« L’attrition de l’automobile par la ville » ou comment réduire le trafic auto

En 1961, l’urbaniste américaine Jane Jacobs publie un ouvrage – The Death and Life of great American Cities –qui deviendra un best-seller mondial. Vendu à plus de 250 000 exemplaires, traduit en six langues, l’ouvrage a été très bien accueilli par le public, puis peu à peu par les professionnels de l’architecture et de l’urbanisme(1). C’est devenu un grand classique.

Dans le chapitre 18 – Erosion of cities or attrition of automobiles –, Jacobs explique « l’érosion de la ville par l’automobile » et son contraire « l’attrition de l’automobile par la ville ». Tous les raisonnements qui nous occupent aujourd’hui sont déjà là, au moins esquissés.

Voici, en vrac, les solutions qu’elle envisage pour réduire le trafic automobile (p. 355-358); nous utilisons le vocabulaire actuel pour les évoquer :
– élargir les trottoirs au détriment des chaussées et ajouter des plantations,
– créer des parvis piétons devant les lieux les plus fréquentés,
– supprimer le transit au cœur des quartiers et multiplier les impasses,
– créer des passages piétons en section courante,
– densifier la ville,
– remettre les artères à double sens,
– développer les transports publics et leur donner la priorité aux carrefours à feux,
– réduire le nombre de places de stationnement,
– n’autoriser certains accès et certaines rues qu’aux camions de livraison,
– favoriser les taxis…

Or toutes ces mesures et quelques autres sont précisément celles que la ville de Paris a mobilisé avec un succès remarquable et pourtant méconnu. Depuis le début des années 1990 avec Jacques Chirac qui a multiplié les potelets anti-stationnement, puis explicitement à partir de 1996 avec Jean Tibéri et enfin avec la gauche au pouvoir, la mairie s’est engagée dans une politique de modération de la circulation pour limiter les nuisances (pollution, bruit, accidents…). Depuis lors, elle y parvient en baissant le trafic de 2 à 5 % par an, soit en 25 ans une division par deux de la circulation automobile(2), une baisse de 30 % de la vitesse moyenne des voitures, une hausse de 30 % de l’usage des transports publics, une multiplication par 10 de l’usage du vélo (Héran 2017b).

Pour Jane Jacobs comme pour la ville de Paris et beaucoup d’autres villes dans le monde, il ne s’agit pas vraiment de « recourir à la contrainte ou par quelques arguments impérieux », ni de « convaincre par le recours à une communication persuasive », ni d’« utiliser des élans collectifs », des « nudges », des « engagements » ou de passer par des « apprentissages », comme le suggère l’appel à communication à ces rencontres dans la session 24. L’approche suggérée ici relève, en fait, du béhaviorisme.

L’approche béhavioriste, aujourd’hui dominante, suppose, en effet, qu’il suffirait d’actionner les bons « leviers pour impulser les changements de comportements de mobilité ». Certes, nous ne sommes plus dans le schéma mécaniste, de type « stimulus-réponse », préconisé au début du XXe siècle par John B. Watson, le père fondateur du béhaviorisme. Mais le schéma reste du même type : si nous parvenions à trouver les bons leviers, nous arriverions à influencer correctement les comportements. Cette approche sous-entend que les comportements n’ont pas à être expliqués. Il faut faire avec ce qu’ils sont et se contenter de les orienter.

Jane Jacobs comme Paris adoptent, en fait et sans le savoir, une approche structuraliste, complètement différente. Selon cette approche (Bourdieu 1982), il convient d’utiliser l’aménagement pour structurer les comportements. Car les comportements s’expliquent, à la fois par le contexte et le profil socio-économique des usagers. Par exemple, si les voies de circulation sont larges, les automobilistes peuvent rouler vite. Pour les amener à modérer leur vitesse, il convient de rétrécir la largeur des files de circulation ou mieux encore de renforcer le caractère urbain de la rue (plantations, terrasses, mobilier…) (CERTU 1994). Dans cette approche, la question clé n’est donc pas d’inciter ou de contraindre, mais de proposer une politique de déplacements cohérente.

Pour le comprendre, reprenons cette idée commune qu’il conviendrait d’inciter plutôt que de contraindre. Elle semble a priori judicieuse (surtout pour des élus qui cherchent à favoriser le vivre ensemble et qui redoutent les conflits), mais elle est inopérante et même fausse. Car une incitation est contre-productive si elle n’est pas crédible. Et pour être crédible, elle doit forcément être accompagnée de contraintes.

