Hyperloop, le nouveau mirage technologique

C’est probablement un mirage technologique de plus. L’Hyperloop, projet de transport futuriste du techno-gourou Elon Musk, PDG de l’entreprise de voitures électriques de luxe Tesla et de SpaceX qui envoie des fusées dans l’espace pour le compte de la NASA, occupe désormais le devant de la scène médiatique. Et ce n’est pas près de se finir, on peut parier qu’à chaque nouvelle « levée de fonds » (et il risque d’y en avoir un certain nombre…), les médias vont s’extasier sur ce « nouveau mode de transport » capable de dépasser les 1000 km/h.

Sans être devin, on peut pourtant affirmer de manière quasiment certaine que tout ceci se terminera comme l’aérotrain de Jean Bertin, c’est-à-dire comme un projet néo-futuriste dont les installations pourrissent dans la campagne beauceronne.

Pourquoi en parler alors? Tout simplement car cela démontre une fois de plus la course en avant technologique qui nous mène droit vers l’effondrement. Accessoirement, cela va désormais se faire en partie avec notre argent, car il apparaît que même la SNCF investit de l’argent dans le projet. Vous comprenez, c’est quand même un peu plus sexy que d’investir de l’argent dans le TER auvergnat!

Mais c’est quoi au fait l’Hyperloop? Selon Elon Musk qui décrit le projet dans un document technique (PDF, en anglais) de 57 pages, il ne s’agit rien de moins que d’un « cinquième mode de transport, après les avions, les trains, les voitures et les bateaux. »

Plus sérieusement, Wikipédia présente l’Hyperloop comme un double tube surélevé dans lequel se déplacent des capsules transportant des voyageurs. L’intérieur du tube est sous basse pression pour limiter les frictions de l’air. Les capsules se déplacent sur un coussin d’air généré à travers de multiples ouvertures sur la base de celles-ci, ce qui réduit encore les frottements. Les capsules sont propulsées par un champ magnétique généré par des moteurs à induction linéaires placés à intervalles réguliers à l’intérieur des tubes.

hyperloop-projet

En théorie, un tel système installé entre le centre de Los Angeles et le centre de San Francisco permettrait, selon Elon Musk, de relier les deux villes en moins de 30 minutes, soit le parcours de 551 kilomètres à plus de 1 102 km/h, plus rapide qu’un avion qui parcourt cette même distance en 35 minutes à la vitesse de 885 km/h.

Il est donc possible de constater d’ores et déjà une heureuse coïncidence, l’Hyperloop devrait aller juste un peu plus vite que l’avion… A 5 minutes près, le projet était moins rapide que l’avion sur la distance Los Angeles-San Francisco. Les choses sont bien faites quand même!

Si on se fie aux « spécialistes », la technologie Hyperloop est validée car elle ne s’appuie que sur des éléments techniques déjà plus ou moins bien connus. On les croira donc sur parole, d’autant plus que d’autres projets ont montré qu’il était possible d’utiliser les forces magnétiques pour se déplacer.

Même si techniquement il reste encore de nombreuses inconnues, le concept technique semble donc à peu près maitrisé. La question n’est donc pas là, mais c’est plutôt tout le reste qui pose question!

En particulier, la rentabilité d’un tel projet. Pour une ligne Los Angeles-San Francisco, il faudrait compter selon Elon Musk environ 6 milliards de dollars pour un ticket individuel à 30 euros. Cela semble merveilleux… même si dans les faits on peut d’ores et déjà tout multiplier par 10 pour avoir une idée plus raisonnable de la réalité.

A titre de comparaison, le Japon développe depuis 1962 un train à sustentation magnétique, le SCMaglev. Sa première version commerciale doit relier Tokyo et Nagoya (environ 350 km) en 2027, pour un coût (provisoire) estimé à plus de 68 milliards d’euros.

Comme tous ces projets sont directement en confrontation avec l’avion, on voit par là que la question de la rentabilité devient décisive quand on connaît les tarifs pratiqués par les compagnies aériennes Low Cost.

Un indice montre que la viabilité économique du projet Hyperloop est sujet à caution. Dans les cas de la voiture électrique et des fusées spatiales, Elon Musk gère directement les entreprises en question, ce qui n’est pas le cas pour l’Hyperloop. Tout ceci semble très cohérent: avec les voitures électriques de luxe, il y a un marché rentable, celui des riches à la recherche d’une respectabilité écologique. Avec les fusées de SpaceX, il y a également le marché très rentable des juteux contrats publics réalisés pour le compte de la NASA.

