Enrique Peñalosa redevient maire de Bogotá en Colombie

Nous n’avons pas l’habitude sur Carfree de faire la promotion des déclarations plus ou moins sérieuses des hommes politiques en général. Très souvent, il vaut mieux juger sur pièces. Une fois n’est pas coutume, nous ferons une exception pour Enrique Peñalosa, le nouveau maire de Bogotá en Colombie, depuis le 1er janvier 2016.

Nous faisons une exception, car Enrique Peñalosa, membre actif du Parti Vert Colombien, n’est pas un inconnu. En fait, il redevient maire de Bogotá 15 ans après avoir fini son mandat à la tête de la ville. Et en tant qu’ancien maire de Bogotá de 1998 à 2001, on peut dire qu’il a bilan impressionnant sur son CV en matière de mobilité: développement des espaces piétonniers et cyclables, développement des espaces verts, contraintes à l’usage de l’automobile et surtout mise en place du Transmilenio, un des premiers services au monde de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS).

Il est aussi connu pour avoir convaincu les habitants de Bogotá de laisser leur voiture au garage et d’emprunter les transports en commun ou d’utiliser la bicyclette, en organisant, avec l’aide des organisations non gouvernementales (ONG) et des Nations Unies, une Journée sans voiture.

Les résultats de cette politique ont été impressionnants, le trafic automobile a été réduit de 40%, un réseau de 250 km de pistes cyclables a été développé (le plus long réseau dans un pays en développement).

Selon M. Peñalosa, réduire l’usage de la voiture dans les villes est un moyen efficace d’améliorer la qualité de vie de tous les citoyens. Cela permet d’améliorer la qualité de l’air et de rendre les transports plus rapides et plus efficaces. De plus, au lieu de gaspiller les fonds publics à la construction de routes qui coûtent cher et aux programmes de maintenance dont les seuls à bénéficier sont les automobilistes (une minorité dans les pays en développement), les fonds peuvent être investis pour améliorer les transports publics, les voies cyclables et les espaces verts. L’amélioration des espaces publics constitue l’un des instruments les plus efficaces visant à instaurer une société égalitaire.

Le seul critère de mesure valable, c’est le bonheur

Enrique Peñalosa n’est pourtant pas un dangereux révolutionnaire. Ancien consultant en management, puis, plus tard, conseiller économique du gouvernement colombien, il a eu un jour une sorte de « révélation »: « J’ai compris que nous, pays du tiers-monde, ne rattraperions pas les pays développés avant deux ou trois siècles. Si nous mesurions notre progrès uniquement en termes de revenu par habitant, nous devrions nous résoudre à n’être qu’un pays de deuxième voire de troisième catégorie, ce qui n’est pas une perspective très excitante pour nos jeunes. Il fallait donc trouver un autre critère de mesure. Et je crois que le seul valable, c’est le bonheur. »

Partant de là, l’ancien maire Peñalosa a tellement modifié la ville de Bogotá qu’il est devenu une sorte de référence mondiale dans le domaine de la mobilité urbaine. Invité dans de nombreux colloques, il défend sa vision pour les villes d’aujourd’hui.

« Avant Peñalosa, les maires étaient terrifiés à l’idée de s’attaquer à la question du partage de l’espace public car ils redoutaient les réactions des automobilistes, » se souvient Walter Hook, de l’Institut des transports et du développement (ITDP) de New York. « Son exemple encourage d’autres maires à lui emboîter le pas. »

Aujourd’hui, il redevient donc le maire de Bogotá quinze ans après, preuve que les habitants de la ville plébiscitent sa politique, et il ne compte pas en rester là. Son projet est désormais de « renforcer et améliorer le TransMilenio« , en particulier en le connectant avec le réseau ferré, avec un objectif particulièrement ambitieux: « Créons le meilleur système de transport public dans le monde en développement. »

En matière de vélo, Peñalosa veut (tout simplement) doubler le nombre de cyclistes sur la durée de son mandat. Et il lance un message aux automobilistes: « Nous devons laisser la voiture à la maison et utiliser les transports publics. »

Au vu des réalisations passées d’Enrique Peñalosa, il est raisonnable de lui faire confiance. Nous lui souhaitons donc bonne chance.

Marcel Robert

A propos de Marcel Robert

Fondateur du site Carfree France et auteur des livres "Vélogistique", "Pour en finir avec la société de l’automobile" et "Îles sans voitures".

