin des années 1960, montrait que le moyen de déplacement le plus rapide, en termes de vitesse généralisée, était la bicyclette, tandis que la voiture, après ajout au temps de transport de la durée du travail requise pour gagner de quoi l’utiliser, ne se montrait guère plus performante que la marche à pied. Au cours du dernier demi-siècle écoulé, il semble que la vitesse généralisée de la voiture ait augmenté et ait atteint celle de la bicyclette, quand elle ne l’a pas légèrement dépassée (2). Cela étant, demeurent négligés les coûts d’infrastructure à la charge de la collectivité, ainsi que les nombreuses « externalités» négatives – bruit, pollution, accidents, dépendance à l’égard de pays tiers, conflits pour assurer les approvisionnements en pétrole, dégradation de la sociabilité, etc. Assurément, comme Dupuy le relevait lui-même, le raisonnement sur la vitesse généralisée a ses limites, car il amalgame des temps de transport et des temps de travail qui ne sont pas équivalents dans le vécu des individus. Par ailleurs, il n’est pas en soi déraisonnable de capitaliser par son travail des possibilités de se déplacer rapidement. Ce que montre la vitesse généralisée, c’est que le coût de la rapidité peut se révéler bien plus élevé qu’on ne le croyait de prime abord, et même exorbitant. Soulignons aussi un point : la vitesse généralisée, qui intègre le temps de travail nécessaire pour acquitter les dépenses liées au déplacement, dépend du revenu horaire et varie donc considérablement, pour les moyens de transports rapides et coûteux, selon que l’on est ouvrier, cadre ou trader. Autrement dit la démocratisation de l’automobile, censée oeuvrer en faveur de l’égalité en octroyant au grand nombre ce qui était auparavant réservé à quelques-uns, apparaît comme un trompe-l’œil quand on mesure l’écart qui sépare les efforts des uns et des autres pour acquérir et entretenir une voiture. Ce qui coûte quelques minutes par jour à un patron de grande firme ou une star du show-business réclame une bonne partie de sa journée de travail à un ouvrier ou un employé, pour qui souvent, de surcroît, la possession d’une automobile ne relève pas d’un choix, mais est une obligation pour pouvoir justement travailler (3). Plus les transports sont rapides, plus ils deviennent un facteur de polarisation sociale.

L’autonomie que conférerait l’automobile à l’individu est surévaluée car, en regard des possibilités ouvertes par la voiture, ne sont pas prises en considération celles qu’elle retire – on voit ce qu’elle permet, non ce qu’à cause d’elle on ne peut plus faire. « Avec ses concepts qui formalisent des choix dans un contexte de rareté, [l’économiste] n’a aucun moyen d’estimer ce qui arrive à une personne qui perd l’usage effectif de ses pieds parce que l’automobile exerce un monopole radical sur la locomotion. Ce dont cette personne est privée n’est pas du domaine de la rareté. À présent, pour aller d’ici à là elle doit acheter du kilomètre-passager. Le milieu géographique lui paralyse les pieds. L’espace a été converti en une infrastructure destinée aux véhicules (4)» Ainsi la contre-productivité ne tient-elle pas seulement au fait que le développement d’un certain moyen se met, passé un certain stade, à nuire à la fin visée (par exemple, le nombre croissant des automobiles engendre des encombrements qui ralentissent le transport qui devait être de plus en plus rapide) ; elle résulte aussi de la destruction d’anciennes facultés (par exemple, la possibilité de subvenir à ses besoins sans être obligé, dans les déplacements que cela nécessite, de recourir à autre chose qu’à ses jambes – possibilité encore largement présente dans la France des années 1950 et qui s’est amenuisée depuis). Tout en prétendant augmenter la liberté des hommes, l’automobile a transformé le monde de telle sorte qu’un être humain réduit à ses seules capacités corporelles se trouve, aujourd’hui, dans une situation à peine meilleure que celle d’un grabataire. Dans la plupart des cas, la voiture n’est pas un agrément supplémentaire à l’existence mais une nécessité vitale, un impératif systémique ou, pour reprendre l’expression de Guy Debord, « le souverain bien d’une vie aliénée (5) ». Généralisons : l’automobile est l’emblème d’une situation où, désormais, la croissance des moyens mis à la disposition de l’individu va de pair avec une perte d’autonomie, et la multiplication des « biens » avec un appauvrissement – parce que cette multiplication est moins un luxe qu’une obligation épuisante, et que lesdits biens servent moins l’accomplissement de la personne qu’ils ne propagent cette forme de malheur qu’est, pour tout être vivant, d’être privé de l’exercice naturel de ses facultés.

Olivier Rey
Texte provenant du livre « Une question de taille » (Stock, 2014).
http://www.editions-stock.fr/une-question-de-taille-9782234077652

Photo: Cadillac Ranch (Richie Diesterheft)

Notes

(1) Énergie et Équité, in OEuvres complètes, t. 1, p. 406. Par la suite, on notera OC 1 et OC 2 les deux tomes des OEuvres complètes (en fait semi-complètes) publiées aux éditions Fayard. Les traductions peuvent ici ou là avoir été revues.
(2) Voir, de Jean-Pierre Dupuy, l’annexe à l’ouvrage d’Illich Énergie et Équité, OC 1 p. 433‑440. Pour une actualisation et une discussion du principe de vitesse généralisée, voir François Héran, « À propos de la vitesse généralisée des transports. Un concept d’Ivan Illich revisité », Revue d’économie régionale & urbaine, 2009, no 3, p. 449‑470.
(3) L’enquête de Florence Aubenas, Le Quai de Ouistreham, montre que cette affirmation est plus que jamais valable.
(4) Ivan Illich, « Dans le miroir du passé », OC 2, p. 744.
(5)  « Positions situationnistes sur la circulation », Internationale situationniste, n° 3, décembre 1959, p. 36.

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Olivier Rey

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Mathématicien et philosophe

2 commentaires sur “Une question de taille: le cas des transports

  1. Vincent

    > Si la liberté que donne un dispositif suppose la possibilité de pouvoir s’en passer

    Bien trouvé.

    On pense notamment à la « liberté » du fumeur.

  2. Pédibuspedibus

    Passer de la métrique piétonne (Jacques lévy) à l’échelle myria déca kilométrique de la ville nébuleuse automobile ne peut que rendre captif de la situation géographique… et posséder des pieds devient alors un lourd handicap…

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