Il ne s’agit pas seulement de changer nos habitudes personnelles, la forme même de nos villes détermine en grande partie notre niveau de dépendance à la voiture. Pour comprendre cela, il faut tirer les leçons de l’histoire, s’éloigner de la « Ville automobile » et recréer la « Ville du transport public » et la « Ville à pied. »
Il y a entre 7 000 et 10 000 ans, les premières villes se sont installées au Moyen-Orient. Dès lors et jusqu’au milieu du XIXe siècle, la forme des villes est partout basée sur la marche. Dans les villes marchables, les destinations peuvent être atteintes à pied en une demi-heure en moyenne, et donc rarement ces villes font plus de cinq kilomètres de diamètre (un trajet moyen étant de 2,5 kilomètres).
À partir des années 1860 environ en Europe et dans le Nouveau Monde, les anciennes villes piétonnes ont commencé à s’effondrer sous la pression de la population et de l’industrie. Une nouvelle forme de ville s’est développée qui a permis à la ville d’accueillir beaucoup plus de personnes à des densités quelque peu réduites tout en respectant le principe d’accessibilité moyenne d’une demi-heure. Les villes ont poussé de plus en plus vers l’extérieur à mesure que le train (d’abord à vapeur, puis électrique) et le tramway (d’abord tiré par des chevaux, puis à vapeur, puis électrique) ont permis des déplacements plus rapides, créant la ville des transports publics.
Aux États-Unis, à partir des années 1930, un consortium d’entreprises regroupant General Motors, Firestone Tires, Mack Trucks et Standard Oil a progressivement fermé les systèmes de tramway dans 44 villes, enfreignant les lois anti-trust, mais n’a reçu qu’une amende de 5 000 $. Cette décision commerciale a essentiellement mis fin à l’ère des villes du transport public aux États-Unis, en particulier après le début du système d’autoroutes fédérales en 1956. Les villes européennes ont eu tendance à conserver leur forme et leurs systèmes de tramway axés sur le transport en commun, bien qu’au cours des dernières décennies, elles aient commencé à baser leurs principaux corridors sur les déplacements en voiture.
Débutant avant la Seconde Guerre mondiale, mais s’accélérant vraiment après celle-ci, complétée par le bus, l’automobile est progressivement devenue la technologie de transport qui a façonné la ville, notamment en Amérique du Nord et en Australie. Il est devenu possible aux villes de se développer dans n’importe quelle direction, d’abord en comblant les espaces entre les lignes de train ou de tramway, puis en allant jusqu’à 50 kilomètres pour un trajet moyen d’une demi-heure. La Cité de l’Auto était née.
Les logements à faible densité sont devenus plus facilement réalisables et, en réaction à la ville industrielle, les urbanistes ont commencé à séparer les centres résidentiels et commerciaux par zonage. Cela a contribué à augmenter les distances de trajet. La ville a commencé à se décentraliser et à se disperser. La densité globale de la Ville automobile a diminué jusqu’à atteindre environ 10 à 20 personnes par hectare.
Avec la disponibilité des voitures, il n’était pas nécessaire pour les promoteurs de fournir plus que des services d’électricité et d’eau de base, puisque les gens pouvaient établir eux-mêmes les liaisons de transport. Au fur et à mesure que ce processus de « décollement » s’installe, le phénomène de dépendance à l’automobile devient une caractéristique de la vie urbaine. L’utilisation d’une voiture est devenue non pas un choix mais une nécessité dans la Ville automobile.
Aujourd’hui, après 50 ans de croissance basée sur l’automobile, ces villes se sont presque étendues aux limites du confort des déplacements en voiture. Certaines villes développent des trains de banlieue rapides qui permettent aux gens de vivre jusqu’à 80 kilomètres de la ville et de continuer à faire la navette. Mais il n’y a pas grand-chose d’autre que les gens peuvent facilement atteindre dans le reste de la ville autrement qu’en voiture.
L’automobile semblait offrir la liberté dans l’espace et dans le temps – de vivre n’importe où dans une ville et de se rendre rapidement à toutes les destinations urbaines, quel que soit leur emplacement. Les modèles d’ingénierie et de planification des transports dans la Ville automobile de cette époque devaient simplement prévoir l’infrastructure nécessaire pour assurer ce nouveau type de liberté.
Aucun aménagement du territoire n’était nécessaire; les logements et les entreprises pouvaient être placés pratiquement n’importe où, les individus ayant la liberté de créer eux-mêmes les liens, tant qu’ils avaient une voiture. Malheureusement pour les ingénieurs et ceux qui sentaient que l’utopie des transports était arrivée, il n’a jamais été possible d’atteindre véritablement cette liberté. Le «rêve» sans entraves de la Ville automobile devint rapidement un cauchemar de circulation.
