Voici un article de l’économiste allemand Wolfgang Sachs publié initialement en 1984 et traduit en anglais en 1992 dans la revue Carbusters. Il s’agit d’un extrait du livre « For Love of the Automobile: Looking Back into the History of our Desires » (Pour l’amour de l’automobile: retour sur l’histoire de nos désirs), livre de 1992 que l’on peut télécharger en pdf ici (dans sa version anglaise).
Bien plus qu’un simple moyen de transport, l’automobile est devenue une icône culturelle de notre époque. En examinant son histoire de la fin des années 1880 aux années 1920, Wolfgang Sachs montre comment la voiture a donné forme aux rêves et aux désirs ancrés dans la société moderne et, ce faisant, a remodelé nos notions mêmes de temps et d’espace, nos valeurs individuelles et sociales, ainsi que notre vision du progrès et de l’avenir.
Pour l’amour de l’automobile: retour sur l’histoire de nos désirs
Maîtres du temps et de l’espace
Il était certainement plus facile d’imaginer la supériorité du moteur que de compter sur lui. Pour être « automobiliste, » comme on appela bientôt les conducteurs racés des villes, il fallait plus que de l’argent, il fallait aussi du muscle et du courage. Les premières années, les automobiles ressemblaient à des animaux sauvages, avec des sautes d’humeur soudaines et une tendance à des réactions dangereuses. Pour foncer à travers le pays en tenant la barre avec habileté, endurance et présence d’esprit et en laissant les spectateurs derrière dans la poussière de la route – qui pouvait encore croire que le bonheur se trouvait sur le dos d’un cheval?
La vitesse et la puissance mécanisées ont créé un contraste perceptible entre l’ère de l’automobile et l’ère du cheval, et entre l’expérience de la mobilité individuelle et la dépendance à l’égard du chemin de fer. Le cheval et la calèche, insignes traditionnels du privilège, ont perdu de leur importance au cours du 19e siècle, au point que lorsqu’un train dépassait une calèche, les passagers du train riaient narquoisement par la fenêtre. Les dames et les messieurs d’un rang plus élevé ont donc dû condescendre à voyager en train.
Dans ce contexte, l’automobile a acquis une signification que l’on pourrait qualifier de réparatrice. L’idéal de l’époque de la calèche pouvait renaître sans les faiblesses de la force motrice organique. Il n’est pas étonnant que la première génération d’automobiles ait ressemblé à des voitures tirées par des chevaux avec le moteur attaché. Ce n’est qu’après le tournant du siècle que le design ne reflétera plus l’adoption de l’automobile par l’aristocratie et la haute bourgeoisie, qui utilisent sa vitesse et sa puissance pour afficher leur supériorité sociale. L’automobile n’a pas provoqué de révolution immédiate dans la mobilité, mais elle a révolutionné les symboles dominants du prestige.
« Jamais de ma vie je n’ai été maudit aussi souvent que lors de mon voyage en automobile en 1902, » écrit un certain Otto Bierbaum, « sans parler de tous les jurons sans paroles: poings qui tremblent, langues qui se délient, fesses qui se dénudent, et bien d’autres encore. » Alors que d’autres nouveautés mécaniques, comme la machine à écrire ou l’aspirateur, ne s’imposent pas au-delà des quatre murs de leur propriétaire, la voiture exige le libre passage dans les rues et exige également de ceux qui n’ont pas de voiture qu’ils se comportent selon les règles de son existence. Ainsi, dès le départ, l’automobile n’était pas seulement un problème technique, mais un problème qui concernait les rues et les comportements conventionnels. Une histoire de l’automobile doit être également une histoire de l’environnement et du comportement.
La conquête des rues ne pouvait que susciter des objections: elles étaient en effet habitées par des piétons, des véhicules hippomobiles de toutes sortes, des enfants en train de jouer et toutes sortes d’oiseaux.
Le bruit des protestations s’est fait entendre jusque dans le monde mesuré du parlement, comme en témoigne le projet de loi sur l’automobile présenté à la législature prussienne en janvier 1908. Le représentant du comte Cramer a défendu le projet de loi. Bien que ses amis ne veuillent pas mettre d’obstacles au mouvement automobile, dit-il, la latitude accordée aux automobilistes sauvages doit avoir des limites.
