L’évaporation du trafic automobile

C’est arrivé à certains d’entre nous. Vous vouliez créer une rue sans voiture, mais on vous a opposé des prévisions convaincantes d’augmentation du trafic dans les rues avoisinantes. Bien que la plupart des gens considèrent ces prédictions comme des faits, elles ne pourraient pas être plus éloignées de la vérité. Voici les preuves dont vous avez besoin pour les contrer.

Tout remonte au milieu des années 60 dans le quartier de Greenwich Village à New York.

Les habitants étaient confrontés à des projets de construction d’une grande autoroute traversant Washington Square Park, et les urbanistes étaient convaincus que si l’autoroute n’était pas construite, la demande de trafic prévue pour un projet de développement adjacent aboutirait à un cauchemar en matière de circulation.

Mais les habitants ont réussi non seulement à empêcher la construction de l’autoroute, mais aussi à fermer une route existante. La prophétie de malheur ne s’est jamais réalisée. Les volumes de trafic supplémentaires prédits n’ont jamais été générés.

La même tendance a été observée dans toute l’Europe.

« Impact sur le trafic des réductions de capacité des autoroutes : Evaluation des preuves » n’est peut-être pas un nom très excitant pour une étude, mais ses résultats sont assez impressionnants. Réalisée par Cairns et al. en 1998 (voir références plus bas) et commandée par le gouvernement britannique, elle a examiné plus de 100 exemples de routes, voies, ponts et places fermés ou partiellement fermés à travers l’Europe et au-delà.

Les niveaux de trafic avant et après ont été mesurés au Royaume-Uni, en Allemagne, en Autriche, en Suisse, en Italie, aux Pays-Bas, en Suède, en Norvège, aux États-Unis, au Canada, en Australie, au Japon et dans d’autres pays encore.

Dans 41 des 49 études de cas complètes, le volume de trafic déplacé vers les routes avoisinantes était inférieur au volume de trafic qui avait complètement disparu. Ainsi, non seulement les réductions de capacité routière n’ont pas provoqué de congestion, mais elles ont également entraîné une réduction du trafic dans l’ensemble de la zone environnante.

Sur une période de 20 ans, les habitants de Nuremberg ont décidé de reprendre leur ville en main et ont mis en œuvre l’un des plus grands projets de piétonisation d’Allemagne.

Fermé en 1988, le dernier grand axe de circulation du centre-ville de Nuremberg traversait la Rathausplatz, la place située devant l’hôtel de ville. Avec des résultats significatifs. Non seulement les 24 584 voitures qui empruntaient la place chaque jour ont disparu, mais en 1993, 17 % du trafic sur les routes avoisinantes s’était également évaporé.

Parmi les autres exemples, citons le Tower Bridge de Londres, qui enjambe la Tamise et qui a été temporairement fermé en 1993. Seuls 20 % du trafic se sont reportés sur les ponts voisins; les 80 % restants ont tout simplement disparu. Cela signifie que 24 % de voitures en moins sont entrées dans le centre de Londres par les quatre ponts de la Tamise pendant la fermeture.

Lorsque les autoroutes ont été remises en état après le tremblement de terre de Hanshin-Awaji au Japon, la capacité réduite a plus que diminué de moitié le nombre de voitures qui les empruntaient. Bien qu’une partie de ce trafic se soit reportée sur les routes avoisinantes, la zone dans son ensemble a connu une réduction du trafic de 26,6 %.

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Les restrictions imposées dans le centre-ville de Bologne ont entraîné une baisse continue du trafic de 1972 à 1989, les niveaux de 1989 ne représentant que 50,8 % des niveaux de 1981. Cette tendance n’a commencé à s’inverser qu’en 1989, « peut-être en raison d’une faible application des ordonnances d’exemption de circulation », suggèrent les chercheurs.