Par exemple, l’injonction à faire du vélo ne peut être efficace que si la ville est vraiment accueillante aux cyclistes. Sinon, elle sera perçue, à juste raison, comme un discours irresponsable, conduisant à mettre en danger les cyclistes novices. Or pour traiter les lieux peu cyclables, il faut nécessairement contraindre les autres modes de déplacement. Ainsi, pour créer une piste cyclable, il est fréquent de devoir supprimer une file de stationnement. Pour ne plus être envahie par du stationnement illicite, une bande cyclable devra être protégée ou des contraventions dressées. Pour sécuriser les déplacements à vélo, des limites de vitesse sont inévitables. Pour assurer la continuité du réseau cyclable dans un carrefour, une réduction du nombre de files de circulation sera nécessaire. Etc. Pas de politique de ville cyclable, sans bousculer quelques acquis.

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Parce que l’espace est rare et que les financements sont limités, des arbitrages sont inévitables : ce qui est offert à certains est retiré à d’autres. Même la création d’espaces souterrains oblige à construire des trémies d’accès qui ne sont jamais sans inconvénient, et le coût très élevé de tels espaces se fait forcément au détriment d’autres investissements. Bref, pour pouvoir inciter efficacement, il faut en même temps contraindre.

Mais que signifie concrètement contraindre ? Se déplacer ou stationner, c’est toujours se confronter aux contraintes de la réalité : accepter une certaine cohabitation avec les autres usagers, devoir emprunter certains itinéraires, respecter des horaires pour prendre les transports publics ou passer avant ou après les embouteillages, supporter des coûts… Tous les modes de déplacement sont concernés, mais beaucoup plus l’automobile parce qu’à la fois très consommatrice d’espace et très coûteuse. Si ces contraintes existent depuis longtemps, elles sont peu à peu intériorisées au point de ne plus être ressenties comme contraintes. Chacun se résigne et tente de positiver en adaptant son mode de vie. Contraindre, ce n’est donc que resserrer des contraintes déjà existantes et rappeler aux usagers les limites inhérentes à leur mode de déplacement, tout en leur proposant d’explorer les alternatives.

Cela dit, il est essentiel de laisser le temps aux usagers de s’adapter : « Il n’est pas nécessaire (…) de modifier un trop grand nombre d’habitudes tout de suite. » insistait Jacobs (1961, p. 360) La mise en œuvre d’une politique de déplacements à la fois plus économique, plus inclusive et plus respectueuse de l’environnement est avant tout une question de rythme.

L’évolution doit être à la fois suffisamment soutenue sans être trop rapide et surtout adossée à une vision clairement affichée et inlassablement expliquée (Héran, 2017a).

Enfin, une dernière remarque très importante : la modération de la circulation est rendue possible à long terme par l’existence du phénomène dit du « trafic évaporé », nommé pour la première fois ainsi par… Jane Jacobs elle-même qui l’a observé et analysé, à New York, suite à la fermeture du parc Washington au transit automobile (1961, p. 354)(3). Quand on réduit la capacité routière, les modèles de trafic parviennent à analyser les reports dans l’espace (sur d’autres voies du réseau), dans le temps (plus tôt ou plus tard) ou modaux, mais sont incapables de repérer que certains usagers renoncent parfois à se déplacer en s’organisant mieux, effectuent surtout des déplacements moins longs et finalement décident à plus long terme de relocaliser leur logement ou leur emploi (Cairns et alii 2002).

Frédéric HERAN, maître de conférences en économie à l’université de Lille
HDR en aménagement et urbanisme
Proposition de communication pour les 2e Rencontres Francophones Transport Mobilité (RFTM) Montréal, 11-13 juin 2019

Notes
1 Voir cet entretien : http://archive.fo/CxgG4
2 Soit bien plus que les 15 % de baisse du trafic obtenus par Londres avec le péage.
3 Il vaudrait mieux, en fait, parler de « trafic déduit », car c’est le parfait symétrique du trafic induit (Goodwin 1998).