« Une journée de production chez Opel. » Publicité d’Elegante Welt, 1925, n° 13
L’opinion conservatrice en particulier, en faisant appel à une colère générale contre la présomption des citadins, condamne l’automobile, c’est-à-dire la bourgeoisie arriviste. Les habitants de la campagne sont particulièrement inquiets; ils ont l’impression qu’un tapis de bruits, de puanteur et de poussière est en train de se former au-dessus d’eux. Les chevaux craintifs, effrayés par les monstres motorisés, s’élancent souvent et renversent la charrette, non seulement sur le chargement de pommes de terre, mais aussi sur le conducteur enterré. La nuit, les gens maudissant la puissance qui s’abattait sur eux n’avaient d’autre recours que de sauter de la route dans les fossés.
Le plaisir que les conducteurs, assis avec arrogance derrière le pare-brise, prenaient à constater les dégâts est mis en évidence par une note de journal de 1906 rédigée par Rudolf Diesel lors de son premier voyage: « Quelle tempête de poussière nous avons soulevée en quittant l’Italie! La poussière de calcaire s’étendait sur cinq centimètres d’épaisseur dans la rue. Georg fonçait, exigeant de la voiture tout ce qu’elle avait à donner… et derrière nous, un cône colossal se gonflait. Toute la vallée du Piave était recouverte de brouillard… Nous avons outragé les piétons avec une attaque au gaz – leurs visages se sont figés en une seule grimace – et nous les avons laissés derrière nous dans un monde sans définition, dans lequel les champs et les arbres au loin avaient perdu toute couleur au profit d’une couche de poudre sèche. »
Il n’est pas étonnant que les esprits s’échauffent, d’autant plus que les habitants des villages doivent eux-mêmes payer pour les dégâts causés aux rues et aux terrains communaux. Il n’est pas étonnant non plus que la rage se soit mêlée à la haine de classe, car ceux qui couraient dans les rues des campagnes et des villages, qui s’en allaient rapidement en laissant les paysans avec le désordre, étaient en fait ces « nouveaux riches » (en français dans le texte) des villes.
En 1912, le Dr Michael Freiherr von Pidoll, de Vienne, a publié un « Appel à la protestation » revendiquant pour le public en général un droit à la rue: « La voie publique n’est pas destinée à la circulation rapide; elle appartient au milieu de la ville… Devrait-on, peut-être, garder les voies publiques “libres de personnes”? »
Le canton suisse des Grisons apparaissait aux automobilistes de l’époque comme le refuge même de l’arriération. Ces Suisses têtus voulaient littéralement bannir le progrès et n’avoir rien à faire avec la circulation automobile. Les colonnes de la presse automobile européenne étaient remplies de feu et de fureur, et les lecteurs étaient même exhortés à boycotter la Suisse. Et, de fait, la « question automobile » a été une pomme de discorde politique dans les Grisons pendant 25 ans. [Voir La Suisse autophobe]
Le journal Bündner Tagblatt a commenté: « Les paysans, les bergers, les propriétaires de bétail et les commerçants vivent encore dans les Grisons, et ils ne permettront pas que les chariots puants les chassent de la rue. Ou bien doivent-ils recourir à l’autodéfense? (Nous leur conseillons de le faire immédiatement, même si c’est au prix de la violence. – Le rédacteur en chef du [Bündner Tagblatt].) »
L’interdiction n’a pas ramené la paix au sommet des montagnes. Des demandes de permis spéciaux ont été lancées, jusqu’à ce que l’interdiction soit aussi trouée que le fromage local. Les gens irrités se sont alors mobilisés et une campagne de pétitions a abouti à un référendum populaire en 1910. L’interdiction des voitures a reçu une confirmation impressionnante: 11 977 voix contre 3 453.
Même entre 1920 et 1924, plusieurs référendums visant à autoriser la circulation automobile ont été rejetés. Ce n’est qu’en 1922, lorsque l’administration centrale de Berne intervient et ordonne l’ouverture des rues au trafic de transit, que la voie est dégagée, de sorte qu’en 1925, une faible majorité, 11 318 contre 10 271, décide d’accorder le droit de passage à l’automobile dans les Grisons, au moins sur les rues principales.