7 commentaires sur “Enrique Peñalosa redevient maire de Bogotá en Colombie

  1. Roseau

    Bonjour,

    Effectivement, son bilan est impressionnant pour seulement 4 ans de mandat! Savez vous pourquoi il n’a pas été réélu en 2001?

  2. Vincent

    MR > Enrique Peñalosa n’est pourtant pas un dangereux révolutionnaire. Ancien consultant en management, puis, plus tard, conseiller économique du gouvernement colombien, il a eu un jour une sorte de « révélation »: « J’ai compris que nous, pays du tiers-monde, ne rattraperions pas les pays développés avant deux ou trois siècles.

    Mmm… Il est justement probable que les pays dit développés voient leur niveau de vie sacrément diminuer dans les deux-trois siècles à venir…

    https://fr.wikipedia.org/wiki/Halte_%C3%A0_la_croissance_%3F

  3. Carlos Carrillo

    Monsieur Peñalosa est un tricheur, il est président du ITDP a New York, un institut dediqué a la promotion du BRT, il a reçu beaucoup de argent pour la promotion de Volvo dans tout le monde, donc il a arrêté la construction, de la premier line de metro souterrain a Bogota. Si vous voulez, vous pouvez lire mon article en espagnol sûr monsieur Peñalosa et son conflit d’intérêts http://algarete.com.co/2016/01/24/penalosa-y-su-trancon-de-intereses/

  4. NuevaTierra

    Une de mes collègues colombienne a un avis différent sur Penalosa :

    * il est opposé au métro alors que la population de Bogota est en mal de transport en commun ;

    * les lignes de bus rapides ont été concédées à des entreprises privées ;

    * ces lignes de bus sont trop peu nombreuses ;

    * le prix d’un trajet en bus est de 0.5€ ce qui est cher pour les habitants de Bogota ;

    * Penalosa est perçu comme le maire de l’oligarchie.

    J’avais un avis favorable sur ce personnage mais force de constater que le tableau est certainement plus sombre que présenté dans l’article.

  5. Pédibuspedibus

    Difficile de dire sans connaître l’histoire locale si notre père vert Enrique est si tordu que ça, et prudence quant au caractère dithyrambique de l’article ci-dessus. Est-ce qu’un BHNS est toujours à la hauteur pour satisfaire la demande de transports publics dans une ville millionnaire en habitants et quand ceux-ci sont loin d’être milliardaires? Mais finalement ne faut-il pas se réjouir que ce mode de transport siphonne deux voies de circulation sur un réseau autoroutier urbain? Mais quelle consolation quand il s’agit d’un axe à deux fois six voies…?

    Toujours est-il que ce BRT nous emmerde un peu, puisqu’il sert trop souvent en occident comme argument pour renoncer à investir dans du lourd, avec la technique ferroviaire, au prétexte que les deux solutions auraient finalement la même capacité… Et on retrouve là notre marchandage entre les partisans du BHNS contre ceux du tram, entre les moins disants et les ambitieux…

    Finalement en la matière ne pourrait-on pas réconcilier tout le monde, en commençant par un BHNS-BRT, donc avec une infrastructure routière sur radier renforcé, avec ferraillage, pour évoluer plus tard en tram ou tram train si l’évolution du trafic évolue au point de saturation? La place serait déjà occupée et il ne manquerait plus que la pose de la caténaire pour transiter d’un mode à l’autre… Sans doute aussi faudrait-il rallonger les stations.

  6. Bernard GIRARD

    Le BHNS a la française est à mon avis une version « édulcorée et un peu snob » du BRT à la sud-américaine. On chiade le décor mais on n’y met pas plus plus d’un bus au 3, 4 ou 5 minutes. Ceci dit, lors des matchs joués sur le nouveau stade de l’OL en banlieue Est  de Lyon, des autobus articulés se succédant toutes les 30 secondes sur une route spécifique rapatrient 16 000 personnes en 1 heure 15 après match, c’est à dire bien plus que les tramways. On est proche des capacités des super-bus colombiens ou brésiliens.

    Les ingénieurs français disent [je cite] que « le concept BRT n’est pas transposable tel que sur les voiries étriquées de nos vieilles villes européennes ». Peut être, mais des autoroutes passent au cœur de Lyon :  Les voiries nécessaires et suffisantes, à Lyon, nous les avons.

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