Les voitures et l’économie

Se libérer d’une fausse croyance est peut-être l’une des libertés les plus puissantes. Les défenseurs des villes sans voiture en ont déjà l’habitude: s’affranchir du mythe selon lequel les voitures sont nécessaires pour se déplacer ouvre un tout nouveau monde de possibilités et rend évidentes de nombreuses vérités qui seraient autrement restées obscures.

Il en va de même pour l’économie : lorsque nous dépassons les « vérités » qui sont tellement évidentes qu’elles ne nécessitent aucune explication (ce qui signifie que nombre d’entre elles ne résisteront pas à l’examen), nous pouvons découvrir des possibilités époustouflantes. Bien sûr, cela demande un peu d’effort pour apprendre certains termes et démasquer les arguments courants utilisés pour nous maintenir dans l’ignorance, mais si nous voulons un jour réaliser nos villes sans voiture, il n’y aura peut-être pas d’autre choix que d’élargir nos connaissances et d’écarter ce que nous dit le « bon sens ».

« Aujourd’hui, il est presque universellement admis que nous devons fabriquer des voitures pour conserver des emplois, et non pour déplacer les gens », écrivait la philosophe Hannah Arendt en 1975 (1), à propos du passage d’une « société de production précoce à une société de consommation qui ne pouvait se maintenir qu’en se transformant en une énorme économie de gaspillage… » et où le progrès signifie que « s’arrêter, s’arrêter de gaspiller, s’arrêter de consommer de plus en plus, de plus en plus vite, dire à tout moment que c’est assez, c’est la ruine immédiate. » (2)

C’est le monde que l’économiste John Kenneth Galbraith appelle la roue de l’écureuil: nous devons travailler dur pour produire une grande quantité de biens. Nous avons ensuite besoin de publicité pour nous convaincre de les acheter, faute de quoi la demande ne serait pas suffisante pour répondre à l’offre. (3) Entre-temps, étant donné que de nombreuses personnes n’ont toujours pas les moyens de se les offrir, mais que les biens doivent être achetés et produits pour faire tourner l’économie, les banques accordent des prêts même à ceux qui ne sont pas solvables… et si le système s’effondre, le gouvernement (c’est-à-dire le peuple) intervient pour le renflouer. C’est un système formidable pour les dirigeants des grandes entreprises et des banques, mais il est plus difficile de savoir comment il profite à la grande majorité de la population.

Emplois

Il ne fait aucun doute que la construction de voitures crée des emplois. Mais comme le suggère Hannah Arendt, n’y a-t-il pas quelque chose d’étrange à construire des voitures non pas pour le transport mais pour la création d’emplois?

La question n’est donc pas de savoir combien d’emplois la construction, la vente et l’entretien des voitures créent, mais s’il existe des moyens moins coûteux (en termes d’argent, de pollution, de destruction de l’environnement et de coût pour la vie humaine) d’accroître l’emploi. Il est également intéressant de noter que les mêmes personnes qui insistent sur la nécessité de poursuivre la fabrication de voitures, de renflouer les grands constructeurs automobiles, sont heureuses de voir des emplois supprimés par une mécanisation et une automatisation accrues.

Plutôt que de considérer le nombre de personnes dont les moyens de subsistance dépendent de l’industrie automobile comme un fait en soi qui signifie que nous devons continuer à produire des voitures à n’importe quel prix, pourquoi ne pas examiner le coût de cette production, étant donné que la production a lieu en grande partie non pas pour fournir des transports, mais plutôt des emplois?

Combien de matières premières, d’eau et d’énergie sont nécessaires à la production des voitures; combien de carburant ces voitures consommeront-elles lors de leur utilisation; combien de personnes mourront ou seront blessées dans des accidents de voiture? Peut-être ne s’agit-il pas d’une affaire si fructueuse après tout.