Pidoll est l’un des rares auteurs de l’époque à avoir reconnu les lourdes conséquences sociales de l’automobile, avec sa monopolisation croissante des rues et des places, à l’exclusion des déplacements non motorisés et de la sociabilité publique qui en découle.
« Les rues et les places des agglomérations et des villes sont plus que de simples voies de circulation, comme par exemple les voies ferrées… Elles sont le milieu dans lequel se déroule en grande partie la vie personnelle, sociale et économique de la ville… La circulation automobile sous sa forme actuelle implique… la mise en danger, la perturbation et la mobilisation constantes des passants ou des autres véhicules, ainsi qu’une grave atteinte aux relations communautaires qui correspondent à une culture évoluée. »
Le droit à la rue, le droit du public à rester libre et en sécurité, était une source d’inquiétude non seulement en Allemagne, mais aussi en France, pays de l’automobile, et aux États-Unis, pays modèle en matière de motorisation. Mais on ne trouve nulle part une évaluation systématique des avantages et des inconvénients de cette nouvelle technologie d’un point de vue politique. La force des faits établis a fait que la protestation s’est calmée avec le temps et a dégénéré en grogne, même si, en 1911, un périodique aussi respecté que The Economist se posait encore la question troublante suivante: « La perte d’agrément et de confort, le fardeau pour le public doivent-ils être justifiés par le plaisir dont jouissent un nombre relativement restreint d’individus? »
Il y a plus de cent ans, et déjà l’industrie se lance à la conquête de la planète. Couverture de The Motorcar, magazine de l’Association automobile d’Europe centrale, 1899
Le germe de la grandeur future
Après des années de débats sur l’avenir de l’automobile, les choses bougent au niveau national lorsque, de 1906 à 1909, le parlement allemand s’efforce d’adopter un projet de loi sur la responsabilité civile des automobiles. Les intérêts divergents s’affrontent: les conservateurs en colère, qui se battent pour le peuple, insistent pour que les conducteurs soient tenus pour responsables en principe, à moins qu’ils ne puissent prouver le contraire, tandis que les associations d’automobilistes, qui craignent l’étranglement financier, font pression pour éviter toute réglementation légale. Seuls les sociaux-démocrates semblent ne pas avoir d’opinion sur l’automobile.
Mais un argument surgit bientôt, de manière de plus en plus insistante, auquel ceux qui s’intéressent aux conditions de vie dans la rue ne peuvent guère répondre. Alors qu’ils continuent à se plaindre des chariots renversés et des troubles de la paix rurale, leurs adversaires changent de ton et reprennent l’hymne national: le bien-être de l’industrie allemande est en jeu, et qui pourrait y rester indifférent! Cet argument fait soudain basculer la discussion dans une autre dimension, qui n’a rien à voir avec les avantages ou les inconvénients de la conduite d’une voiture. Les tentatives de lutte contre les dégâts sociaux de l’automobile se heurtent alors à une image de la société dans laquelle une seule caractéristique de l’automobile compte vraiment: c’était un produit lucratif avec des marchés que l’industrie allemande ne pouvait pas se permettre d’abandonner aux autres nations.
Arriver dans le monde du plaisir cultivé. Affiche, 1924.
« L’industrie automobile naissante, estime le Frankfurter Zeitung, ne peut aujourd’hui supporter aucune expérimentation, encore moins aucune épreuve de force. C’est précisément parce qu’elle porte en elle le germe de la grandeur future qu’elle doit être protégée et défendue par l’État, car elle sera sans aucun doute appelée à jouer un rôle significatif dans la vie économique de notre peuple. »
L’automobile se présentait comme la « personnification du progrès dans son ensemble« ; il était donc tout à fait juste qu’elle l’emporte sur les objections des « rétrogrades » et des « philistins. » Ceux qui ne parviendraient pas à comprendre seraient bientôt contraints par le pouvoir des faits établis de constater leurs erreurs, comme Baundry de Saunier l’avait déjà souligné au tournant du siècle:
« Le chariot mécanique est là une fois pour toutes et, même si on le persécute, il ne mourra pas, car il correspond à la logique du progrès économique et aux besoins de notre temps. Y résister est précisément aussi insensé que lutter contre le temps, l’âge, l’œuvre de l’esprit humain, le mouvement perpétuel, contre les forces de la nature qui exercent une influence sur nous et que notre mauvaise humeur ne pourra jamais altérer. »
Face à une conscience si forte de la responsabilité nationale, les critiques se sont calmés et ont vu leurs questions – si l’automobile était vraiment nécessaire et si ses avantages l’emportaient sur ses inconvénients – devenir étrangement insignifiantes.
