La voiture en ville, une espèce condamnée

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A Genève, nombreux sont ceux qui renoncent à leur voiture. L’usage exclusif d’un transport devient aussi impraticable que nuisible dans les villes. La voirie, pour maximiser la liberté de tous, doit laisser la place aux transports publics et aux vélos.

Un accident de la circulation sur le quai de Cologny, à Genève, début août, a donné lieu à des réactions diverses, certains acteurs proposant, pour assurer la sécurité, de transformer en véritable autoroute la voie, déjà rapide, qui longe le lac à cet endroit. Par ailleurs, des dirigeants de différents partis, du PDC à l’UDC, ont fustigé la création d’une voie réservée aux bus sur le pont du Mont-Blanc, mesure prise par le ministre (libéral) chargé des Transports, Mark Muller. Enfin, le futur référendum sur le CEVA a fortement mobilisé une partie des habitants de Champel. Dans ce débat, plusieurs intervenants se sont prévalus du libéralisme pour réclamer que les transports publics cessent de s’étendre au détriment de l’automobile. Y a-t-il vraiment identité entre démarche libérale et transport privé?

Dans le canton de Genève, 24% des ménages n’ont pas de voiture, chiffre qui monte à 36% dans la commune-centre. On observe à Genève comme dans d’autres grandes villes européennes une baisse des taux de motorisation depuis les années 90. Sur l’ensemble du canton, en 2005 déjà, les mobilités non motorisées (40,8%) dépassaient les déplacements en automobile privée (39,1%). Si l’on croise mode de transport et zone, on constate que, avec 43% dans la commune-centre, la marche à pied est, statistiquement, la modale, c’est-à-dire le cas le plus représenté. C’est encore plus vrai si on pondère ce résultat avec la population concernée. Dans la commune de Genève, où se situe l’immense majorité des controverses, l’ensemble de ce qu’on peut appeler les métriques publiques de déplacement (marche et transports collectifs) représente près des deux tiers du total, 69% si on leur adjoint le vélo, contre 28% pour les véhicules privés. Cela n’est pas une idéologie ou un projet, c’est la réalité d’aujour­d’hui, confortée par les tendances émergentes et les observations des autres villes du monde.
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Par ailleurs, il n’est pas possible de partager la voirie primaire entre les deux modes de manière équilibrée. La captation des rues et des places par les véhicules privés empêche en pratique les déplacements publics de se faire dans de bonnes conditions. C’est ainsi que le tram a disparu à Lausanne et a frôlé la mort de près à Genève. Dans les zones denses, il n’y a pas véritablement d’autre choix: la solution pour le déplacement confortable et rapide consiste en une affectation de l’ensemble de la voirie (sauf les exceptions habituelles: marchandises, transports d’urgence…) aux transports publics et aux mobilités non motorisées. Plus généralement, les urbanistes du monde entier convergent pour dire que, d’une manière adaptée à la configuration du peuplement et du bâti, il est partout possible et utile de fournir une offre de transport public. Cela peut aussi passer par l’individualisation du transport public (taxi, car-sharing, car-pooling, transport à la demande, etc.), ce qui est très différent du modèle, jusqu’ici dominant, de possession exclusive d’une automobile.

Le partage de la voirie n’est en outre pas symétrique: une voiture occupe une surface considérablement plus grande qu’un ou deux piétons, elle émet des pollutions diverses. Enfin, les automobiles sont violentes: elles tuent dans le monde 1,2 million de personnes et en blessent 50 millions chaque année, un bilan comparable aux pires épidémies. Autrement dit, elle est structurellement incompatible avec les trois piliers du développement durable, et pas seulement celui de la protection environnementale, ce qui signifie qu’une voiture propre ne serait pas pour autant une voiture verte.