Quelles sont les alternatives? À l’exception des armes, du tabac, des fast-foods et des sodas, la plupart des activités économiques sont bien moins destructrices que les voitures en termes d’impact sur l’environnement, la santé et le bien-être. Si les gens cessaient d’acheter des voitures, il y aurait énormément d’argent à investir dans d’autres activités susceptibles de créer des emplois et, accessoirement, de la richesse plutôt que de la destruction et de la pauvreté. L’idée de rééquiper les usines automobiles pour produire des bicyclettes et des transports en commun, dont le besoin augmenterait considérablement si nous cessions de conduire autant, n’est qu’une solution simple au problème. Heureusement, les économies ont tendance à être dynamiques et à s’adapter à de nouvelles circonstances avec peu ou pas d’aide: où était le tollé, par exemple, lorsque les machines à écrire sont devenues pratiquement obsolètes?

Richesse privée, pauvreté publique

Un phénomène peu réjouissant des temps « modernes » est l’incroyable disparité entre la richesse de certains individus et la pauvreté des services publics. Les gens gardent leur maison propre et jettent régulièrement leurs ordures; les rues sont sales et les services de ramassage des ordures souvent inadéquats. Les gens ont des systèmes de divertissement coûteux à la maison; les enfants fréquentent des écoles mal équipées. Les gens conduisent des voitures qui valent souvent des dizaines de milliers de dollars ou plus; d’autres paient pour voyager dans des bus miteux qui ne respectent pas les horaires réguliers.

Une créativité sans fin est déployée pour définir divers détails et « raffinements » des voitures afin d’augmenter leurs ventes et de convaincre ceux qui conduisent des véhicules plus anciens qu’ils doivent régulièrement les moderniser; peu ou pas de réflexion de ce type semble être consacrée au maintien et à la modernisation des services de transport public, sans parler de l’état (et souvent de l’absence) des trottoirs et des pistes cyclables, des sentiers ou des pistes de randonnée.

Les raisons de cette disparité sont assez évidentes et bien décrites dans le chef-d’œuvre de Galbraith, Economics and the Public Purpose (La Science économique et l’intérêt général) (4), dans lequel il démonte complètement le mythe selon lequel les gens communiquent leurs besoins et leurs désirs aux entreprises par l’intermédiaire du marché, et que l’activité des entreprises consiste à satisfaire ces désirs; autrement dit, que le consommateur est au cœur du système. Seules les petites entreprises subissent des pressions sur le marché; les grandes entreprises contrôlent leurs coûts, leurs prix, leurs consommateurs et même, dans une large mesure, le gouvernement. C’est l’entreprise, et non le consommateur individuel, qui est au centre de l’univers économique. Ce qui profite à General Motors profite à General Motors, pas à la nation.

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Il en résulte une surabondance absurde de produits inutiles qui s’avèrent lucratifs pour les grandes entreprises, et Madison Avenue (l’avenue de New-York associée à l’industrie publicitaire) est occupée à trouver des moyens créatifs de convaincre les gens de consommer ce qui n’est pas nécessaire. Pendant ce temps, les biens et services dont les gens ont désespérément besoin et qu’ils réclament – des choses comme des soins de santé abordables et de qualité, de bonnes écoles, de l’air respirable, des rues praticables et de bons transports publics – sont la source de batailles politiques qui mènent généralement à l’échec pour le grand public.

Apprendre à dire « non

Galbraith, qui n’est pas un partisan déclaré (du moins à ma connaissance) des villes sans voiture, pose une question intéressante: et si, comme dans le cas de la construction d’une nouvelle école, les personnes souhaitant acheter une voiture devaient en démontrer la nécessité? Et si l’on partait du principe que l’achat d’une voiture n’est pas nécessaire et qu’il incombait au consommateur de prouver le contraire? Et si la situation fonctionnait à l’inverse pour les écoles et les transports publics: c’est-à-dire que l’on partirait du principe que plus et mieux, c’est mieux, jusqu’à preuve du contraire.

Il est un peu fallacieux de demander d’où viendrait l’argent pour de telles dépenses alors que les systèmes fiscaux contribuent actuellement à l’accroissement des inégalités de revenus. Lorsque l’on se souvient que tout le monde souffre de la pauvreté publique – que les riches eux-mêmes doivent dépenser des sommes énormes pour s’assurer des transports, de la sécurité, de meilleures écoles, de bons soins de santé et ainsi de suite – il semble encore plus absurde que le système fiscal ne soit pas modifié et que les priorités ne soient pas réorganisées de manière à ce que les besoins fondamentaux et publics priment sur les dépenses privées.