Compte tenu de la puissance industrielle, les individus prudents ne pouvaient qu’apparaître comme des ennemis de la nation et des ennemis du progrès, alors que le marché mondial jetait son ombre sur les débats ainsi que sur la couverture médiatique.
Le caractère inévitable de l’automobile étant tenu pour acquis, ce que l’on pourrait appeler un discours sur l’éducation routière a commencé à se développer. Les chauffeurs doivent être « qualifiés »; les piétons doivent se comporter « correctement » et non « mal »; les conducteurs de calèches et les cyclistes doivent faire preuve de « considération »; et tous, compte tenu de la nouvelle exigence en matière de discipline, doivent être considérés comme ayant besoin de formation. Ce n’est qu’ainsi qu’un « ordre » pourrait être créé sur la voie publique, qui minimiserait les dangers des automobiles.
« La majorité des accidents se produisent précisément parce que les autres types de circulation routière ne sont absolument pas disposés à accepter les nouvelles conditions imposées par l’introduction de l’automobile et à s’y conformer« , déclarait un médecin indigné dans un essai de 1908. « Il doit devenir habituel dans l’ensemble de la population d’utiliser le moins possible les routes partout où il y a des trottoirs, de regarder à gauche et à droite en entrant sur la route, de marcher et de conduire uniquement à droite, même lorsque la rue est vide, et ne pas rester dans la rue. »
Il fallait introduire le respect de l’automobile dans les perceptions et les habitudes quotidiennes, juste un autre morceau de civilisation qui, une fois acquis, permettrait au progrès de s’installer en Allemagne et de donner à l’économie nationale un avenir radieux. Mais la conduite automobile resterait-elle une forme de jeu exclusive d’une minorité, ou les masses pourraient-elles également être motorisées?
La beauté de la fonction
Après 1924, alors que l’inflation d’après-guerre était surmontée et que la situation reprenait pendant quelques années, de nouvelles couches d’acheteurs potentiels furent attirées par l’automobile. Certains groupes – dirigeants, ingénieurs, ou encore médecins et avocats – accordaient une grande valeur à l’acquisition d’une voiture, symbole de modernité. Ils pourraient au moins compenser leur sentiment déficient de statut par la conscience du progrès, soulignant ainsi leur prétention à une position au sommet. Même les gens aisés qui n’avaient pas du tout fait confiance aux diables motorisés avant la guerre ont renoncé à leurs réserves et ont rejoint la tendance des temps modernes.
Le nombre de voitures en 1924, de 130 346, était passé à 489 270 en 1932: environ un pour cent de la population allemande avait désormais accès à une voiture. Même si l’automobile n’était en aucun cas un marché de masse, elle dépassait néanmoins son rôle d’article de sport pour les passionnés de technologie et devenait un bien de consommation pour les aspirants à un statut social. Il est devenu impératif que les constructeurs mettent toute leur ingéniosité au service du confort opérationnel de leurs véhicules. Si un produit technologique doit devenir un produit de masse, il doit devenir convivial. [Voir Pourquoi nous roulons en voiture?]
On n’ajoutait plus d’embellissements ni de décorations superflues; au contraire, la forme fonctionnelle elle-même était considérée comme une expression complète, à tel point que, comme le suggérait Le Corbusier, une belle automobile pouvait prendre un rang égal à celui du Parthénon.
Jusqu’à présent, l’un des critères de beauté était « l’inutilité. » Désormais, plus la machine était fonctionnelle, plus elle était belle. Le fonctionnalisme a même tenté d’équilibrer le chaos des villes en séparant largement les zones de travail et les zones résidentielles [ce qui rendrait plus tard beaucoup d’entre nous dépendants de leur voiture – ndlr].
« Je n’en aime qu’une… ! Hanomag, la petite. » Publicité de Berliner Illustrirte Zeitung, 1926, no. 37.