Références
BOURDIEU Pierre, 1984, Questions de sociologie, Minuit, Paris, 280 p.
CAIRNS Sally, ATKINS S. and GOODWIN Phil B., 2002, “Disappearing traffic? The story so far”, Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Municipal Engineer 151, March, Issue 1, p. 13-22.
CERTU, 1994, Ville plus sûre, quartiers sans accidents. Réalisations, évaluations, CERTU, Lyon, 253 p.
GOODWIN Phil B., 1998, La mobilité induite par les infrastructures. Royaume-Uni, rapport de la 105e table ronde d’économie des transports, CEMT, OCDE, Paris, p. 151-238.
HERAN Frédéric, 2017a, « Vers des politiques de déplacements urbains plus cohérentes », Norois, n° 245, p. 89-
100.
HERAN Frédéric, 2017b, « À propos du report modal. Les enseignements du cas parisien », Les Cahiers scientifiques du transport, n° 71, p. 99-124.
JACOBS Jane, 1961, The Death and Life of great American Cities, Random House, New York, 458 p., traduction Déclin et survie des grandes villes américaines, Éditions Pierre Mardaga, Liège, 1991, 435 p.

4 commentaires sur “« L’attrition de l’automobile par la ville » ou comment réduire le trafic auto

  1. Joffrin

    Extrait :
    J’ai donné un lien vers cette page dans un commentaire sur un article de Frédéric Héran : « L’attrition de l’automobile par la ville » ou comment réduire le trafic auto » (19 juin 2023, c’est une « proposition pour communication » dans un colloque à Montréal en juin 2019), Frédéric Héran, qui se déclare « Économiste et urbaniste », pour éviter de se déclarer sociologue. Il fait de la publicité pour lui, comme je fais de la publicité pour moi, et pour la réédition de la traduction du livre de Jane Jacobs, Déclin et survie des grandes villes américaines, 1991, réédition 2012, avec postface de Thierry Paquot, ce qui a une grande importance. Le livre de Jacobs est initialement paru en… 1961 à… New York (« The Death and Life of great American Cities ») et ça a été un succès de librairie. On peut constater que plus de soixante ans plus tard, les effets réels du livre, s’il y en a eu, ne sont pas les mêmes pour tous : la ‘survie (« life ») des grandes villes américaines’, c’est leur gentrification et c’est aussi donc leur mort (« death »). Notez au passage le darwinisme du titre. Lisons le texte de Héran : l’objectif est de « réduire le trafic automobile ». Tout est dit : pas le supprimer, mais le réduire, notez bien. Le rendre supportable quoi… mais pour qui donc ? Pour J. Jacobs, « il ne s’agit pas vraiment de « recourir à la contrainte ou par quelques arguments impérieux », ni de « convaincre par le recours à une communication persuasive », ni d’« utiliser des élans collectifs », des « nudges », des « engagements » ou de passer par des « apprentissages » (…) L’approche suggérée ici relève, en fait, du béhaviorisme. ». Mais « ici », tout est dans le « pas vraiment » du début de phrase : pas vraiment, pas trop, mais un peu quand même quoi. Tout ça n’a aucun sens : c’est du vernis pseudo scientifique. « Jane Jacobs comme Paris adoptent, en fait et sans le savoir, une approche structuraliste, complètement différente. Selon cette approche (Bourdieu 1982), il convient d’utiliser l’aménagement pour structurer les comportements. » : ecce homo ! Voilà donc le sociologue Héran, qui se dévoile enfin, et dégaine son Bourdieu. Le lecteur moyen qui voit le nom de Bourdieu sait qu’il y a là de la sociologie mais de maîtrise pas ‘l’arrière monde’ (au sens de Nietzsche), qui est de l’anarcho-populisme, le même que celui de Foucault qui a introduit Bourdieu au Collège de France. Le premier comprendre l’arrière-monde bourdiven (et comprendre qu’il a été roulé), c’est Raymond Aron, qui l’a un peu cherché quand même. Mais « utiliser l’aménagement pour structurer les comportements », c’est exactement mon point de vue (structuraliste non bourdivien), avec du « structuralisme » au sens strict, du structuralisme hobbesien si on veut, et pas de l’enfumage de sociologue à la sauce Héran Frédéric. Structurer ? Donner des coups de matraque à des drogués. Ce qu’il a en tête, c’est bien un système béhavioriste de type ‘incitations-sanctions’, ou « nudge » donc, mais transposé dans l’aménagement public, des équipements qui ont un coût donc, problème qu’il n’évoque pas, avec une allégorie de Paris dans son orientation vaguement anti voiture. Pour avoir été parisien pendant très longtemps, j’ai surtout constaté un phénomène puissant de gentrification et la politique urbaine que valide Héran n’y est peut-être pas pour rien… C’est