Pour l’Hyperloop, rien de tout cela. La seule perspective à peu près claire, c’est que cela va coûter des sommes faramineuses en développement et surtout encore plus dans l’hypothèse d’une mise en place en conditions réelles. C’est pourquoi, grand seigneur, Elon Musk a mis l’ensemble du projet Hyperloop, du moins ce qu’il en existe jusqu’à aujourd’hui, sous format open source. On remarquera qu’il n’a pas mis les plans de ses voitures électriques ou de ses fusées au format open source

Pour quelqu’un censé être le mieux informé des possibilités techniques et financières de l’Hyperloop, cette distanciation ne doit pas être un hasard.

Au-delà de la viabilité économique et financière du projet, l’autre gros problème de l’Hyperloop réside dans son concept même en matière de transport et d’aménagement du territoire.

Avec l’Hyperloop, on est dans une sorte de modèle de transport hors-sol destiné à relier de grandes métropoles, en fait comme le TGV, mais en pire. Car, il ne faut pas croire que l’Hyperloop vous déposera au cœur des agglomérations, comme les gares. Ce sera plutôt comme les avions ou certaines gares TGV, au milieu des champs, loin, très loin du centre de la ville.

On touche ici un des problèmes majeurs de l’Hyperloop, le même qui a vu l’échec de l’aérotrain ou le développement plus que limité des trains à sustentation magnétique, à savoir la nécessité d’une infrastructure en site propre. Ces systèmes n’utilisent évidemment pas le réseau ferré actuel, à la différence des TGV au passage, il faut tout construire en partant de rien, avec les innombrables problèmes de coût, en particulier celui du foncier, mais aussi la question des expropriations et des riverains ou tout simplement l’impossibilité technique de faire passer un double tube, même surélevé, en milieu urbain dense.

Également, vu la vitesse envisagée, il ne faut pas penser faire des arrêts entre deux grandes villes comme Los Angeles et San Francisco. On partirait du périurbain pour arriver dans le périurbain, ce qui paraît beaucoup moins attractif que le train qui rejoint les grandes villes de centre à centre et qui peut faire des arrêts dans les villes moyennes. Et surtout, les 30 minutes affichées pour relier Los Angeles et San Francisco pourraient bien se transformer en 3 heures ou plus si on doit ensuite affronter les embouteillages périurbains.

Mais, pas de problème pour Elon Musk qui a réponse à tout, c’est à cela que l’on reconnaît les « génies. » L’Hyperloop ne transporterait donc pas seulement des gens, mais aussi des voitures: « Je pense que pour rendre l’Hyperloop vraiment génial, les capsules doivent pouvoir contenir des personnes comme des voitures. »

On ne se refait pas, Elon Musk est avant tout un constructeur de voitures électriques, donc on doit pouvoir se déplacer en Hyperloop avec sa voiture électrique! On sort de l’Hyperloop avec sa Tesla et on se tape ensuite une heure ou deux d’embouteillages pour rejoindre le centre. C’est complétement ridicule, mais cela fait très « mobilité 3.0. »

Un autre gros problème soulevé par l’Hyperloop réside dans la sécurité du concept. Cela n’est quand même pas anodin de faire circuler des gens, et a fortiori des voitures, à plus de 1000 km/h enfermés dans un tube. Selon les articles de presse, des capsules partiraient toutes les 3 secondes, 15 ou 60 secondes. En fait, on ne sait pas trop, mais vu la vitesse, le moindre accident de capsule risque de se répercuter sur les suivantes selon des modalités… qui restent à définir!

Sans même parler de l’accident, lors du moindre problème technique provoquant l’arrêt des capsules en pleine cambrousse, cela se passe comment? On reste coincé dans le tube (si possible avec de la lumière?) en attendant les secours? Claustrophobes s’abstenir…

N’imaginons même pas une petite bombinette déposée sous le tube par quelques terroristes facétieux…

Concernant la consommation énergétique d’un tel projet, aucune donnée précise ne semble exister. Mais, en lisant la plupart des articles de presse sur le sujet, cela ne consommera quasiment rien, voire même cela sera auto-suffisant avec des panneaux solaires sur les tubes, et pourquoi pas, cela produira peut-être aussi de l’énergie que l’on revendra au réseau électrique… pour faire rouler les voitures électriques d’Elon Musk? Là aussi, on risque d’être loin du compte, car la seule idée de maintenir un tube de plusieurs centaines de kilomètres sous basse pression pour limiter les frictions de l’air peut être très gourmand en énergie.