Dès lors, on ne peut pas défendre l’idée que le choix modal serait une option technique neutre qui resterait à la discrétion des usagers. C’est d’autant moins vrai que l’expérience historique d’un siècle de pratiques de mobilité est claire et permet à chacun d’en tirer les leçons. Les citoyens de Los Angeles, qui avaient, dans les années 1930 et 1940, pris la décision radicale de démanteler l’ensemble des transports publics de l’agglomération, ont opté depuis dix ans pour un réseau ambitieux de métro, de trams et de bus, en l’associant à la reconquête du centre-ville. C’est un mouvement qui touche toutes les grandes villes d’Amérique du Nord et qui s’articule sur quatre mots-clés: transports publics, espaces publics, densité, diversité.

Réclamer pour l’automobile privée la libre disposition de la voirie dans les zones urbanisées ne relève donc ni de la démocratie ni du pluralisme, mais simplement d’un lobbyisme particulier, dirigé à la fois contre la majorité et contre l’efficacité.

Certes, les compromis restent possibles. Par exemple, par un partage de l’espace urbain: les transports publics dans la zone dense, le véhicule privé ailleurs. C’est effectivement ce qui se passe dans la plupart des villes européennes. Progressivement, cependant, cela a pour effet de décourager l’usage de l’automobile en lui retirant l’avantage du porte-à-porte, à condition bien sûr que l’offre de transports publics suive une demande croissante. On peut imaginer une dynamique incitative (étoffer les réseaux, augmenter les fréquences) ou plus directive (par les restrictions à la circulation ou au stationnement et le péage urbain). Mais il n’est pas honnête de dire que tout se vaut. Il y a bien un conflit fondamental, pour l’essentiel tranché parmi les experts, mais en plein débat dans le public. La position partagée par la plupart des professionnels et des politiques consiste en effet à insister sur la relation forte entre mobilité et urbanité: à chaque mode, son style de ville. Or la ville réussit mieux en se centrant sur son «métier», fait de densité et diversité, tandis que la péri-urbanisation fragmente et sépare, affaiblissant les avantages de la concentration. Dans un espace à forte urbanité, les transports publics sont non seulement les plus justes et les plus écologiques, mais ils sont aussi les plus rapides. Ce n’est que dans une ville faite pour l’automobile que l’automobile l’emporte en vitesse, mais cela se fait au prix de lourdes externalités négatives. Cela signifie aussi qu’en contrepartie d’une restriction de l’offre de voirie pour les véhicules privés il faut que se mette en place une augmentation symétrique de l’offre de transports publics, mais aussi une mise en cohérence de l’ensemble des choix d’urbanisme. C’est vrai pour la zone dense, mais aussi progressivement pour tout l’espace urbanisé où l’augmentation du niveau d’urbanité peut commencer, modestement, dès aujourd’hui. Inévitablement, que l’on prenne le problème par les transports, l’habitat, l’environnement ou l’efficacité économique, on aboutira au constat que le véhicule privé ne peut être que résiduel dans une ville en développement cohérent et durable.

Dans ce contexte, que nous dit la démarche libérale? Dans les sociétés d’individus dans lesquelles nous vivons, l’épanouissement des personnes s’accompagne d’une multitude de solidarités choisies, par l’individu lui-même, soit en tant que membre de la société civile (mutualisations au sein de groupes stables ou de collectifs de projet) soit comme citoyen, par des d’actions politiques (production et gestion des biens publics). L’individualisme contemporain est donc aussi sociétal. C’est ce qui a été compris très tôt en Amérique du Nord où «liberal» se traduit par progressiste, c’est-à-dire partisan de l’idée que la société peut se mettre d’elle-même en mouvement pour favoriser l’épanouissement de chacun de ses membres. Barack Obama, comme Lincoln ou Kennedy, sont des figures typiques de liberals. Ils ont, chacun à leur manière, promu l’empowerment, c’est-à-dire un ensemble d’actions politiques volontaristes destinées à donner plus d’autonomie aux individus.