aussi un problème de fond abordé dans le texte présenté ici. Il y a dans l’article de Héran la promotion d’un système de contrôle (coûteux) qui laisse le problème des véhicules à moteur privés à un niveau conçu comme optimal (ou ‘efficient’) pour les uns et les autres : l’implicite, c’est que les conducteurs ont eux aussi « droit à la ville »… et dont le droit légitime de la polluer, un droit d’autant plus légitime qu’ils sont d’autant plus ‘chez eux’. Ils habitent là, payent des impôts et il n’est pas question de trop leur casser les pieds : c’est ‘chez eux’ donc. Dehors les pauvres et leurs bagnoles. La notion de ‘droit à la ville’ a donc ici un sens bien particulier : c’est un droit de propriété local avant tout (cf. Paquot et Heidegger). L’idée de Héran, c’est de promouvoir un système de ‘coutumes locales’ (ou des « habitus » dans le langage bourdivien, des ‘structures mentales auto structurantes’), qui va s’autoréguler, il est auto institué et même auto produit : un nirvana utopiste. Qu’on en soit encore à ce niveau débile en 2023, c’est à désespérer de tout. Donc, il faut ‘structurer’, mais pas interdire ou exclure ? Car « une incitation est contre-productive si elle n’est pas crédible. Et pour être crédible, elle doit forcément être accompagnée de contraintes » : bien dit, encore faut-il savoir ce qu’on veut ! Quelles contraintes ? Un peu, beaucoup, passionnément ? « Pas de politique de ville cyclable, sans bousculer quelques acquis » : traduisez, on va changer les ou des choses (« bousculer quelques acquis »), mais pour ne rien changer : structurer pour conserver l’essentiel des acquis donc. Admirez donc le festival de la connerie : la sociologie est conservatrice, ça a toujours été comme ça depuis ses débuts obscurs, plus ou moins, et c’est plus conservateur (ou franchement réactionnaire) que moins, en général, mais c’est un autre problème. Conclusion : « la modération de la circulation est rendue possible à long terme par l’existence du phénomène dit du « trafic évaporé » ; nous retrouvons ici l’objectif initial modéré, qui consiste à « modérer la circulation » (et donc « bousculer quelques acquis »), pour « évaporer » un peu de trafic superflu, celui des pauvres et des métèques, et vendre une ville plus agréable, un lieu « où il fait bon vivre » comme on dit dans le Figaro. Et à des riches donc : gentrifier en douce, embourgeoiser quoi. D’autres sociologues bourdiviens, spécialiste de la bourgeoisie parisienne justement, le couple Pinçon-Charlot, ont (ou avaient) probablement un point de vue différent sur le problème, c’est un point débattu : il faut poser la question à Madame, lui étant décédé en même temps que Mike Davis, une coïncidence épatante, dans la mesure ou Mike Davis était le premier grand historien de la privatisation moderne de la ville, dans son orientation communautariste. ‘Emily in Paris’ a viré ‘Émile de Paname’ et, au final, vous avez deux Disneyland au même endroit pour le prix d’un. Deux Disneyland pour le prix d’un ? Avec ça, vous pouvez rentabiliser l’aviation, la location de l’immobilier et polluer un max. Or, que veut réellement Héran ? Il veut vendre du confort et de la sécurité pour ceux qui peuvent en acheter, il veut moins de pauvres et de véhicules de pauvres sur le territoire des riches (qui – eux – gardent le droit de rouler sur celui des pauvres, et de le polluer ; faut pas pousser quand même : si je fais pas rouler ma bagnole, elle s’use). Il veut donc exactement la même chose que Jean-Marc Jancovici, la privatisation de l’espace public. Il y a une confusion systématique entre une ville ‘agréable’, ‘où il fait bon vivre’ (au sens du Figaro : ‘une ville où je vais pouvoir placer mes gosses dans les meilleurs établissements, pour qu’ils deviennent des ‘managers’, des ‘entrepreneurs’ comme moi’) et une ville « conviviale » au sens de Illich. Que fait un pareil escroc sur le site Carfree ? Il veut vendre de la ‘smart city’ en mode ‘low tech’, comme Paquot et P. Bihouix est probablement lui aussi preneur du projet. Low tech ? Des ‘high low tech’ en fait, des trucs d’ingénieurs à la mode Janco, qui savent eux, car vous, vous êtes des idiots : c’est naturel, c’est darwinien (et ici, ça sonne un peu comme du Bourdieu, à voir). Ici, on est confronté à la montée en puissance de l’anarchisme populiste libertarien (cf. les éditions L’échapée, Paris 12ième) et donc de l’écologie d’extrême droite et c’est un autre problème.

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