Marcel Jufer, l’un des concepteurs de Swissmetro, un projet de train à sustentation magnétique abandonné en 2009, est sceptique vis-à-vis de plusieurs choix techniques de l’Hyperloop: « accélérer cette capsule de 28 passagers nécessite autant de puissance que pour accélérer trois TGV, » indique-t-il. Quant aux batteries embarquées, « elles représentent une charge de 4 tonnes, qu’il faut changer à chaque trajet… » Il estime enfin que les panneaux solaires placés sur les tubes seront insuffisants pour alimenter à eux seuls le système.

C’est pourquoi, on peut conseiller à Elon Musk un mode de transport encore plus révolutionnaire que l’Hyperloop et qui consomme encore moins, à savoir le train à pédales, de la véritable mobilité 4.0, moins risquée et meilleure pour la santé de ses passagers!

Quand on lit les articles sur le sujet, l’Hyperloop devrait entrer en phase de commercialisation dès 2020! On croit rêver, du moins quand on connaît les délais habituels en matière de génie civil pour des solutions technologiques déjà éprouvées! Les Japonais qui développent le Maglev depuis 1962 pour une commercialisation prévue en 2027 si tout va bien doivent vraiment être des branquignols!

hyperloop-concept

En conclusion, soit on se dirige vers une fin à la aérotrain jamais en fonctionnement commercial, soit une fin à la Transrapid de Shanghai, à savoir une ligne de transport unique technologiquement avancée mais en déficit structurel.

L’autre option, c’est une sorte de fin du type voiture à air comprimé à la Guy Nègre, forcément « révolutionnaire » mais qu’on attend chaque printemps depuis 20 ans. A vrai dire, c’est probablement l’hypothèse la plus réaliste. Car elle a le mérite d’entretenir l’espoir (des médias et des investisseurs), ce qui permet de faire périodiquement des « levées de fonds » pour les gogos.

On a eu une première « levée de fonds » de 11 millions de dollars en février 2015. En mai 2016, la levée est de 80 millions de dollars. Parions sur une nouvelle levée de 150 millions pour juin 2017.

Marcel Robert

A propos de Marcel Robert

Fondateur du site Carfree France et auteur des livres "Vélogistique", "Pour en finir avec la société de l’automobile" et "Îles sans voitures".

13 commentaires sur “Hyperloop, le nouveau mirage technologique

  1. jack

    Il ne faut pas oublier l’aspect « grand projet inutile » dont la recette fait toujours le bonheur des riches:

    On trouve un gros machin high tech pour donner des articles serviles a faire pour les medias dominants avec des mots-clés comme ‘eco-mobilité’ et  ‘promesses d’emploi’.

    Feu vert pour des aides gouvernementales, l’état peut donc offrir notre argent a leur petits amis chefs d’entreprises, il y aura des renvoi d’ascenseurs.

    Du coup il n’y a plus d’argent pour des projets de plus petite échelle, trop dur. Pour aider ces secteurs en difficulté il n’y a qu’a privatiser  pour faire un nouveau cadeau aux copains.

    Forcement plus tard les couts explosent mais on ne peut pas s’arrêter si prêt du but, il y encore tellement d’argent a détourner..

  2. Thom

    Rien de nouveau; il y avait déjà un projet similaire au début des années 2000 pour relier Londres à New York à plus de 1200km/h dans des tubes sous vide. Et ça a du tomber à l’eau, faute de financement et d’utilité réelle.

    Toujours plus loin, toujours plus vite, toujours plus cher. Et toujours au détriment des liaisons de proximité.

  3. Vincent

    MR > En conclusion, soit on se dirige vers une fin à la aérotrain jamais en fonctionnement commercial, soit une fin à la Transrapid de Shanghai, à savoir une ligne de transport unique technologiquement avancée mais en déficit structurel.

    Autre projet du même genre : Concorde.

    C’est pourtant pas compliqué de comprendre qu’il ne suffit pas qu’un projet soit techniquement possible : encore faut-il qu’il le soit économiquement.