Cet article a été adapté pour Carbusters du livre de Peter Newman and Jeff Kenworthy intitulé « Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependence (Durabilité et villes: surmonter la dépendance automobile), 1999.
« Aux États-Unis, à partir des années 1930, un consortium d’entreprises regroupant General Motors, Firestone Tires, Mack Trucks et Standard Oil a progressivement fermé les systèmes de tramway dans 44 villes »
C’est un mythe, largement répandu.
« this plan wouldn’t have been feasible if the streetcar companies National City Lines purchased weren’t already struggling. By the 1930s, LA’s streetcars had become wildly unprofitable and were quickly losing riders. » (Source)
@Vincent
C’est plus compliqué (à mon humble avis).
J’ai bien lu l’argument : c’est un système (non rentable du point de vue comptable) qui a été remplacé par un autre système de transport, qui était rentable (lui), mais sur le papier.
Sur ça, il n’y a rien à redire.
Si on sort du schéma comptable, le problème est dans le financement du transport social et c’est le fait que tout est privé ici qui pose problème (c’est le problème réel) : si le système des trams avait été un monopole public, il aurait été « rentable » de fait, car il n’est pas question que l’administration publique (même locale) puisse faire faillite (c’est le principe même de l’impôt et c’est une source de problèmes considérables).
C’est aussi le principe du « monopole radical » d’Ivan Illich : le « monopole radical » de la voiture n’est pas « rentable » du point de vue social, c’est ce qui explique la monopolisation des transports par des entreprises publiques ou para publiques (comme le SNCF ou la RATP).
Bref : il faut choisir son enfer (son « monopole radical ») et son mode de transport social donc.
On ne va pas demander à J.-P. Dupuy ce qu’il en pense : il pense probablement que vous lui cassez les pieds, qu’il n’en a rien à foutre et il restera dans son ghetto (sa ‘community’) à LA (justement !) et je ne sais pas si il va bosser à Stanford à pieds ou en bagnole (il faut lui demander : J.-P., ta bagnole, elle consomme combien aux 100 km ?).
Transport de la force de travail, ou du capital humain, pour la déplacer vers un lieu de production.
Ou la déplacer vers une conférence de J.-M. Jancovici, histoire de bien lui laver le cerveau, de manière à ce qu’elle retourne bosser tous les jours sans discuter les tarifs (ceci dit, Janco veut tout privatiser : il n’est pas cohérent, pas plus que Dupuy, ce qui n’est pas un scoop).
C’est effectivement plus compliqué, personne ne nie que les systèmes de tramways aux USA étaient déficitaires avant leur démantèlement (au passage, ils étaient privés et non subventionnés). D’ailleurs, même l’article que tu cites reconnaît la « conspiration » de la National City Lines, société écran de General Motors, associée à Firestone Tires, Phillips Petroleum, Standard Oil et Mack Truck:
« On a very basic level, a “conspiracy” was at the heart of the National City Lines business plan. »
Pour en savoir plus, on peut se référer à l’article de Richard Bergeron, auteur du Livre Noir de l’automobile :
http://carfree.fr/index.php/2005/05/25/le-complot-anti-tramway-exemplaire-de-gm/
J’ajoute juste, pour les amateurs de théorie : pour comprendre les difficultés du tram aux USA, tel que c’est évoqué dans les articles cités ci-dessus, il faut éventuellement utiliser un principe qui s’appelle la ‘conjecture de Coase’ (https://en.wikipedia.org/wiki/Coase_conjecture ; il n’y a pas de page en français) ; ça consiste à voter avec ses pieds (ou à patienter) pour négocier un tarif de monopole.
C’est un formidable outil théorique, en ce sens que dans un contexte de coûts de transaction faibles (une ville où on peut se déplacer à pied par ex., ou à vélo), les monopoles publics ou privés n’ont pas de pouvoir réel, il n’y a pas de « monopole radical », ce qui est (pour eux) un cauchemar tarifaire.
Notez que c’est Coase qui pose la notion de « coût de transaction » dans un article publié en 1937 (il n’appelle pas ça comme ça à l’origine mais ça n’a aucune importance). C’est un coût de coordination des actions individuelles, éventuellement dans l’espace public par des marchés informels.
Je milite donc pour un rapprochement logico-théorique entre R. Coase et I. Illich : un contexte de coûts de transaction faibles est (systématiquement) « convivial » (au sens de Illich), car les individus se coordonnent facilement, sans s’enfermer dans des « communities » (comme J.-P. D. ou E. Mishan avant lui) et des logiques communautaristes un peu ‘hippies’ donc.