Le monde des dames et l’esprit d’extravagance
L’automobile s’est enracinée dans la société de haut en bas. Ce n’est qu’en 1970 que plus de la moitié des familles ouvrières allemandes ont pu goûter au plaisir que les classes supérieures défilaient devant elles depuis 50 ans. Ainsi, le marché du luxe, plutôt que la consommation de masse, fut l’accoucheur de l’automobile, car jusque dans les années 1930, l’industrie orientait avant tout sa production vers une clientèle qui ne regardait pas le prix, mais avant tout la beauté et la performance. Presque personne n’envisageait d’acquérir une voiture personnelle parce que cela pourrait être utile, voire nécessaire. [Elle ne le deviendra qu’avec le développement de la « Ville-automobile » [Voir L’histoire oubliée du développement automobile] Au contraire, on achetait une voiture pour cultiver un style de vie agréable au-delà de la routine quotidienne.
L’automobile était devenue un sujet de conversation dans les cercles aisés. Maintenant que leurs goûts en matière de mode vestimentaire, de style de restauration et d’ameublement de salon étaient pleinement raffinés, un nouveau produit, l’automobile, fut incorporé à la consommation de luxe, à la culture de la gratification, elle-même vitalisée, avant tout, par la société des femmes. [Voir Théorie de la classe de loisir]
L’association entre les femmes et l’automobile a d’abord ouvert la voie à l’instauration de la conduite automobile comme modèle de consommation. À aucune autre époque, on ne trouve autant de pancartes et de publicités présentant des femmes (mieux, des dames) avec des voitures. L’automobile s’est peu à peu investie de l’aura émotionnelle de la consommation, car c’était la figure de la femme qui incarnait le domaine de la gratification privée.
Au cours du XIXe siècle, la division entre le monde familial et le monde du travail s’est traduite par une polarisation également dans le monde des sentiments. L’homme, du moins à l’entendre parler, était préoccupé par le sens du devoir, de l’accomplissement et de l’économie; mais la femme (bourgeoise) a développé en opposition une conscience du goût, des loisirs et du style de vie. La consommation s’effectuait principalement dans le domaine privé, dans lequel la femme fixait les normes.
« Au temps des chauffeurs et des voitures découvertes, expliquait un auteur français, les femmes n’étaient pas amoureuses de l’automobile, ou du moins, ce n’était pas un véritable amour… Aujourd’hui, ce n’est pas du tout vrai. Depuis que la gent féminine a bénéficié du confort d’un accès latéral facile, d’une sellerie, d’une suspension et d’une protection contre les intempéries, sans menace pour la coiffure et le maquillage, depuis lors les femmes aiment l’automobile… Pour elles l’automobile est quelque chose qui brille, ça coûte beaucoup d’argent, et c’est donc très chic… Pour les constructeurs, c’est un tournant décisif qu’elles, les femmes, incitent les maîtres de la création à acheter un grand nombre d’automobiles. »
La classe moyenne montante s’est finalement nourrie de deux tendances culturelles sous-jacentes: l’éthique protestante, qui favorisait la production par l’épargne et la volonté de performer; et l’esprit d’extravagance qui, par la gratification sensuelle et la vanité, stimulait la consommation. Non seulement l’esprit d’entreprise et la discipline d’usine, mais aussi l’extravagance et le plaisir d’acheter devaient triompher si l’on voulait que les vrais consommateurs soient des citoyens autosuffisants.
Dans ce processus, les valeurs de consommation se sont cristallisées autour de la femme du XIXe siècle. Ainsi, dans les premières illustrations publicitaires, c’étaient des jeunes femmes qui invitaient les clients à acheter de nouveaux biens de consommation, qu’il s’agisse d’une cigarette, d’un vélo ou même d’une automobile. L’industrie s’est imposée comme l’incarnation des valeurs féminines, de sorte que la vie familiale – la sphère de consommation – puisse devenir économique. C’est pourquoi l’automobile est apparue aux yeux des masses étonnées des années 20 comme un brillant article de consommation.
Wolfgang Sachs, 1984
For Love of the Automobile: Looking Back into the History of our Desires (Pour l’amour de l’automobile: retour sur l’histoire de nos désirs)
Source: Carbusters n°6, 1999.
Illustration : « Frauto » (Car Woman), par Hugo Schuhmacher, 1970. Tiré de Hervé Poulain, L’art et l’automobile (Les Clefs du Temps, 1973).