Il n’est pas nécessaire d’être socialiste, ni même de croire à la nécessité d’une plus grande égalité des revenus, pour voir qu’il y a quelque chose qui ne va pas quand on attend des individus qu’ils fassent d’énormes dépenses pour des véhicules privés parce que le gouvernement n’est pas en mesure de fournir un système de transport décent. La situation devient encore plus absurde si l’on se rappelle que nous produisons des voitures non pas pour le transport mais pour l’emploi.

Et si, au lieu de renflouer périodiquement l’industrie automobile, le gouvernement créait des emplois en développant les services publics: de meilleurs transports en commun, des trottoirs et des pistes cyclables, des parcs, des terrains de jeux et d’autres espaces publics plus nombreux et de meilleure qualité, de meilleures écoles et de meilleurs soins de santé, etc. Plutôt que de simplement travailler pour gagner un salaire permettant d’acheter tout ce qui est nécessaire pour survivre, alors que l’emploi lui-même détruit la base future de l’économie en consommant les ressources naturelles et en détruisant l’environnement, on pourrait travailler à un poste qui augmente la richesse globale.

Qu’en est-il de ceux qui souhaitent encore conduire? Comme l’affirme Galbraith, « l’utilisation de l’automobile dans le centre de la ville… [et] l’utilisation résidentielle aléatoire des terrains sont des cas où l’avantage pour le consommateur particulier est compensé par l’effet négatif sur la communauté dans son ensemble. Dans le passé, la règle a été de favoriser la commodité individuelle même face à un coût social plus important… Une décision législative rationnelle exigerait l’exclusion de la consommation de produits, de services et de technologies dont le coût social et l’inconfort sont jugés supérieurs aux avantages individuels. » (5)

En d’autres termes, lorsque les désirs des grandes entreprises interfèrent avec le bien public, il est de la responsabilité du gouvernement d’agir dans l’intérêt public: dans ce cas, d’interdire l’utilisation des voitures dans le centre de la ville.

Pourriez-vous utiliser plus de vacances ?

Comme le suggère Galbraith (ainsi qu’Ivan Illich et d’autres auteurs) et comme l’indique l’expérience européenne, on pourrait également travailler beaucoup moins d’heures. (Vous êtes-vous déjà demandé comment les Européens pouvaient se permettre des semaines de travail de 35 ou 36 heures et 6 semaines de vacances annuelles, sans parler des politiques généreuses en matière de congés maternels et paternels et d’une gamme enviable d’avantages sociaux? Bien sûr, ils possèdent beaucoup de voitures, mais ils en conduisent beaucoup moins que les Américains et disposent de systèmes de transports publics infiniment meilleurs, ainsi que de conditions propices à la marche et au vélo. Hmm… il y a de quoi se poser des questions). Plutôt que de travailler dur pour créer des produits dont personne ne veut et que les gens doivent travailler dur pour pouvoir les acheter, nous pourrions travailler beaucoup moins pour créer beaucoup plus de richesses utiles que nous pourrions partager beaucoup plus équitablement.

Au vu des faits, il semblerait que le seul espoir de prospérité future réside dans la suppression des voitures. Le problème est d’apprendre à répondre aux entreprises et aux économistes qui voudraient nous laisser dans l’ignorance de quelques données économiques de base, et d’apprendre à voir au-delà de nos crises immédiates. Surmonter notre peur de l’économie et apprendre à répondre à ceux qui veulent nous rabaisser pourrait s’avérer libérateur dans le sens le plus enivrant du terme, en nous donnant le pouvoir de réaliser notre rêve de villes sans voitures.

Debra Efroymson, directrice régionale,
HealthBridge au Bangladesh

Source: Carbusters n°40, 2010.

Image: Bangkok, Un vendeur équivaut à une demi-place de parking © Debra Efroymson

Notes

1 Hannah Arendt, Responsibility and Judgment, Schocken Books
2 Ibid. p. 262
3 JK Galbraith, 1958, The Affluent Society, Penguin Books
4 JK Galbraith, 1973, Economics and the Public Purpose, Houghton Mifflin Company Boston
5 Galbraith, 1973, pp. 290-291

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