Plus généralement, dans ses versions élaborées, d’Adam Smith à Karl Popper en passant par Benedetto Croce ou John M. Keynes, le libéralisme recommande des régulations publiques chaque fois que l’autonomie de l’individu passe par l’usage de biens qui ne peuvent être créés dans le seul cadre d’un dispositif de transactions vendeur/acheteur. Ce sont des biens systémiques que la société tout entière contribue à produire (entreprises publiques comme l’école ou les Services industriels), à acheter (service public délivré par une société privée) ou à protéger (biens patrimoniaux). Il s’agit donc de biens publics, et on peut considérer la mobilité dans son ensemble comme un bien public sur lequel il est légitime que l’Etat ait un regard, dans l’intérêt même de tous ceux qui exercent ainsi leur droit à la mobilité. Cela signifie qu’on ne saurait fragmenter la décision: les transports doivent se penser au moins à l’échelle des agglomérations et des métropoles puisque c’est là seulement que se construit leur cohérence technique. L’idée qu’on pourrait exclure des morceaux des aires urbaines de l’accessibilité au réseau est tout simplement inepte car elle mettrait en crise l’ensemble du système, comme on le voit par exemple à Genève avec le tabou du pont du Mont-Blanc.

Dire que cela entre parfaitement dans le cadre du libéralisme dès lors que le résultat en est l’augmentation des degrés de liberté (et, corrélativement, de responsabilité) des individus. Tel est le cas aujourd’hui des transports publics. Leurs usagers ne sont pas moins des individus que les automobilistes. La sociologie de la mobilité montrerait plutôt le contraire: ce sont les personnes les plus autonomes qui s’exposent le plus volontiers à l’altérité dans l’espace public de la mobilité. Les individus d’aujourd’hui pratiquent une égomobilité personnalisée, répondant à leurs choix stratégiques et tactiques, y compris et plus encore lorsqu’ils utilisent des transports collectifs.

Dans les hérésies «néolibérale» ou libertarienne, on suppose que toute régulation est nuisible. Cela revient en pratique à permettre à ceux qui en ont les moyens de dominer les autres et de préserver cette domination. C’est une conception qui se représente la société comme un jeu à somme nulle. Les libertariens ajoutent la brutalité au désordre, accordant au possesseur individuel d’armes à feu de décider lui-même de son usage, ce qui abolit l’idée d’un Etat de droit. Le conducteur qui se prétend propriétaire de la rue ou le résident de son quartier, et se considère en état de légitime défense dès qu’il voit passer l’ombre d’un tram, d’un bus ou d’une gare, appartient clairement à cette catégorie. Genève a-t-il vraiment besoin d’«anarcho-capitalistes»? Au peuple d’en décider le 11 octobre et par la suite. En tout cas, si l’on entérinait la création de ghettos bourgeois et qu’on autorise les lobbies de Champel ou de Cologny à bannir les transports publics d’échelle urbaine de leur campement, ce serait la défaite et non la victoire du projet libéral.

Jacques Lévy, professeur de Géographie
Tribune libre parue dans Le Temps du 9 octobre 2009
http://letemps.ch/

Jacques Lévy

A propos de Jacques Lévy

Géographe français, spécialiste de géographie politique. Jacques Lévy est professeur ordinaire de géographie et d’aménagement de l’espace à l’École polytechnique fédérale de Lausanne depuis octobre 2004. Il est directeur du Laboratoire Chôros.

7 commentaires sur “La voiture en ville, une espèce condamnée

  1. garage

    Oui, renoncer à une voiture si l’on est célibataire sans enfant, difficile lorsque l’on est parent d’un ou plusieurs enfants (courses, écoles, activités, médecins…). Enfin c’est mon point de vue..