    Fabriquer une voiture électrique à 500km d’autonomie pour 100.000$, tout le monde sait faire. En revanche, la même pour 20.000$, personne ne sait faire.

    Bah, la physique a toujours le dernier mot.

  4. Pédibuspedibus

    Tout est dit ici, dans l’article de Carfree comme dans les commentaires, sur l’effet médiatique de la dernière technique, toujours efficace puisque spectaculaire.

    Déjà à l’époque de Catherine de Médicis les carrosses, leur nouveauté, donnaient lieu à manifestaions où se pavaner ou à admirer, suivant l’endroit où on se situait sur l’échelle sociale;

    puis des aménagements spécifiques ont été tailladés dans le tissu urbain pour ça, les promenades et autres allées et contre-allées dans la ville classique…

    Quant aux bureaucracraties en mal d’image postive comme Seneukeufeu voilà du pain béni pour faire oublier un réseau pourri, un service autocentré incapable de répondre aux besoins basiques de déplacement de la population :

    bref le décor de Potemkine est toujours d’actualité…

    Il restera toujours la bonne vieille technique du bilan, pour démolir ce genre de çonnerie tonitruante techniciste, en mettant dans deux colonnes ce que coûte ce truc-là – pour qui et au profit de qui…? (comme il a déjà été suggéré) – et de l’autre pour l’équivalent comptable ce qu’on peut faire en termes d’amélioration du réseau classique du territoire, là où sont situées deux métropoles qu’on souhaiterait intuber…

    A ce propos signalons une étude récente – commandée par la FNAUT – pour connaître le bilan technique (plus que socio économique) d’un réseau SNCF mis à 200km/h sur des itinéraires inter régionaux, histoire de combler la différence de qualité d’offre relativement au TGV sur voies nouvelles : cette mise à niveau systématique pourrait tourner au dogmatisme coûteux et sous performant…

    Peut être Jean Sivardière pourrait nous en dire plus, et nous remettre dans le contexte techniciste, avec ici le TGV en ligne de mire…

    Me vient une réflexion sur cette étude : pourquoi ne pas avoir essayé le même exercice, mais avec une mise à niveau généralisée au niveau plus modeste de 160 km/h de vitesse commerciale, histoire de comparer le train avec la bagnole ou les cars macronisés, et non plus l’intercité avec le TGV…?

    Alors se déplacer entre Nantes et Bordeaux, Bordeaux et Lyon, Limoges et Toulouse, Toulouse et Bayonne, Caen et Tours, Paris et Granville… serait plus rapide en train qu’avec un mode routier.

    Et moins cher aussi au cas où Senekeufeu, les régions et L’Etat consentiraient un effort en faveur de la limitation des émissions des gaz à effet de serre, en favorisant une tarification macronesque…

  5. L'intégriste ferroviaire

    La SNCF investit dans hyperloop comme EDF le fait dans l’EPR : on connaît par avance la gamelle effroyable que ça risque de provoquer. Bon sang, c’est bien une idée de Pépy, ça, ce passionné de tout ce qui n’est pas ferroviaire.

    L’hyperloop est comme l’aérotrain, par nature limité en débit comparé au ferroviaire.

    Et, contrairement au ferroviaire, l’hyperloop au repos est fortement consommateur d’énergie (maintien de la basse pression, il y aura toujours des fuites de vide, comme il y a des fuites dans tout réseau d’adduction).

    Donc, et évidemment avec toutes les analyses précédentes, c’est un projet débile. Ce que font les média n’est que recherche d’extase ou de buzz, sans aucune analyse critique technique. Comme d’habitude.

  6. Florent

    Moi ce qui m’amuse, à part le fait de, comme le justement rappelé Guy Nègre, Elon Musk annonce plein de chose depuis des années mais ne termine jamais rien (cela dit, il joue pas dans la même cours que Guy Nègre…)
    … c’est qu’il annonce un double tube de plusieurs centaines de km de longueur et d’un diamètre intérieur de 2,23 mètres (notez: pour une capsule dont l’intérieur fait moins d’un mètre de diamètre. Claustrophobes s’abstenir… et faudra pas trop vouloir bouger!)
    … le tout à une pression de 100 pascals (oui oui, 1 millième d’atmosphère)…
    Et qu’il a le culot d’écrire (page 12) :

    « A hard vacuum is avoided as vacuums are expensive and difficult to maintain compared with low pressure solutions »