Où va donc tout ce trafic ? Cairns et al. ont constaté que de nombreux changements de comportement se produisent lorsque l’état des routes change. Les personnes qui empruntent régulièrement et au fil du temps la « zone traitée » constatent qu’elles doivent changer d’itinéraire, d’heure de voyage (lorsque les restrictions ne s’appliquent qu’à certaines heures de la journée) ou de mode de déplacement. La plupart des gens ne vendront pas leur voiture dès qu’une rue sera interdite aux voitures. Pourtant, comme le montrent les chiffres, des changements se produisent, mais « au rythme d’autres changements dans leur vie ».

Il s’agit des personnes qui utilisent régulièrement la zone. Le rapport a également constaté que « généralement plus de 30 % » (et jusqu’à 80 % pour les périodes d’étude plus longues) des personnes utilisant la route lors de l’enquête « après » étaient différentes des personnes interrogées lors de l’enquête « avant ».

Cela s’explique en partie par des variations aléatoires, mais aussi par le fait que de nombreuses personnes sont susceptibles de changer de domicile, de lieu de travail, de niveau de possession d’une voiture, de revenu ou de structure du ménage (parmi de nombreux autres facteurs…), même en l’espace d’un an.

Ce sont les personnes qui n’ont pas encore pris d’habitudes qui s’adaptent le plus facilement à de nouvelles conditions. Ce qui signifie souvent qu’elles choisissent de ne pas conduire.

Bien qu’une réponse complète aux mesures de réduction du trafic puisse prendre de cinq à dix ans, l’impact le plus important a tendance à se produire au cours de la première ou de la troisième année.

L’étude a montré qu’une période assez courte de perturbation du trafic se produit souvent (mais pas toujours) lorsque des changements sont apportés pour la première fois, mais que les « embouteillages » ou le « chaos du trafic » sont rares et ne durent jamais plus de quelques jours. Par la suite, non seulement les bouchons ne persistent pas, mais très souvent, le trafic sur les routes avoisinantes diminue également, ce qui laisse parfois les planificateurs un peu surpris. En fait, le rapport cite un commentaire caractéristique: « le trafic a disparu et nous ne savons tout simplement pas où il est allé. »

Source: Carbusters n°4, 1999.

Études sur l’évaporation du trafic:
– CAIRNS, S., HASS-KLAU, C., et GOODWIN, P. Traffic Impact of Highway Capacity Reductions : Assessment of the Evidence. Landor Publishing, Londres, 1998.
– MVA LIMITED. Traffic Impact of Highway Capacity Reductions : Report on Modelling. Landor Publishing, Londres, 1998.

4 commentaires sur “L’évaporation du trafic automobile

  1. Joffrin

    Les bouchons ne persistent pas… Ah ben c’est super cool.

    Je peux exploser la gueule à tout ce que je croise :

    https://www.youtube.com/watch?v=bjssniPmGH4&list=RDEMehg3S4hfoG4hfjfXfDDXJA&start_radio=1&rv=QeglgSWKSIY

    Dixit Le Réparateur :

    « Je roule tout droit sur les piétons
    Je cri bien fort et j’accélère
    Tous ces piétons qui font la gueule
    Ils avaient qu’à rester chez eux

    File-moi une clope bordel !

    J’explose la gueule à tout ce que je croise
    Et ça résout tous mes problèmes. »

  2. Joffrin

    @ Carbuster : c’est quoi tout ce trafic qui ne s’est pas « évaporé » (lui), ces bagnoles que j’ai dans le nez à chaque fois que je le mets dehors ?

    Elles sont où ces bagnoles qui sont (réellement) dans les statistiques mirobolantes des ventes des constructeurs d’automobiles, motos et scoots (ça reste sagement au garage ?).

    Question : ça « s’évapore » partout pareil ? J’ai des doutes là : tous ces véhicules, ils ne restent pas sagement au garage, faut pas prendre les gens pour des idiots quoi. Ils vont s’évaporer là et se concentrer ici, c’est tout.

    Mais « ici », c’est où ? Plutôt chez les pauvres ; vous avez le principe du ‘Summers memo’, la loi réelle du monde capitaliste.

    Bentham, Malthus, Spencer, Summers : mort aux pauvres !

    https://en.wikipedia.org/wiki/Summers_memo

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