  2. LomoberetLomoberet

    Un gosse, il faut que ça marche, il faut que ça courre, il faut que ça pédale, sinon il finira en gras du bide comme son père ou en cul d’hippopotame comme sa . . . . .
    Les courses, ça se fait très bien à pied ou à vélo
    L’école, il y a des ramassages scolaires partout (trop partout)
    Les activités : il faudra savoir choisir l’activité du village ou celle du quartier.
    l’alpinisme et le ski pour les chamoniards
    la plongée sous-marine pour les niçois (ne pas en faire une salade)
    et pour les habitants de bleds moisis, le foot
    sinon, on peut pratiquer la marche ou le footing à partir de n’importe quel endroit de la planète (si t’habite sur un bateau et que tu détestes l’eau, il reste le hometraineur et le tapis roulant)
    Les médecins et la santé en général (ou en caporal), quand il ne restera plus que des ambulances, des camions de pompier et des bagnoles de flics (pas trop bourrés) sur les routes, les déplacements pour raison de santé ne poserons plus de problème !
    Quant à rester célibataires pour éviter de mettre au monde des humains vont en chier, il fallait y penser avant !
    Moi, j’ai merdé sur le coup là, mais mes enfants seront moins cons que moi, du moins j’espère !

  3. Tommilidjeuns

    Peut être les tiens ils seront moins cons Lomoberet, mais en général (ou en colonel comme tu veux) n’y compte pas trop sur les jeunes, ils sont aussi cons que leurs vieux, sinon encore plus, à force de pub, d’alcool et de came à tire larigot, même dans les villages de deux cent âmes ils se shootent au crack les merdeux.
    (Il y a des exceptions bien sur, je le dis sinon je vais me faire allumer par URB)

  4. dauphipou

    très intéressant
    une question: jusqu’à quelle part modale du vélo peut-on envisager?
    avez-vous fait un benchmark sur les villes beaucoup plus développées en matière de vélo?
    merci

  5. Raghnarok

    Quand on parle de supprimer la voiture, c’est bien en milieu urbain.
    @Lomoberet: Tu peux pas interdire aux gens de faire une activité qui demande un déplacement de matériel à plus de 10km de chez eux. Moi le premier, grand défenseur de l’environnement, jamais j’abandonnerai un moyen de transport pour aller rider le week end. C’est pas la majore partie de la pollution et c’est nécessaire à l’humain que de se faire plaisir.

    Sinon, super article. Merci

  6. Ltc

    « Dans les hérésies «néolibérale» ou libertarienne, on suppose que toute régulation est nuisible »

    Erreur récurrente.
    La voiture est née de la régulation de l’interventionnisme et du collectivisme. Pour en arriver a de la mobilité individuel il a fallut toute la puissance des collectivités. Sans infrastructure couteuse, sans mise en place de réseau de distribution d’energie sans subvention des constructeurs , pas de bagnole.
    Ex avec le diesel en France: Sans régulation du prix du diesel (TIPP) , sans aide de l’état (a la demande du constructeur) a la R&d pour transformer des moteurs de camion en moteur pour véhicule de tourisme le diesel ne se serait pas développé a ce point.
    La voiture est la preuve que la régulation est en effet nuisible.

  7. Nicolas

    @LTC :
    l’auteur de l’article fait bien la différence entre libéralisme dans son acception américaine et néo-libéralisme. Le libéralisme historique ne s’interdit pas une part d’interventionnisme d’état. Ce fut probablement le cas quand les aménageurs publics ont accompagné le développement automobile longtemps perçu comme un progrès. Les limites étant aujourd’hui atteintes, le régulateur tente de corriger les erreurs passées en renouvelant l’offre de transport public. Ce que le libéralisme doit préserver, c’est l’autonomie de l’individu, là où elle est légitime (solidarités locales, enseignement, culture, etc.).
    @GARAGE :
    Ce n’est pas parce que vivre sans auto avec des enfants est difficile qu’il faut s’empêcher de corriger les défauts de notre ville, et rendre efficaces les moyens de transports moins polluants. Le froid, la pluie ou bien la bronchite de mon jeune enfant ne sont plus un prétexte pour prendre mon auto dès lors que je peux circuler en confiance avec un triporteur maintenant mes enfants à l’abri pour me rendre dans les lieux de service probablement situés à moins d’un kilomètre de mon domicile.

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