    Ah… parce qu’un vide d’un millième, c’est pas un « hard vacuum » et donc ça serait très facile (comprendre peu couteux en sous et en énergie) à maintenir ? Surtout sur un tube de cette taille!
    Ben ça alors… on en découvre tous les jours

    On continue dans le même style (page 53, chapitre sur les différents évènements de sécurité pouvant survenir) :

    « In the case of a more significant depressurization, oxygen masks would be deployed as in airplanes […] Safety of the onboard air supply in Hyperloop would be very similar to aircraft, and can take advantage of decades of development in similar systems. »
    Là, c’est tout simplement énorme ! En cas de dépressurisation explosive (très rapide, c’est de celà dont on parle ici), la pression à l’intérieur de la cabine devient égale à celle du tube (1/1000). Rien à voir à celle à 10000 m comme pour un avion (de mémoire, de l’ordre de 1/10). A une telle pression, l’eau liquide s’évapore instantanément. Les poumons se vident (donc un passager sans combinaison étanche meurt en quelques secondes. Masque ou pas masque).
    Quand à la conception de la cabine, elle tient donc plutôt de l’équivalent d’une capsule spatiale que de celle d’un avion… pas tout à fait les mêmes coûts donc…

    Et le paragraphe d’après tient lieu de science fiction intégral:

    « In the unlikely event of a large scale capsule depressurization, other capsules in the tube would automatically begin emergency braking whilst the Hyperloop tube would undergo rapid repressurization along its entire length. »

    Bon, j’arrête là… tout le chapitre 4.5 « Safety and Reliability » vaut son pesant d’or, dès lors qu’on réfléchit un minimum… (ça va pour un journaliste qui va se dit « wouah, ils ont pensé à tout ». Mais pour n’importe quel ingénieur qui a un jour bossé dans un environnement contraint, aéronautique ou autre, c’est de la poudre aux yeux)

  7. Voiturephobe

    Ce type est vraiment complètement chtarbé.

    À quand un vélo subatomique à transmission supra-vectorielle?

    Il devrait plutôt se lancer dans la chasse à la licorne…

  8. L'intégriste ferroviaire

    Pff, pas besoin d’un complot pour que ce bidule se vautre tout seul, le concept était complètement pourri.

  9. HINAUT

    étonnant qu’un défenseur du vélo et supposé ennemi des voitures viennent charger un mode de transport en commun très peu gourmand en énergie puisqu’il diminue fortement la résistance de l’air. Marcel Robert n’a-t-il jamais fait de vélo ?… donc roulé en peloton ou vu les courses avec hommes-trainers dont une se pratiquait sur Bordeaux-Paris. Peut importe le projet Hyperloop, l’idée est dans la nature et elle s’imposera, comme l’avion électrique ou le zepelin… l’important est que les emmerdeurs paient (pollution de l’air, bruit…) et dans ce cas les voitures, motos, avions, tondeuses à gazon… à moteurs thermiques devraient disparaitre

     

  10. L'intégriste ferroviaire

    Troll, HINAUT ?

    « très peu gourmand en énergie », je crois bien que c’est tout le contraire. Le Zepelin, ce système s’est crashé avant guerre. Et l’avion électrique, le seul exemplaire qui existe montre que ça n’a aucun intérêt (en tout cas pour le transport – pour faire des photos aériennes IGN, peut-être) : charge utile égale à zéro pour une envergure équivalente à un avion de ligne, et vitesse ridicule; qui ça intéresserait, un avion lent ? Le train va bien plus vite, et il part du centre ville, lui.

  11. Anne-Lise

    Paris-Bordeaux en car « Macron » : 8h00  au mieux dans le sens Paris-Bordeaux ; 9, 10, 12 h parfois dans le sens Bordeaux-Paris.

    Comparaison avec un parcours en trains Intercités + TER, même avec des correspondances un peu longues : Paris-Limoges-Périgueux-Bordeaux : 7h00.

    Un peu plus cher mais pas tant que ça, confort supérieur, (Ha! le velours bleu des banquettes de l’Intercité !) à mon avis, et moins de risques d’accident que sur la route. Et là où je voulais en venir : une vue imprenable sur le rail de feu l’aérotrain entre « je ne sais plus où » en Beauce et Orléans, décor d’un super western de Bouli Lanners : les Premiers, les Derniers.

     

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